www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2018-01-21 오전 1:44:47 <![CDATA[ 선미 <주인공> 6년의 스타일 변천사 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9783 그룹 '원더걸스' 탈퇴 후 오히려 자신의 색을 완벽히 찾은 선미가 돌아왔다. 더 막강한 매력을 뿜으며. 2013년 <24시간이 모자라> 앨범부터 2014년 <Full Moon>, 작년 <가시나> 그리고 이번 앨범까지 어느 하나 놓칠 수 없는 선미의 스타일 변천사.

 

<주인공> 2018.01.18

따끈따끈 이제 막 공개된 선미의 정규 앨범. 작곡가 테디의 표절 논란이 불거지며, 온전히 그녀의 음악을 감상하기 어려운 분위기이지만 그럼에도 불구하고 새파란 드레스를 입고 특유의 몽환적인 눈빛을 발사하는 선미의 재킷 앨범을 보고 있자니 그녀에게 빠져들 수밖에 없다. 

 

<가시나> 2017.08.22

선미만의 섹시하면서도 여성스러운 감성이 공존했던 앨범. 피부 본연의 톤과 눈매를 그대로 살린 뒤 새빨간 립만 강조한 메이크업을 하고 등장한 선미의 재킷 앨범은 남자들을 설레게 하기에 충분했다. 여기에 식칼 모티프의 이어링을 포인트로 착용해 '걸크러쉬력'을 업그레이드하는 센스가 돋보였다.

 

<Full Moon> 2014.02.17

멍한 표정, 버건디 메이크업, 흑발의 롱헤어, 너울거리는 이브닝드레스로 뱀파이어 콘셉트를 완벽히 표현했던 앨범. 무엇보다 선미의 가녀린 팔과 다리, 볼륨 있는 상체를 강조한 드레스는 섹시미의 진수가 무엇인지 보여줬다.

 

<24시간이 모자라> 2013.08.26

은빛 감도는 핑크 단발머리를 한 채 스트라이프 보디슈트를 입고 맨발로 무대에 등장한 선미는 박지윤의 <성인식> 이후 가장 파격적인 여성 퍼포먼스를 완성했다해도 과언이 아니다. 게다가 핑크빛 감도는 메이크업과 핑크 헤어를 그녀만큼 잘 소화할 수 있을까.

 

 

어시스턴트: 박언지

사진 출처: 앨범, 방송화면, SNS

 부탁해요아매코, 선미, 주인공

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 자동차가 사랑한 스포츠 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9780

메르세데스-벤츠 & 골프
전 세계의 ‘The Best’는 누구인가. 메르세데스-벤츠의 브랜드 앰배서더를 주목하면 그 답이 보인다. 메르세데스-벤츠는 브랜드의 핵심 가치인 ‘The Best’를 기리듯, 열정과 도전정신을 실천하고 있는 다양한 분야의 인물을 브랜드 앰배서더로 선정하고 있으니. 세계적인 프로 골퍼 박인비를 주축으로 유소연, 백규정 프로가 여기에 가세했다. 조용함 속에 힘이 공존하며, 쉽사리 정복되지 않는 도도함, 인내와 도전, 여기에 자연을 즐길 줄 아는 여유까지. 매력적인 스포츠 골프에 메르세데스-벤츠 역시 기꺼이 화답했다. 이들에게는 후원금 1억5000만원 및 홀인원 차량으로 프리미엄 콤팩트 SUV ‘더 뉴 GLA’를 후원한다. 최근 여성 고객에게 힘을 쏟고 있는 메르세데스-벤츠의 전략과 골프 여제의 만남은 지극히 합당하다. 무엇보다 이들이 자신들을 향해 우아하게 외치고픈 속내는 바로 이것, ‘The Best’다.  

 

 

인피니티 & 농구
NBA의 간판 스타 스테판 커리. 최고의 실력과 훈훈한 외모까지 겸비한 그. 더욱 놀라운 것은 장신이 즐비한 NBA에서 그는 190cm에 불과한 단신(?)이라는 사실! 키를 뛰어넘는 놀라운 힘과 점프력, 그리고 부단한 노력. 인피니티가 브랜드 홍보대사로 스테판 커리를 낙점한 것은 당연한 결과다. 농구에 대한 그의 열망과 도전, 성취는 인피니티의 새로운 글로벌 태그라인 ‘임파워 더 드라이브(Empower The Drive)’의 정신과 일맥상통한다. 코트 안팎에서 새로운 기준을 만들어가는 스테판 커리와 인피니티. 그들의 도약은 2018년에도 계속된다. 더욱이 인피니티는 2018년의 새로운 시작을 함께할 플레이메이커로 인피니티 Q50을 자신 있게 준비했으니. 

 

 

푸조 & 테니스 

푸조는 프랑스의 낭만과 역사를 함께할 동반자로 프랑스 스포츠의 꽃 테니스를 선택했다. 그 시작은 1984년으로, 33년째 프랑스 오픈의 공식 파트너십, 1989년부터는 공식 수송 파트너로 테니스 사랑을 잇고 있다. 물론 차로 선수를 이동시키는 데만 머물지 않는다. ‘Road To Roland-Garros’ 프로그램을 통해 토너먼트 선수를 호텔에서 경기장까지 차량으로 데려다주며, 가는 동안 선수들의 재미있는 인터뷰를 영상에 담는다. 이 영상은 2015년 토너먼트 기간 2주 동안 유튜브를 통해 900만 뷰를 기록했을 정도. 거침없는 강스매싱의 주인공 알렉산더 즈베레프, 제이미 머레이 등 세계적인 테니스 스타들이 푸조의 든든한 앰배서더로서 역할을 수행 중이다. 그것도 모자라 최근 국제 테니스 선수 15명으로 구성된 새 얼굴을, 그것도 팀으로 만들었다. ‘새로운 세대, 새로운 감각’. 푸조는 테니스 선수와 새로운 감각을 입는 중이다.   

 

 

재규어랜드로버 & 컬링 
평창 동계올림픽으로 뜨거운 요즘. 재규어랜드로버코리아는 따뜻한 동행을 펼친다. 2018 평창 동계올림픽에 국가 대표로 출전하는 휠체어 컬링 선수단에게 훈련 차량을 지원하는 것. 컬링 대표 선수들과 함께할 차는 올 뉴 디스커버리와 디스커버리 스포츠로, 장거리 이동과 훈련 장비가 많은 휠체어 컬링 선수단의 특성을 고려했다. 경기 규칙은 물론 선수들의 이름조차 생소한 스포츠 컬링. 더욱이 훨체어 컬링 선수들에게 보내는 그들의 시선은 분명 평창의 롱 패딩보다 따뜻하다. 자동차 브랜드는, 달리는 것에만 집중하지 않는다.  

 

 

마세라티 & 야구
2018년 1월이 가장 행복한 남자. 바로 메이저리그에서 활약 중인 류현진 선수가 아닐까. 2017 시즌을 성공적으로 마치고, 얼마 전 배지현 아나운서와 깜짝 결혼 발표까지 했으니. 마세라티는 이 뜨거운 주인공을 냉큼 선점했다. 류현진 선수의 국내 체류 기간에 르반떼를 지원하고, 결혼식 웨딩카까지 지원하고 나선 것. 마세라티 최초의 SUV인 르반떼. “르반떼는 우아함과 스포티한 매력을 동시에 지닌 SUV로 때로는 우아하고 정교한 변화구로, 때로는 거침없는 직구로 타자를 돌려세우는 류현진 선수와 가장 차 어울리는 차”다. 온화한 바람에서 순간 강풍으로 돌변하는 ‘지중해의 바람’을 뜻하는 르반떼처럼 아시아의 바람을 일으키고 있는 류현진은 고민 없이 르반떼의 얼굴로 마땅하다. 류현진도, 르반떼도, 연초부터 카메라 세례로 바쁘게 생겼다.  

 

 

캐딜락 & 야구
자동차 브랜드가 가장 사랑하는 스포츠는 역시 야구다. 이유는 있다. 대중의 인기. 캐딜락은 여기에 ‘열정’이라는 단서 하나를 더 달았다. 그리고 그들의 동반자로 메이저리그 세인트루이스 카디널스의 오승환 선수를 선택했다. 지난 2년간 메이저리그에서 눈부신 활약을 보여준 오승환. 캐딜락은 오승환의 국내 체류 기간에 캐딜락의 플래그십 세단 CT6를 의전 차량으로 제공한다. 캐달락의 성장세를 리드하는 CT6와 오승환의 조우는 체구처럼 듬직하기까지 하다. 캐딜락의 ‘아메리칸 럭셔리’. 한국과 미국을 오가며 활동 중인 오승환이야말로 최고의 가교가 아닐까.

 

 

BMW & 봅슬레이
BMW 그룹이 눈길을 돌린 곳은 대중의 인기와는 거리가 먼 스포츠, 봅슬레이다. 상대적으로 비인기 종목인 봅슬레이를 그들은 왜 주목했을까. 그 해답은 ‘도전’이다. 벌써 수년째 미국 봅슬레이/스켈레톤 연맹과 공동으로 봅슬레이 개발에 전념한 BMW 그룹. 그들의 목표는 하나. 봅슬레이 선수단의 경험과 그들이 마주할 극단의 조건을 반영한 최고 수준의 봅슬레이용 썰매를 만들 것! 이는 BMW에게도 도전이었다. BMW는 최고의 성적을 목표로 하는 미국 봅슬레이 대표 선수의 수준에 맞추기 위해 자사 차량 개발 과정과 유사한 방법을 적용했다. BMW가 자랑하는 이피션트다이내믹스 기술을 적용, 탄소 섬유와 같은 소재를 통해 중량을 줄임은 물론 전산 유체 역학, 풍동 테스트, 트랙 테스트 등 모두 BMW의 첨단 제작 과정을 적용했다. 한계를 뛰어넘어 끝없이 도전하는 그들. 이쯤 되면, 홍보 마케팅을 넘어 ‘철학’의 문제다. 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 자동차, 스포츠

 

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 왕실의 선택 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9779

5억원을 훌쩍 넘는 이 도자기의 정체는? “엘리제궁 침실에 향을 피우기 위한 도구로 처음 오더됐죠.” 루이 15세의 애첩인 마담 드 퐁파두르를 상징하는 핑크와 프랑스를 뜻하는 배 모양, 무엇보다 순금으로 이루어진 우아한 도자기는 세브르 제품이다. 세브르는 270년간 왕가와 부호의 사랑을 받은프랑스 왕실의 도자기 브랜드로, 프랑스 무형문화재로 지정된 장인 120여 명에 의해 17~18세기 양식 그대로 도자기를 만든다. 마리 앙투아네트가 잔디밭을 거닐며 즐기던 초콜릿 잔, 티포트 등 왕실의 이야기와 시대상이 고스란히 도자기 속에 흐른다. 에르미트에서만 독점 판매한다.  

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 중고차 구매 가이드 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9777

매년 1분기는 중고차 거래가 가장 활발할 때다. 세금 환급이나 성과급 등으로 지갑이 두둑해지는 시기이기 때문이다. 그중에서도 거래량이 유독 눈에 띄는 차종이 있다. 경차다. “1분기가 되면 의외로 경차에 대해 문의하는 사람이 많습니다.” SK엔카 직영 장한평 지점 이상원 실장의 말이다. “새 학기를 맞이해 아이를 통학시키려는 어머니들의 문의가 잦습니다. 하반기 공채가 끝나 취업에 성공한 사회 초년생들도 있고요. 또 많은 수는 아니지만 대학교 입학에 맞춰 중고차로 알아보는 경우도 있습니다. 그들에게 중고 경차는 저렴하고 혜택도 많은 이동수단이죠.”
하지만 경차는 작기 때문에 안전성을 의심하는 사람이 상당수다. 이런 생각을 가진 사람들은 경차의 내구성이 다른 차종에 비해 떨어질 것 같아 구매를 꺼린다. “불과 6, 7년 전만 해도 이와 같은 이유로 중고 경차 거래량은 미미했습니다. 하지만 지금은 다릅니다. 경차를 만드는 기술도 상당히 개선돼 내구성이 더 견고해졌습니다. 엔진 고장도 줄어들었고요. 덕분에 중고 경차에 대한 사람들의 인식이 바뀌고 거래량도 늘었습니다. 참고로 2017년 중고차 거래에서도 경차는 꽤 높은 비중을 차지했습니다.” 
쉐보레 스파크는 안전한 경차로 사람들에게 이미지가 좋다. 중고차 시장에서도 마찬가지다. 편의 장비에 중점을 두는 사람들은 기아 더 뉴 모닝을, 안전과 주행감을 추구하면 쉐보레 스파크를 선택한다(신형인 올 뉴 모닝도 지난해 1월 완전 변경돼 스파크만큼 안전 장비를 잘 갖췄지만 출시한 지 1년이 안 돼 중고차에서 제외했다). KNCAP 충돌시험에서도 1등급을 받은 차답게 기본 모델부터 안전 장비를 잘 갖췄다. 에어백 6개, 자세제어장치뿐 아니라 급제동 경고 시스템과 ISOFIX도 기본으로 포함됐다. 트림이 올라갈수록 안전 장비는 더 늘어난다. 최고 트림인 LTZ는 전방충돌 경고시스템, 경사로 밀림방지 장치, 차선이탈 경고시스템, 사각지대 경고시스템, 뒷좌석 사이드 에어백 등이 들어가 경차급에선 찾기 힘든 안전 장비를 갖췄다.

 

 

일장일단 경쟁 모델보다 안전 장비는 잘 챙겼지만 편의 장비는 상당히 부족하다.

 

모닝에 비해 어때?
경쟁 모델인 기아 더 뉴 모닝보다 달리는 능력이 월등히 뛰어나다고는 말할 수 없지만 쉐보레가 만든 차인 만큼 기본기가 충실하다. 도심 주행부터 고속 주행까지 감각이 한결같다. 시내에서는 부드럽고 고속도로에서는 안정감이 돋보인다. 최고속도로 달리더라도 엔진만 힘겨워할 뿐 섀시 강성은 남아돈다는 느낌이다. 핸들링이 명확하고 운전대로 노면 정보가 고스란히 느껴진다. 하지만 편의 장비는 더 뉴 모닝보다 열세다. 모닝은 준중형급에서 볼 수 있는 편의 장비를 갖췄다. 더 뉴 모닝은 옵션으로 전동 선루프를 선택할 수 있지만 스파크는 아예 선택이 불가능하다. 더 뉴 모닝보다 안전 장비를 잘 갖췄다는 점에 위안을 삼는 게 낫다. 두 차가 추구하는 색깔이 확연히 다르다 보니 더 뉴 모닝은 중장년층이, 스파크는 20, 30대들이 구매하는 비중이 높다.

 

이건 좀 별로야 
실제 오너들은 의외로 연비가 좋지 않다고 불만을 토로했다. 공인 연비가 리터당 14.3킬로미터인데 저배기량 엔진에 CVT까지 물린 것을 감안하면 오너들의 기대에 조금 못 미친 모양이다. 경차라 그런지 공간이 좁다는 의견은 거의 없었다. 리콜 이슈도 있었다. 중앙 컴퓨터의 결함으로 엔진 출력이 실제보다 약하다는 이유로 리콜을 했다. 2016년 5월부터 2017년 1월까지 만들어진 4만4000대가 리콜 대상이다. 또 달리다가 시동이 꺼지는 경우도 있었다. 2017년 10월, 국토교통부는 2015년 7월~2017년 2월 판매된 스파크 대부분 모델에 리콜 명령을 내렸다. 중고차를 구입할 계획이라면 잊지 말고 점검해야 한다. 몇몇 오너들은 도장 불량 문제를 지적하기도 했다.


어떻게 구매해야 할까?
1~2년 된 중고 매물은 최대한 피하는 게 좋다. 중고 경차를 구매하는 가장 큰 이유가 경제적인 부분일 텐데 가격이 저렴하지 않다. 1200만원에 구입해 1년간 사용한 스파크 LT가 1000만원에 거래되고 있다. 
1년 만에 가격이 약 17퍼센트가 떨어졌다. 그래도 신차와의 가격 차이가 불과 200만원이다. 각종 프로모션을 이용하면 가격 차이는 더 줄어든다. 굳이 중고차를 살 필요가 없는 거다. 대신 3년 정도 된 매물을 추천한다. 1200만~1300만원짜리 신차가 3년이 지나면 700만~800만원대 가격을 형성한다. 그리고 옵션을 잘 살펴야 한다. 경차는 옵션에 따라 가격이 천차만별이다. 같은 가격대라고 하더라도 옵션이 다를 수 있다. 자신에게 필요한 옵션들을 미리 정하고 이를 바탕으로 매물을 찾는 게 좋다. 중고 경차는 매물이 많고 거래량도 높다 보니 할인을 기대하기 어렵다. 단돈 10만원만 내려도 금세 팔리니 마음에 드는 매물이 있다면 지체 말고 구매하는 게 좋다. 옵션을 모두 갖춘 매물은 찾기가 어렵다. 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 중고차 구매 가이드, 쉐보레

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 지구를 지켜라 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9776

전기차는 ‘주행거리 불안’이 문제다. 집에서 가득 충전을 하고 떠나도 언제 충전소를 찾게 될지 걱정이다. 충전소를 찾아도 충전에 시간이 오래 걸린다. 연료의 불확실성도 문제다. 연료계(?) 바늘이 가리키는 수치가 온도에 따라 다르고 가속페달을 밟는 정도에 따라, 오르막길을 달리느냐에 따라 차이가 심하다. 눈에 보이지도 않고, 용량이 수시로 바뀌는 전기는 불안하다. 이런 전기차를 타고 ‘내일 스케줄은 어떤 동선으로 짜야 할까?’를 생각하면 벌써부터 골치가 아프다. 전기차를 타면서 내 스케줄을 차에 맞추는 삶을 살고 싶진 않다. PHEV(플러그인 하이브리드)는 전기차에 작은 엔진을 하나 단 것이다. 전기차에서 전기가 떨어지면 어떡하나 하는 걱정을 한방에 날려버린다. 작은 엔진은 서바이벌 키트 역할을 한다. 나는 결코 길에서 충전소를 찾지 못해 고립되는 일은 없을 것이다. PHEV를 달리 말하면 하이브리드 자동차의 배터리 용량을 좀 더 키운 것이다. 약 40킬로미터까지 전기의 힘만으로 달릴 수 있다. 전기가 떨어지면 엔진이 구동하면서 차를 몰아간다.
PHEV의 매력은 전기모드로 달리는 주행거리에 있다. 만약 회사가 반경 20킬로미터 안에 있어 전기만으로 출퇴근할 수 있다면 PHEV는 완벽한 전기차가 된다. 전기차의 경제성을 그대로 누리는 거다. 만약 회사에서도 충전할 수 있다면 40킬로미터 거리에 있어도 충분하다. 비상용 엔진은 어쩌면 전혀 쓸 일이 없을지 모른다. 한 달에 한 번 주유소에 가거나 몇 개월에 한 번 갈 수도 있다. 예비적인 성격의 엔진은 하이브리드 시스템으로 돼 있다. 전기로 40킬로미터를 달린 후 엔진이 구동하더라도 연비가 좋아 전체적인 주행가능거리는 생각보다 길다. 하이브리드는 효율을 중시해 연비를 높일 뿐 아니라 파워를 키우는 역할도 한다. 작은 엔진에 전기모터의 힘을 순간적으로 보태면 PHEV를 슈퍼카처럼 만들 수 있다. 그 정점에 오늘의 시승차 BMW i8이 있다. 지금 세계는 ‘주행거리 불안이 없는 전기차’가 나오는 그날까지 대안으로 PHEV가 봇물을 이루고 있다. PHEV는 걱정 없이 탈 수 있는 전기차다. 이미 국내에도 BMW i8을 비롯해 볼보 XC90 T8, 벤츠 S 클래스, 포르쉐 파나메라와 카이엔 PHEV 등이 나와 있고, 앞으로도 연이어 나올 계획이다. 국산차에도 현대 쏘나타와 아이오닉, 기아 K5, 쉐보레 볼트(Volt), 니로 PHEV 등이 판매중이다.
그런데 국내 PHEV 판매대수를 보면 그 숫자가 미미하다. 우리나라에서만 홀대받는 기분인데 문제는 정부 보조금 때문이다. PHEV 자동차는 보조금이 약 500만원에 세제 혜택이 200만원 정도로 전기차의 절반에도 미치지 못한다. 정말 환경을 생각한다면, 정말로 공기 중의 미세먼지를 줄이고 싶다면 플러그인 하이브리드에 제대로 보조금을 줘야 한다. 판매가 미미한 ‘순수한’ 전기차에 보조금을 줄 것이 아니라 ‘사람들이 마음 놓고 탈 수 있는’ PHEV에 보조금을 충분히 줘야 한다. 그래서 PHEV 수요가 늘면 공기 중의 미세먼지 총량도 낮아질 것이다. 외국 브랜드들이 앞다퉈 PHEV를 내놓는 이유다. 잘못된 정책 탓에 해외에서는 뜨거운 차들이 국내에서는 천대받는 차가 되고 있다. 이건 국산차의 경쟁력 제고에도 역행하는 일이다. PHEV가 순수한 전기차가 아니라는데, 전기차에 순수하다는 게 무슨 의미인가? PHEV가 전기모드로 달릴수록 공기는 맑아진다.

 

TOYOTA PRIUS PRIME
하이브리드 자동차 시대를 앞장서온 프리우스 역시 세계적인 흐름에 따라 PHEV 버전을 내놓았다. 8.8kWh 리튬이온 배터리는 용량을 두 배로 키웠다. 전기모드로 40킬로미터까지 달리고, 엔진 구동을 시작하면 총 주행거리가 960킬로미터에 달한다. ‘킨 룩’을 모티프로 한 디자인은 공기저항계수가 0.25에 불과하다. TNGA 플랫폼을 바탕으로 한 프리우스 프라임은 무게중심을 낮춰 더욱 다이내믹한 주행이 가능해졌다. 해치 도어를 탄소섬유 강화 플라스틱으로 만들어 차가 가볍다. 가운데를 오목하게 둥글려 날개를 단 것 같은 더블 버블 백도어 윈도는 이탈리아의 카로체리아 자가토에서나 만드는 것인 줄 알았다. 대시보드가 흰색으로 처리된 실내 분위기가 독특하다. 센터콘솔도 반들반들한 흰색 플라스틱으로 돼 있다. 겉모습만큼이나 미래를 앞당겨 사는 기분이다. 프리우스만의 독특한 대시보드 디자인은 프리우스 프라임에서도 계속된다. 대시보드 위에 놓인 계기반과 튀어 오른 모니터, 그 아래 조그만 기어 레버가 여전히 신선하다. 시스템 출력 122마력을 내는 프리우스 프라임은 과거보다 더욱 강력해졌다. 가속페달을 밟는 순간 가볍게 움직인다. 달리는 감각이 상쾌하다. CVT를 포함해 드라이브 트레인의 효율을 극대화했다. 스티어링휠을 비롯한 모든 감각이 가벼워 운전이 서툰 여자들도 쉽게 다룰 것 같다. 이래서 일본에서 프리우스가 베스트셀러인가 싶다(그리고 그들 대부분은 차 모양에 신경을 쓰지 않는구나 싶다). 넘치는 건 아니지만 동력 성능이 충분해 부드럽게 차를 몰아간다. 듀얼 모터 드라이브는 모터를 작동하면서 제너레이터를 구동해 주행 성능을 높인다. 모터로만 달릴 때 최고속도는 시속 135킬로미터에 달해 전기모드만으로도 고속도로 주행이 가능하다. 주행 모드는 노멀과 파워, 프로에코 모드가 있다. 시승차는 이미 주행가능거리 40킬로미터 분량의 배터리를 다 써버려 전기모드로 달릴 수 없었다. 이럴 땐 배터리에 신경 쓰지 말고 그냥 달리면 된다. 이상한 건 프리우스에 타면 항상 연비에 신경 쓰며 달린다는 거다. 프리우스라는 이름이, 그리고 계기반이 나를 연비왕으로 만든다. 계속 신경 쓰면서 브레이크 밟아 최대한 전기를 거두어들이고, 가속은 천천히 한다. PHEV는 연비 측정도 헷갈린다. 유럽과 미국 등 지역에 따라 측정 방법이 다르다. 프리우스 프라임은 엔진으로만 달릴 때 복합 연비가 리터당 21.4킬로미터이며, 전기모드로 달릴 땐 kWh당 6.4킬로미터로 국내에서 팔리는 플러그인 하이브리드 모델 중 최고라 한다. 이산화탄소 배출량은 23그램에 불과하다. 여담이지만 첨단의 프리우스 디자인을 보면서 왜 프리우스나 아이오닉, 볼트 같은 하이브리드 차들이 극단적인 에어로다이내믹스를 추구하는지 궁금하다. 그렇게 빠른 차도 아닌데 모두 공기저항 최소화에 목숨을 걸었다. 그 결과 프리우스 디자인은 나에게 독특한 취향을 요구한다. 나는 그저 친환경차를 타고 싶을 뿐인데 토요타는 나더러 이상한(?) 차를 타라고 한다. 

 

 

BMW i8
프리우스에서 옮겨 타자마자 i8은 무서운 기세로 내뻗는다. ‘부웅’ 하는 엔진 소리에 ‘슈웅’ 하는 모터 소리가 더해졌다. 무게중심이 낮아 안정감이 좋은데 순간적인 가속도 빠르다. 프리우스 프라임과 같은 PHEV지만 난 i8을 타면서 연비에 전혀 신경을 쓰지 않는다. 차마다 이미지에 따라 대하는 태도가 다르니까. 시승차는 전기모드 주행거리가 37킬로미터인데, 지난 LA 모터쇼에 나온 신형 i8은 배터리팩을 키워 55킬로미터까지 늘렸다. 전기모드로 최고시속 120킬로미터까지 낼 수 있다. 주행거리는 600킬로미터에 달하며, 유럽기준 연비는 리터당 47.6킬로미터에 이른다. 환상적인 디자인의 차체는 사람이 타는 공간인 라이프 모듈과 파워트레인을 얹는 드라이브 모듈로 구성된다. 골격이 기존 차들과 다르다. 라이프 모듈은 탄소섬유강화 플라스틱, 드라이브 모듈은 알루미늄으로 만들어 무게가 1485킬로그램에 불과하다. 실내 역시 겉모습만큼이나 충격적인데 친환경 소재를 곳곳에 적용했다. 내가 i8을 슈퍼 카로 생각하는 이유는 실용성이 떨어지기 때문이다. 하늘로 열리는 도어는 멋진 만큼 타고 내리기 힘들고, 짐 실을 공간이 없어 뒷자리가 무척 소중하지만 드나들기가 쉽지 않다. 사람이 앉기에 비좁은 뒤 시트는 i8을 911의 라이벌로 보이게 한다. i8은 231마력의 3기통 휘발유 엔진과 6단 자동변속기가 뒷바퀴를 돌리고, 131마력의 모터는 2단 변속기를 통해 앞바퀴를 굴리는 네바퀴굴림 차다. 시스템 출력이 362마력이지만 신형은 370마력에 최대토크 58.1kg·m로 높아졌다. 스포츠 모드에서는 엔진 파워에 전기모터의 강력한 부스트 기능이 더해진다. 계기반이 붉게 물들고, 태코미터가 나타난다. 0→시속 100킬로미터 가속 시간이 4.4초, 최고속도는 시속 250킬로미터다. i8 운전석에 앉으면 하이브리드라는 것을 잊고 가속페달을 자꾸 밟아댄다. 전기로 몇 킬로미터를 가는지는 중요하지 않다. 모터에서 토크가 솟구치고, 엔진은 방방 짖어댄다. 전기모터로 부스트를 가하는 재미가 좋아 급가속을 해댄다. 3기통 엔진과 두 개의 모터, 두 개의 변속기가 하모니를 이룬다. 터보 지체 현상 따위는 모르는 일이다. 꾸준한 가속만 있을 뿐. i8은 차체 밸런스가 만족스럽고 스티어링 감각도 뛰어나다. 흥분된 상태로 달려도 연료게이지 바늘이 확 줄지 않아 기름을 줄줄 흘리던 슈퍼 카와 자꾸 비교된다.  
참, 스포츠 모드에서 엔진 소리가 커지는데 가슴 뭉클한 소리는 아니다. 슈퍼 카를 타는데 가슴 저리는 전율이 없다. 음, 이 차를 페라리의 라이벌로 생각했다면 내 이해가 부족한 거다. i8의 목적은 BMW의 새로운 파워트레인을 보여주는 데 있다. 내연기관에 익숙한 사람들에게 친환경차를 알리는 데 있다. i8은 미래의 탈것도 재미있다는 것을 알려준다. 궁극의 드라이빙 머신 회사가 보여주는 미래의 스포츠카다.   에디터_서인수

 

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기차

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 새해에 꼭 봐야할 전시 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9782

 

취향이건 아니건 다양한 문화 생활을 통해 좋은 기운을 받는 것이 신년 계획이라면, <부탁해요 아.매.코!>에서 사심을 담아 뽑은 전시들 주목. 한국에서는 최초로 공개되는 <마리 로랑생 전>, 미국 팝아트 작가들의 작품을 한 곳에서 볼 수 있는 <하이팝 전>부터 SNS 인증샷 남기기 좋은 전시들까지.

 

 

마리 로랑생

<마리 로랑생 >은 황홀한 색채로 파리의 여성들을 그려낸 프랑스 여성 화가 마리 로랑생의 작품을 국내 최초로 조망해보는 대규모 회고전이다. 마리 로랑생은 피카소와 샤넬을 그린 작가로도 유명한데, 그의 작품을 마주하고 있으면 누구나 마음이 평화로워지는 것을 느낄 수 있을 터. 

기간: 2017.12.09 ~ 2018.03.11

장소: 한가람미술관

운영시간: 11:00 – 19:00 (운영 종료시간 1시간 전 입장 마감)

성인: 13,000원 / 청소년: 10,000원 / 어린이: 8,000원

 

 

 

Hi, POP 거리로 나온 미술, 팝아트
1960년대 팝아트를 담아낸 <하이팝 팝아트 >. 로이 리히텐슈타인, 키스 해링, 로버트 인디애나, 로버트 라우센버그, 앤디 워홀 등 미국을 대표하는 팝아트 작가들의 작품을 한눈에 볼 수 있다.

기간: 2017.12.15 ~ 2018.04.15

장소: M Museum, M Gallery, M Atrium

운영시간: 11:00 – 20:00 (매주 마지막주 수요일 21:00 / 주말 10:00~19:00 / 공휴일 휴무 / 매월 2, 4주 월요일 휴무)

성인: 16,000원 / 청소년: 12,000원 / 어린이: 8,000원

 

 

ALICE: INTO THE RABBIT HOLE
책과 애니메이션으로만 봤던 앨리스의 세계를 3차원 테마파크로 재탄생시켜 색다르게 앨리스를 만날 수 있다. 밥 먹고 카페가는 식상한 주말 데이트에 지쳤다면 애인에게 추천해볼 것. 

기간: 2017.08.08 ~ 2018.03.01

장소: 서울 숲 갤러리 아포레 The Seouliteum G층(B2)

운영시간: 10:00 ~ 19:00 (입장마감 6시/ 월요일 휴관)

성인: 13,000원 / 청소년: 11,000원 / 어린이: 9,000원

 

 

알렉산더 지라드

독일 비트라 디자인 뮤지엄과 협업으로 진행돼, 비트라 디자인 뮤지엄에서 볼 수 있는 전시를 그대로 재현한 전시. 디자인에 관심이 없더라도 알렉산더 지라드의 재치있는 드로잉과 패턴, 색감의 조합을 보면 빠져들 수밖에 없다.

기간: 2017.12.09 ~ 2018.03.11

장소: 한가람미술관

운영시간: 11:00 – 19:00 (운영 종료시간 1시간 전 입장 마감)

성인: 13,000원 / 청소년: 10,000원 / 어린이: 8,000원

 

 

 

PAPER PRESENT

자연의 경이로운 장면, 평범한 일상이 생경해 다가오는 순간, 누구에게나 한 번쯤 있을 법한 설렘, 추억의 시간을 떠올리게 하는 일곱 개의 공간을 종이로 표현한 전시. 아날로그적 소재인 종이의 아름다움을 고스란히 느낄 수 있으며, 무엇보다 SNS용 사진을 남기기 좋은 전시이니 체크. 

기간: 2017.12.07 ~ 2018.05.27

장소: 한가람미술관

운영시간: 화~일요일 10:00 – 18:00 / 목~토요일 10:00 - 20:00 (운영 종료시간 30분전 입장 마감/ 월요일, 연휴 휴관)

성인: 6,000원 / 청소년: 3,000원 / 어린이: 2,000원

 

 

어시스턴트: 박언지

사진 출처: PR

부탁해요아매코, 새해, 전시

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 생활 속의 예술을 찾다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9778

 

패션 필드에 수많은 컬래버레이션이 있었지만, 도자기와 패션의 만남은 꽤 신선하다. 이 특별한 전시를 어떻게 시작하게 되었는가? (이윤신 회장) 서로 좋아하는 마음이 있었다. 평소 개인적으로 에스카다를 좋아하고, 에스카다의 많은 고객이 이도 제품을 좋아했다. 포터리, 즉 도자기와 패션의 컬래버레이션은 처음인 것으로 안다. 좋은 선례를 만들어보고 싶어서 시작했다. 
에스카다와 이도 간의 공통점이 있을까? (원마니 이사) 상품성이 강한 예술이라는 공통점이 있다. 당당하면서도 품격과 우아함을 잃지 않는 디자인 측면에서도 상당히 비슷하다. 여성성이 있으면서 다부지고 강한 이미지는 에스카다와 이도를 가장 잘 드러내는 이미지다. (이윤신 회장) 에스카다는 데일리 룩으로 활용하기에 좋은 아이템이 많다. 너무 과하지 않으면서 자연스럽고 클래식하다. 동시에 특별한 날을 위한 아이템도 훌륭하다. 이브닝드레스는 그 어느 브랜드보다 품격 있고, 입었을 때 부담스럽지 않다. 이런 점이 이도와 많이 닮았다. 이도는 ‘생활 속의 예술’을 추구한다. 일상생활에서 편안하게 사용할 수 있는 제품도 있고, 특별한 손님과 특별한 순간을 위한 도자 제품도 풍부하게 갖추고 있다. 
이윤신 회장님의 경우 대한민국 도예의 1세대다. 어떤 계기로 포터리의 세계로 들어서게 되었는지 궁금하다. (이윤신 회장) 흙이 갖는 특유의 물성에 매혹됐다. 돌, 나무, 종이, 유리 등 많은 소재를 만져봤지만 흙만큼 내 마음을 강하게 이끄는 소재는 없었다. 처음 만졌을 때 느낌이 아주 좋았다. 내가 만지는 대로 조형되는 부드러움에 강하게 끌렸다. 아주 오랜 시간 동안 작업을 해왔는데 아직도 흙을 만지면 설렌다. 디자인도 계속 떠오른다. 
 

 

 

일반인에게 프리미엄 포터리는 어렵고 때로는 부담스럽게도 느껴지는 분야다. 포터리에 무지한 사람이 처음 접하려면 어떤 루트를 통하는 게 좋을까? (원마니 이사) 아카데미에서 한두 번 수업을 들으며 도예를 경험해봤으면 좋겠다. 프리미엄 포터리의 진입 장벽은 가격이다. 공장에서 대량으로 생산하는 그릇의 몇 배 가격이기 때문에 많이 부담스러워한다. 그런데 직접 경험해보면 이 가격의 가치를 알 수 있다. 제품이 완성되기까지 약 250번의 공정이 필요하다. (이윤신 회장) 패션이랑 비슷하다. 브랜드를 알아갈 때 처음에는 데일리 룩, 기본 아이템 같은 것으로 시작하고 경험이 쌓인 뒤 대담한 디자인을 시도해보는 것처럼 머그컵이나 밥그릇, 국그릇으로 시작한 뒤 천천히 단계를 밟아가면 된다. 처음부터 고가의 제품을 구입할 필요는 없다. 부담 없이 가벼운 마음으로 시작해서 그 매력을 천천히 알아가면 된다. 그러다 보면 포터리가 삶의 격을 높여준다는 사실을 체험할 수 있다. 
이도 아틀리에는 젊은 도예가, 젊은 예술가에게 새로운 판로를 개척해주는 플랫폼 역할도 하고 있다고 알고 있다. 공예 아틀리에를 운영하는 이유가 있나? (이윤신 회장) 나를 지배하고 있는 감정 중 가장 큰 것이 사명감이다. 얼마 전, 공예 트렌드 페어에 참석해 젊은 작가들과 만나서 이야기를 많이 나눴다. 실력 있는 작가들이 많은데 루트를 찾지 못해 능력을 발휘하지 못하는 경우를 보면 마음이 아프다. 어느 순간 그들을 도와야겠다는 생각이 머릿속에 강하게 자리 잡았다. 
이번 전시를 기념해 에스카다와 컬래버레이션 작품을 준비했다고 들었다. 어떤 작품인가? (원마니 이사) 2018 리조트 컬렉션 중 로즈버드 컬러 옷에서 영감을 받아서 분홍색 유약을 개발했다. 이도의 소휘 라인에 에스카다의 색을 입힌 작품이다. 분홍색 유약 개발이 쉽지 않아 많은 정성을 쏟았는데, 에스카다와 이도 두 브랜드의 아이덴티티가 드러나는 컬러가 개발되어서 기쁘다. 
좋은 그릇을 고르는 안목은 어떻게 키워야 할까? (이윤신 회장) 그릇의 본질을 잃지 말아야 한다. 음식과 잘 어울려야 한다. 그릇 자체가 지나치게 화려하고 개성이 강하면 음식과 어울리지 못한다. 특히 한식은 색이 강한 편이라 그릇의 문양이 너무 많거나 색이 많이 입혀지면 음식과 자연스러운 어울림이 사라진다. 음식이 어떻게 담겨야 하느냐를 염두에 두어야 한다. 완벽한 형태, 완벽한 대칭보다는 살짝 ‘틈’이 있어야 한다. 음식으로 채워야 할 틈이 중요하다. 그릇은 그릇다울 때 가장 아름답다. 그릇 자체를 보지 말고, 음식의 담김을 상상하면 좋은 그릇을 고를 수 있다. 
평소 에스카다의 옷을 즐겨 입으신다고 들었다. 이유가 있다면? (이윤신 회장) 에스카다는 이도의 디자인과 비슷한 면이 많다. 그래서인지 자꾸 손이 간다. 자연스러우면서도 품격을 잃지 않는 디자인이 좋다. 입으면 불편한 데 없이 편하다. 몸에 편하게 감기지만 갖춰 입은 듯한 느낌이 남아 있다. 한마디로 밸런스가 좋다. 
건강하고 아름다운 라이프스타일을 유지하기 위한 팁이 있다면? (이윤신 회장) 생체적인 나이와 생각 나이의 간격을 줄이기 위해 노력을 많이 한다. 솔직히 타고난 부분이 있기도 하다. 일할 때의 에너지는 일반인과 다른 것 같다. 에너지를 유지하기 위해 체력 관리를 한다. 10년 넘게 꾸준히 퍼스널 트레이닝을 받는다. 바른 자세, 일에 대한 열정을 유지하기 위해 근력 운동을 반드시 한다. 
시간이 아주 많이 지났을 때 사람들에게 어떻게 기억되고 싶나? (이윤신 회장) 도예계의 코코 샤넬이 되고 싶다. 개인적으로 샤넬이라는 인물을 좋아한다. 여성들을 코르셋으로부터 해방시켰고, 후세에 오래 기억될 만한 아름다운 작품을 많이 만들어냈다. 그 시대 가난한 예술가들을 지원하기도 했고. 그녀는 디자이너로, 사업가로 성공적인 삶을 살았다. 시간이 많이 지난 뒤, 나도 그런 모습, 그런 이미지로 남았으면 좋겠다. 

 


 

 

 

 

더네이버, 이도, 에스카다

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 2018 MOTOR TREND CAR OF THE YEAR ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9775

일반도로 주행 성능으로 최종 후보를 가려내는 테스트가 시작됐다. 그런데 테스트트랙에서 이미 선정 기준을 넘어서는 짜릿한 고속 주행을 경험했기 때문일까? 이번 일반도로 주행 테스트에서는 주목할 만한 사건은 일어나지 않았다(다만 나 같은 경우 테하차피 경찰에게 경고와 주의를 받기도 했지만 친절한 경찰 덕분에 이 역시 큰 문제 없이 마무리됐다). 점심시간에는 주로 이번 최종 후보들이 얼마나 대단한지, 그리고 다음 날 있을 최종 결정 회의에서 얼마나 갑론을박이 오갈지 이야기를 나눴다. 나는 감기 기운이 있어서 점심 식사를 마치고 일찌감치 방으로 돌아갔다. 나머지 사람들은 사진 촬영을 하고 저녁을 먹으러 가는 것 같았다. 밤 9시 반쯤 되자 누군가 내 방 문을 두드렸다. 에드워드와 프랭크였다. 위스키가 필요하다고 하기에 세 병을 건넸는데 두 병은 따지도 않고 그대로 두고 돌아갔다. 다음 날 우리는 주행코스 4개를 돌아보고 점심을 먹은 뒤 가장 중요한 주행 테스트를 마쳤다. 우리가 뽑은 최종 후보들 모두 처음에는 최후의 승자가 되기에 충분한 역량을 갖춘 듯했다. 하지만 렉서스 LC 500h의 경우 트랙에서 멋진 모습을 보여줬지만 일반도로 주행에선 다소 실망스러웠다. ‘V8 엔진의 LC 500을 가지고 왔어야 했나?’ 하는 생각도 들긴 했다. 토요타에서는 하이브리드를 자신들의 최신 기술로 내세우고 있는 터라 LC 500h를 내세운 건 어쩌면 당연한 일이다. 분명 우열을 가릴 수 없을 만큼 뛰어난 차들만 뽑아서 준비했다고 생각했는데 의외로 선정 과정은 어렵지 않았다. 대부분 좋은 차들이었지만 ‘올해의 차’가 되기에는 부족한 모습이 역력했다. 

 

 

대담한 시도 보라색과 오렌지색으로 이뤄진 실내에 하얀색 가죽 시트라니! 렉서스는 도전을 두려워하지 않았다. 

 

심사위원 대부분의 마음을 빼앗은 차를 한 대만 고르라면 그건 아마도 포르쉐 파나메라 터보가 아니었을까? 물론 가장 저렴한 모델도 14만7950달러에 달하긴 하지만 한번 몰아본다면 금세 마음을 빼앗길 거다. 정지상태에서 시속 97킬로미터까지 3.0초, 400미터를 시속 195킬로미터로 11.4초에 주파하는 모습을 잊을 수 없다. 500마력을 발휘하고 2115킬로그램 나가는 터보 모델은 직선 도로뿐 아니라 굽은 도로에서도 얼마나 힘차게 달려나가는지 워셔액이 앞유리 바깥으로 튀어나갈 정도였다. 이 믿을 수 없는 경험을 내가 했다. V6 트윈터보에 2040킬로그램인 ‘더 작은’ 파나메라 4S가 더 적당하게 운전할 수 있는 차가 아닐까 하는 생각이 들기도 했다. 두 모델 모두 최종 후보에 오를 만하지만 결정은 터보가 아닌 4S 쪽으로 무게가 실렸다. 나는 이에 동의할 수 없었다. 어쨌든 심사위원 대부분은 터보가 너무 과하다고 여겼던 모양이다. 자세히 설명할 수는 없지만 시속 300킬로미터를 넘나들 때 타이어 압력을 확인하라는 표시가 뜬 것도 이유가 되지 않을까? 그래, 좋다. 터보는 너무 과하다. 그렇게 우리는 터보가 아닌 적당히 강력한 4S를 선택했다. 어쩌면 그 때문에 포르쉐가 ‘올해의 차’로 선정되지 못했던 것은 아닐까? 그렇지만 꼭 출력이나 성능 문제 때문만은 아니었다. 시동 버튼 대신 싸구려 플라스틱 열쇠 구멍이 그대로 남아 있었고 다들 그 부분을 탐탁지 않게 생각했다. 사소한 부분이 큰일을 그르치는 모양새였다. 알파로메오 줄리아와 혼다 어코드, 기아 스팅어, 그리고 테슬라 모델 3는 어땠을까? 스팅어는 모든 사람을 깜짝 놀라게 했다. 우리는  아우디 S5 스포트백(스팅어 AWD GT가 목표로 삼고 있는) 성능을 95퍼센트까지 도달했다고 느꼈다. 가격은 아우디의 3분의 2에 불과했다. 가성비에 이의를 제기할 사람은 아무도 없었다.

 

 

돌발 상황 타이어 문제 때문에 우리는 혼다 시빅 타입 R을 타고 굽은 도로를 몇 바퀴나 더 돌아야만 했다.

 

 

어코드 역시 모두를 놀라게 했다. 당연히 가족이 원하는 편안한 중형 세단 중 최고라는 것은 알고 있었지만 2.0리터 엔진과 10단 변속기를 짝 맞춘 어코드가 역동성 부문에서 BMW 530i를 능가하는 성능을 보여줘 놀라지 않을 수 없었다. 눈감아줄 수 없는 부분이 분명 존재했지만 나름 선방했다. 테슬라 모델 3는 가장 격렬한 논쟁의 중심에 섰다. 몇몇은 일론 머스크가 선보인 모델 S나 모델 X와는 다르게 저렴한 가격에 크게 매료됐다. 앞선 다른 모델들과 마찬가지로 성능이나 편의 장비를 보강하면 가격이 오를 게 분명했다. 모델 3는 가격이 3만5000달러쯤으로 유지될 수 있을까? 이 질문은 우리 머릿속을 떠나지 않았고, 결국 선정 기준 중 하나인 가성비 부문에서 모델 3는 박한 평가를 받을 수밖에 없었다. 늘 그랬듯 최고의 차가 황금 캘리퍼를 손에 넣는다. 우리는 모여 앉아 최후의 논쟁을 벌였다. 일일이 상황을 다 확인할 수는 없었지만 이야기하는 차에 따라 사람들의 얼굴색이 달라졌다. 크리스 시어도어와 크리스 월튼, 크리스티안, 에드워드, 프랭크, 알리사, 그리고 톰이 최종 우승 모델을 운전하면서 얼마나 즐거웠는지 이야기하는 모습을 봤다. 그들의 미소 띤 얼굴은 결코 잊지 못할 거다. 뛰어난 성능, 우수한 핸들링, 탁월한 연비와 놀라운 안전성, 그리고 가성비까지 알파로메오 줄리아가 줬던 만족감을 따라올 차는 없었고 그들이 보여준 웃음은 논쟁의 종지부를 찍은 것과 다름없었다. ‘올해의 차’를 결정하는 일이 아이들처럼 웃음 짓게 만드는 그런 일이었던가? 무기명으로 진행된 투표에서 어코드와 스팅어, 그리고 모델 3 역시 여러 부문에서 최고 점수를 받았지만 결국 2018 <모터 트렌드> ‘올해의 차’의 영광은 모든 사람의 예상대로 알파로메오 줄리아에게 돌아갔다. _Jonny Lieberman

 

 

심사위원들이 최종 우승 모델을 운전하면서 얼마나 즐거웠는지 이야기하는 모습을 봤다. 그들의 미소 띤 얼굴은 결코 잊지 못할 거다.

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 2018년 올해의 차

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 세계 5대 모터쇼 수준인 LA 오토쇼 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9774

LA 오토쇼는 성대하다. 규모와 구성 모두 ‘세계 5대 모터쇼’ 수준이다. 자동차 브랜드들의 관심도 각별하다. 한 해를 마무리하는 시기임에도 세계 최초 공개 신차를 주저하지 않고 투입한다. 모터쇼의 명성은 지역의 명성과 비례한다. LA 오토쇼는 미국 캘리포니아주에서 열리는 유일한 메이저 모터쇼다. 캘리포니아는 미국에서 인구가 가장 많고 경제 규모도 가장 큰 주다. 2016년 기준 GDP(국내총생산)가 약 2조4600억 달러였다. 미국 전체의 약 13퍼센트에 달하는 수치다. 나라로 떼어놓고 봐도 세계 5~6위 수준이다. 로스앤젤레스 카운티(광역권)로 한정지어도 이야기는 크게 다르지 않다. 로스앤젤레스는 미국 내에서 가장 인구가 많은 카운티다. 경제 규모 역시 만만치 않다. 2016년 기준 GDP가 캘리포니아 전체의 40퍼센트 이상을 차지하는 약 1조 달러였다. 로스앤젤레스는 일본 수도권과 뉴욕 카운티에 이어 전 세계에서 세 번째로 ‘돈이 많이 도는’ 지역이다. 
캘리포니아가 이렇게 풍족한 건 산업이 고르게 발전했기 때문이다. 캘리포니아의 농업 생산량은 미국 최대 수준이다. 광야가 많고 일조량이 풍부하기 때문이다. 유전량도 텍사스에 버금간다. 최근에는 대규모 셰일가스 개발도 시작했다. 롱비치, 포트 오브 로스앤젤레스 등 태평양 지역 최고의 항구 시설을 갖춰 2차 산업도 발달했다. 3차 산업은 말할 것도 없다. 구글, 인텔, 애플, 휴렛 팩커드, 이베이, 페이스북, 트위터 등의 IT 회사들이 자리를 잡고 있는 실리콘밸리와 세계 대중문화·상업예술의 중심지 할리우드가 있다. 액티비전-블리자드와 EA도 캘리포니아가 본거지다. 구글, 애플을 포함한 미국 매출 톱 
5위의 게임회사 대부분이 이곳에 자리를 잡고 있는 셈이다. 최근에는 산호세를 중심으로 4차 산업에 대한 연구도 활발하게 진행되고 있다. 돈이 많이 돌고 인구가 많으니 자연스레 자동차 판매량도 많다. 게다가 캘리포니아에선 자동차가 필수품이다. 특히 로스앤젤레스가 이런 경향이 심하다. 도심 확장 현상과 낙후지역 번성화(Gentrification)를 거듭하며 도시 경계가 굉장히 커졌고, 이에 따라 기반 시설도 분산됐기 때문이다. 미국에서 두 번째로 큰 도시지만 스카이라인이 뉴욕은 물론 샌프란시스코나 시애틀보다도 볼품없는 이유다. 한진그룹이 얼마 전 완공한 윌셔 그랜드 센터가 고작 73층 높이로 다운타운에서 1~2위를 다투는 상황이다. 최근 고층빌딩 개발 붐이 일긴 했지만 여전히 도시 규모에 비해선 초라한 수준이다.
당연히 대중교통 밀도도 떨어진다. 정책 역시 대중교통보단 도로 개발에 집중되어 있다. 따라서 캘리포니아에서는 ‘1인 1차’가 당연시된다. 면허를 갓 딴 고등학생부터 손녀마저 시집보낸 할머니까지 모두 개인 목적으로 차를 구입하기에 쿠페·컨버터블부터 풀사이즈 SUV까지 아주 다양한 차종이 팔린다. 물론 건조하고 온화한 지중해성 기후도 이런 차종 다양화에 한몫하고 있다. LA 오토쇼의 화려함은 디트로이트 모터쇼(NAIAS)나 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)처럼 지역적 특색에서 비롯된 게 아니다. 경제·사회적 배경이 하나의 실로 꿰어지며 나온 결과다. 이만큼 많은 자금과 다양성이 공존하는 지역은 전 세계적으로도 흔치 않다. 자동차 브랜드들이 뛰어들지 않는다면 그게 더 이상하다. 그들의 위성 디자인 센터가 하나같이 로스앤젤레스 인근에 모여 있는 것도 마찬가지 이유다. 참고로 LA 오토쇼는 1907년에 처음 시작됐다. 2차 세계대전의 여파를 겪었던 1940~51년을 제외하고 매해 열렸다. 지금은 매년 12월 초 LA 컨벤션 센터에서 개최된다. 지난해는 11월 27일부터 4일간 진행된 프레스·인더스트리얼 데이를 시작으로 12월 10일까지 총 14일 동안 열렸다.

 

MERCEDES-BENZ CLS
GT는 그러려니 했다. AMG의 독자 모델이니까. 조금 다른 노선을 걸을 수도 있겠다 싶었다. 2016년 SL에서 징조가 보였지만 부분변경이라 그렇게 두드러지지 않았다. 하지만 신형 CLS를 통해 명확하게 드러났다. 메르세데스 벤츠의 새 얼굴이. 핵심은 라디에이터 그릴이다. 윗변을 더 길게 뽑아내던, 수십 년간 이어온 전통을 깨고 아래쪽을 더 넓혔다. A 클래스 세단 콘셉트도 이런 흐름을 따르고 있는 걸 보면 앞으로 데뷔할 벤츠 신차 대부분에 이 얼굴이 적용될 가능성이 크다.  
그릴의 변화에 맞게 헤드램프도 다듬었다. 형태도 그렇지만 유독 낮춰 단 것이 눈에 뛴다. AMG GT4의 양산형을 의식한 결과일 거다. 물론 CLS 특유의 섹시한 옆모습은 그대로다. 벨트라인을 바짝 끌어올리고 납작하게 누른 루프를 더했다. 하지만 보디를 타고 흐르던 선 대부분을 집요하게 갈아냈다. 면(빛 반사)과 비율로만 승부를 보겠다는 이야기다. 벤츠 디자인 총괄 고든 바그너가 입이 닳게 강조하는 감각적 순수미(Sensual Purity)와 모던 럭셔리의 일환이다. 이전보다 세련된 느낌이 강해진 건 분명하다. 그런데 긴장감은 다소 떨어진다. CLS의 최대 매력은 아찔하게 빠진 옆모습이었다. 과연 새 디자인 전략이 성공할 수 있을까? 결과는 시장 반응에 달렸다. 

 

 

INFINITI QX50
QX50이 2세대로 거듭났다. 가장 큰 변화는 플랫폼. 후륜구동 베이스였던 이전과 달리 앞바퀴굴림이 기본인 설계다. 이는 인피니티 고유의 플랫폼으로 Q30이 사용하는 벤츠 MFA와는 상관없다. 하지만 신형 QX50이 이번 모터쇼에서 주목을 받은 건 플랫폼이 아닌 VC-T(Variable Compression Turbocharged, 가변 압축 터보) 기술을 도입한 새 엔진 때문이다. VC-T는 상황에 따라 압축비를 바꿀 수 있는 기술이다. 평소엔 압축비를 높여(14:1) 효율을 끌어올리고 부하가 심해지면 압축비를 낮춰(8:1) 출력과 내구성을 확보한다. 가변 압축 기술은 사실 내연기관 엔진이 발명된 이래 모든 엔지니어의 숙원 사업이었다. 1998년부터 이 기술을 연구한 닛산은 커넥팅 로드와 크랭크샤프트 사이에 멀티링크를 달아 실용화에 성공했다. 멀티링크의 끝부분을 컨트롤 암이 당기거나 밀면 피스톤 상사점이 변하는 구조로 기존 동급 엔진보다 약 27퍼센트 높은 효율을 제공한다. 닛산이 VC-T 엔진을 개발한 덕분에 가솔린 엔진의 ‘끝판왕’이라고 할 수 있는 자연 착화 엔진의 개발도 현실성이 더 짙어졌다.

 

 

JEEP WRANGLER
지프의 아이콘이자 오프로드의 아이콘인 랭글러가 세대교체를 단행했다. 디자인은 이전과 비슷하다. 세븐 슬롯 그릴을 헤드램프에 닿을 정도로 키우고, 앞뒤 램프 안쪽 디자인을 바꾼 후 차체 각 모서리를 매끈하게 다듬긴 했지만 전체적인 형태에는 큰 변화 없다. 보닛 고정 고리와 도어 힌지도 여전히 겉으로 드러내고 있다. 터프한 외모로 많은 사랑을 받는 모델이니 크게 손대기가 쉽지 않았을 것이다. 스파이샷 속 차세대 벤츠 G 클래스의 형태가 지금 모델과 크게 다르지 않은 것도 같은 이유다. 실내 역시 큰 틀은 유지했다. 디지털 디스플레이를 품은 새 계기판과 신형 인포테인먼트 시스템 등 최신 전자장비가 녹아들었지만 대시보드 디자인이나 센터페시아 구성은 구형과 판박이다. 신형 랭글러 역시 2도어와 4도어 언리미티드
(롱 버전)로 나뉘며 앞유리, 도어, 루프 등을 완전히 떼어낼 수 있다. 국내에는 올해 하반기에 데뷔할 예정이다. 

 

 

REDS REDSPACE (PROTOTYPE)
BMW의 디자인 혁신을 이끈 디자이너 크리스 뱅글이 자동차업계로 돌아왔다. 그런데 메이저 자동차 브랜드가 아닌 레즈(REDS)라는 신생 업체다. 레즈는 크리스 뱅글의 회사(Chris Bangle Associates)가 중국 CHTC(China High Tech Corporation)와의 협업을 위해 만든, 일종의 프로젝트 브랜드다. 
그들이 이번에 공개한 레드스페이스는 콘셉트카가 아닌 실제 주행이 가능한 프로토타입이다. 길이 2.97미터짜리 소형 전기차로 공간 극대화에 초점을 맞추고 있다. 중국의 메가시티를 겨냥한 차인 까닭에 스마트 포투보다 회전 반경이 짧으며 이동 시에는 4명, 정차 시에는 보조의자를 써서 5명이 앉을 수 있다. 지붕에는 거대한 태양열 충전 패널을 붙였으며 배터리 보호와 충돌 안전성을 위해 알루미늄 스페이스 프레임을 사용했다. 레즈에 따르면 0→시속 50킬로미터 가속은 동급 최고 수준이다. 전시된 프로토타입은 모터쇼가 끝난 뒤 각종 테스트에 쓰이게 되며 양산형은 CHTC의 중국 공장에서 생산될 예정이다. 

 

 

SUBARU ASCENT
스바루가 준대형 SUV 시장에 뛰어들었다. 어센트는 길이 4999밀리미터, 휠베이스 2890밀리미터의 7~8인승 SUV로 포드 익스플로러, 닛산 패스파인더, 혼다 파일럿, 마쓰다 CX-9, 폭스바겐 아틀라스 등과 경쟁한다. 플랫폼은 신형 임프레자와 같은 SGA(Subaru Global Architecture)이며 디자인은 2016년 공개된 비지브 7 콘셉트카와 비슷하다. 껑충하고 거대하지만 파워트레인 구성은 영락없는 스바루다. 260마력 수평대향 4기통 2.4리터 터보엔진과 좌우대칭 사륜구동 시스템을 얹는다. 기본부터 중간 트림까지는 8인승이며 상위 트림은 2열을 독립식 시트로 꾸민 7인승이다. 최상위 트림에는 20인치 휠과 하만카돈 오디오 시스템이 들어가고 신형 임프레자를 통해 공개된 신형 인포테인먼트 시스템(스타링크)과 최신형 주행보조 시스템(아이사이트)은 트림에 따라 옵션 또는 기본으로 준비된다. 지금껏 이렇게 큰 스바루가 또 있었는지는 몰라도 컵홀더 19개를 갖춘 스바루는 아마 어센트가 최초일 것이다. 

 

 

MAZDA 6 (Facelift)
토요타 캠리, 혼다 어코드, 현대 쏘나타 등과 경쟁하는 마쓰다의 중형세단 6가 부분변경을 거쳤다. 앞뒤 램프와 범퍼 등을 바꿔 한결 매끈해지긴 했지만 변화의 핵심은 실내다. 마쓰다는 대시보드 하단 패널과 센터페시아를 바꾸는 대공사를 진행하며 고급화에 집중했다. 신형 CX-9 고객 중 약 55퍼센트가 가장 높은 트림을 선택하는 기현상을 겪었기 때문이다. 물론 단순히 고급 가죽이나 첨단 장비만을 추가한 게 아니다. 인체공학을 고려해 설계한 새 시트를 적용하고 소음과 진동을 큰 폭으로 줄였으며, 엔진이 모든 영역에서 고른 힘과 효율을 내도록 조율했다. 
참고로 엔진은 직렬 4기통 2.5리터 터보와 자연흡기 두 가지가 준비된다. 자연흡기 엔진은 시속 40~80킬로미터 사이에서 1번과 4번 실린더의 작동을 멈춰 연비를 높이는 가변 실린더 시스템을 갖추며, 터보 엔진은 회전수에 따라 흡기 쪽 밸브를 열고 닫아 터보 지체 현상과 고회전 토크 저하를 막는 가변 터보차저를 사용한다.

 

 

TOYOTA FT-AC CONCEPT
FT-AC(Future Toyota-Adventure Concept)는 이름 그대로 활동적인 라이프스타일을 강조한 SUV 콘셉트카다. 토요타는 아웃도어 라이프를 즐기는 사람이 많은 로스앤젤레스가 이 콘셉트카의 가장 적절한 데뷔 무대였다고 밝히고 있다. 엔진은 하이브리드이며 험로 주행을 위한 지형반응 시스템과 센터 디퍼렌셜 록 기능을 지원한다. 하지만 이런 거보다 어떤 장비라도 툭툭 던져서 올릴 수 있을 것 같은 든든한 루프와 필요할 때 떼어서 손전등으로 쓸 수 있는 안개등, 그리고 앞으로 잡아 빼 자전거를 얹어 고정할 수 있는 리어 스키드 플레이트 등이 양산차에 꼭 적용되었으면 좋겠다.  

 

 

PORSCHE 911 CARRERA T
포르쉐의 모델 다양화가 극에 달하고 있다. 다품종 소량 생산이 살길인 스포츠카 브랜드로서는 당연한 전략이다. 포르쉐가 이번에 공개한 911 카레라 T는 911 카레라를 기본으로 스포츠성을 강조한 모델이다. 이름은 1968년의 911 T에서 가져왔다. 차체는 911 카레라보다 20킬로그램 가볍다. 뒤 창문과 뒷좌석 옆 창문을 경량 유리로 빚은 까닭이다. 인포테인먼트 시스템(PCM)과 리어 시트도 제거돼 있다(원하면 무상으로 달아준다). 실내 도어 캐치도 GT3 RS나 GT2 RS와 같은 트랙 겸용 모델처럼 패브릭 띠로 대체된다. 
엔진은 911 카레라와 같은 370마력 3.0리터 수평대향 6기통 트윈터보다. 하지만 차체가 20밀리미터 더 낮으며 911 카레라에서는 고를 수 없는 풀 버킷시트와 뒷바퀴 조향 시스템이 옵션으로 준비된다. 아울러 911 카레라보다 리어 액슬 기어비가 더 짧으며 디퍼렌셜도 기계식이다. 변속기는 7단 수동이 기본이고 7단 듀얼클러치는 옵션이다. 0→시속 100킬로미터 가속시간은 0.1초 단축된 4.2초이며 최고속도는 시속 290킬로미터 이상이다.  

 

 

 

 

 

모터트렌드, 모터쇼, LA 오토쇼

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 밀라노 모터사이클 박람회에서 만난 그들 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9773

KAWASAKI H2 SX
H2와 H2R에 이은 가와사키의 3번째 슈퍼차저 모터사이클이다. H2보다 투어링 성격이 짙어 동승자를 위한 작은 발판까지 갖췄다. 크루즈 컨트롤과 트랙션 컨트롤, ABS가 기본으로 적용됐다. 

 

 

BMW F850 GS
F800 GS 모델의 후속 모델로 배기량이 50cc 늘어났다. 엔진 형식은 병렬 2기통으로 그대로다. 라이딩 모드는 레인과 로드 중에 선택할 수 있고 다이내믹과 엔듀로, 엔듀로 프로 모드를 옵션으로 추가할 수 있다. 

 

 

HARLEY DAVIDSON SPORT GLIDE
새로운 스포트 글라이드에 할리 데이비슨의 새로운 엔진, 밀위키에이트 107이 올라갔다. 크루저와 세미 투어링 모드를 함께 즐길 수 있다. 투어를 위한 액세서리도 별도의 공구 없이 손으로 부착할 수 있다.

 

 

SUZUKI SV650X
랠리 콘셉트 카페레이서다. 엔진이나 섀시는 SV650 그대로 사용했지만 낮은 핸들바와 간결한 카울, 클래식 시트로 레트로 스타일을 살렸다. 덕분에 라이딩 자세도 SV650보다 공격적이다.

 

 

BMW C400X
C400X는 BMW 쿼터급 맥시스쿠터다. 비대칭을 이루는 LED 헤드램프를 보면 GS를 똑 닮았다. 최고출력 34마력, 최대토크 3.6kg·m를 발휘하는 350cc 단기통 엔진에는 CVT를 맞물렸다. 편의 장비도 다채롭다.

 

 

DUCATI PANIGALE V4
두카티가 4기통 엔진을 얹은 스포츠 바이크 파니갈레를 선보였다. 아름다운 라인은 여전하다. 최고출력 214마력, 최대토크 12.6kg·m를 발휘하고 티타늄 레이싱 배기시스템을 얹으면 최고출력을 226마력까지 올릴 수 있다.

 

 

KAWASAKI Z900RS CAFE
참 가와사키스러운 카페레이서를 만들었다. 옛 Z1 스타일을 현대적으로 재해석한 모델로 카울과 연료탱크를 뒤덮은 라임 그린이 인상적이다. 이미 국내에선 사전 예약을 받고 있다. 가격은 1870만원이다.

 

 

MV AGUSTA F4 LH44
MV 아구스타는 F1 드라이버 루이스 해밀턴과 손잡고 F4 LH44를 제작했다. 구체적인 제원은 공개되지 않았다. 루이스 해밀턴의 번호인 44번을 따라 총 44대를 제작했다.  가격은 7만1500달러(약 7800만원)다. 

 

 

VESPA ELECTTRICA
베스파 최초의 전기 스쿠터다. 엘렉트리카는 한 번 충전으로 100킬로미터를 달릴 수 있다. 블루투스를 이용해 스마트폰과 페어링할 수 있고 이를 통해 음성으로 기능도 실행할 수 있다. 

 

 

HONDA CRF1000L AFRICA TWIN SPORTS
오프로드 사양을 더한 아프리카 트윈 스포츠 모델이다. 새로운 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤을 적용해 7단계 조절이 가능하고 전자식 스로틀 시스템으로 라이딩 상황에 맞게 엔진 특성과 출력을 조절할 수 있다.

 

 

YAMAHA NIKEN CONCEPT
괴물 트리시티가 나타나 사람들의 눈을 사로잡았다. 나이켄은 트리시티처럼 리닝 멀티 휠 기술을 적용한 대형 3휠 모터사이클이다. 안정성과 선회력까지 겸비해 언제든 차체를 눕힐 수 있다. 3가지 드라이브 모드, 크루즈 컨트롤, 트랙션 컨트롤, 퀵 시프터 등 야마하 스포츠 네이키드 상위 모델에 적용되는 전자 장비들을 챙겼다. 엔진은 MT-09의 3기통 엔진을 사용한다. 양산 모델이 나와봐야 구체적인 스펙과 디자인을 알겠지만 가장 기다려지는 모델이다. 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 모터사이클, 박람회

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 자연의 아름다움을 표현한 하이 주얼리 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9772

BOUCHERON 사랑과 아름다운 추억을 상징하는 팬지꽃 모티프를 로즈 컷 다이아몬드 3개, 라운드 다이아몬드 437개로 표현한 화이트 골드 소재 팡세 드 디아망 하이 주얼리 링 가격 미정. 라운드 다이아몬드 57개를 세팅한 화이트 골드 소재 팡세 드 디아망 스몰 펜던트 네크리스 900만원대. 라운드 다이아몬드 102개를 세팅한 화이트 골드 소재 팡세 드 디아망 미디엄 펜던트 2000만원대.

 

 

BOUCHERON 화이트 골드에 다이아몬드 133개를 세팅, 담쟁이덩굴의 실루엣을 형상화한 리에르 드 파리 더블 링 2000만원대. 섬세한 잎사귀를 라운드 다이아몬드 92개로 표현한 화이트 골드 소재 리에르 드 파리 링 1000만원대. 다이아몬드 96개를 세팅해 크고 작은 담쟁이 잎사귀를 형상화한 화이트 골드 스터드 이어링 1000만원대. 가느다란 체인과 73개 다이아몬드 세팅 잎사귀가 어우러진 화이트 골드 펜던트 네크리스 1000만원대.

 

 

BOUCHERON 공작의 아름다운 깃털을 자개 다이얼 위로 다이아몬드와 블루 사파이어, 칼세도니로 표현한 아쥬레 헤라 하이 주얼리 워치 가격 미정. 백조의 우아함을 섬세한 깃털을 통해 표현하기 위해 화이트 골드에 블랙 사파이어 174개와 다이아몬드 9개, 루비 2개를 세팅한 블랙 톤의 사이프리스 스완 링 2000만원대. 다이아몬드 183개와 루비 2개를 세팅한 화이트 골드 사이프리스 스완 링 5000만원대. 라운드 다이아몬드 172개와 루비 2개를 세팅, 춤추는 백조의 날갯짓을 표현한 화이트 골드 소재 사이프리스 스완 펜던트 7000만원대.

 

 

BOUCHERON 사랑과 행복을 전달하는 벌새 모티프를 47.68캐럿의 모거나이트, 라운드 다이아몬드 351개, 핑크 라운드 사파이어 30개, 그리고 블루 사파이어 2개로 표현한 화이트&핑크 골드 소재 오피 모거나이트 링 가격 미정. 샴페인 다이아몬드 418개와 다이아몬드 79개, 브라운 다이아몬드 1개, 2개의 마르퀴즈 컷 블랙 사파이어 2개 그리고 오닉스를 세팅해 사랑스러운 사슴을 형상화한 핑크 골드 소재의 나라 사슴 링 8000만원대. 신화 속 페가수스를 표현하기 위해 라운드 다이아몬드 862개, 오벌 카보숑 사파이어 2개를 세팅한 화이트 골드 소재 페가수스 홀스 브레이슬릿 가격 미정.

 

 

BOUCHERON 옐로 골드에 라운드 다이아몬드 112개를 세팅, 뱀의 머리를 상징하는 드롭 모티프를 볼륨감 있게 표현한 쎄뻥 보헴 펜던트 이어링 6000만원대. 트위스트 체인에 총 96개 라운드 다이아몬드를 세팅한 6개 드롭이 우아한 쎄뻥 보헴 롱 네크리스 4000만원대. 315개 다이아몬드를 세팅한 6개의 라지 드롭과 8개의 스몰 드롭, 그리고 태슬이 더해져 앞 또는 뒤로 연출할 수 있는 쎄뻥 보헴 하이주얼리 태슬 네크리스 가격 미정.

 

 

 

 

 

 

더네이버, 주얼리, 부쉐론

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 롱 부츠 스타일링 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9771

YCH 퍼프 슬리브를 더한 보디슈트 가격 미정. OFF-WHITETM 레터링이 더해진 화이트 미들 부츠 263만5000원. 

 

 

MONSE by 10 CORSO COMO 셔츠와 오프숄더 재킷이 부착된 형태의 원피스 488만원. YCH 강렬한 실버 컬러 사이하이 부츠 가격 미정. 

 

 

OFF-WHITETM 페미닌한 무드의 러플 디테일 슬릿 드레스 215만원. HERMES 레이스업 디테일의 레더 부츠 가격 미정. 

 

 

CHANEL 깃털이 트리밍된 쇼트 재킷, 버튼 디테일의 롱스커트 모두 가격 미정. STUART  WEITZMAN 레드 컬러 레더 소재 사이하이 부츠 가격 미정. 

 

 

MOSCHINO 네온 컬러로 포인트를 더한 아우터 124만원. CHANEL 스웨이드 소재의 포인티드 토 부츠 가격 미정. LUCKY CHOUETTE 손에 든 화이트 컬러 웨스턴 부츠 44만원. 

 

 

OFF-WHITETM 후드가 달린 오버사이즈 크롭트 톱 191만5000원. MAJE 셔링 디테일의 레드 컬러 드레스 43만9000원. STUART  WEITZMAN 글리터한 슬라우치 부츠 가격 미정. 

Model 선혜영 Hair 김귀애 Makeup 이숙경 Assistant 양도원

 

 

 

 

 

더네이버, 패션, 롱 부츠

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 가성비 갑 of 갑, 트랙스 코어 트림 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9781

 

2017년 우리나라 자동차 시장을 가장 뜨겁게 달군 키워드는 단연 소형 SUV였다. 각종 잡지는 물론 포털 사이트 메인까지 장악한 소형 SUV 기사에 <모터 트렌드> 편집부도 정신을 차리지 못할 정도였다.

 

 

해가 바뀌었지만, 소형 SUV 인기는 여전히 뜨겁다. 이 인기는 국내 소형 SUV 시장을 개척하고 기준을 제시한 쉐보레 트랙스가 등장한 2013년부터 이어져 왔다. 당시 트랙스를 다룬 5월호 <모터 트렌드> 커버 스토리 기사에 인상적인 문장이 있다. “자그마한데 생김새는 꼭 SUV다. 엔진도 배기량이 1.4리터밖에 안 된다. 게다가 휘발유를 땐다. 한국 시장의 새로운 종.” 당시에는 많은 사람이 이렇게 생각했다.

그로부터 5년 후 소형 SUV는 그야말로 대세, 트렌드가 됐다. 누구도 생김새가 꼭 SUV 같다는 말은 하지 않는다. 트랙스 혼자였던 작은 시장은 다양성을 더해가며 지금의 황금기를 맞이했다. 쉐보레는 소형 SUV 시장의 선구자답게 이런 흐름을 감지하고 빠르게 움직이기 시작했다. 단순히 성능과 가격만으로는 고객들을 잡아둘 수 없다고 판단한 것. 고객의 취향을 저격한 스타일과 편의 사양 옵션을 조사했고 그것들을 뽑아 알차게 묶어냈다. 이게 바로 이번에 출시한 트랙스 LT 코어(Core) 트림이다.

 

 

LT 코어는 오토라이트 콘트롤과 크루즈 콘트롤 등 고객 선호가 높은 편의 사양과 기존 스타일 패키지 중 스타일을 살리는 LED 주간주행등, 포지셔닝 램프, 18인치 콘티넨탈 타이어 및 알로이 휠 을 기본으로 적용한 트림이다.

쉽게 말하면 기존 LT 디럭스 트림에 스타일 패키지를 선택하면 2315만원이었던 것에 반해, LT 코어는 2180만원으로 135만원 정도 낮아진 가격으로 선호도가 높은 알짜 옵션을 탑재한 트랙스를 손에 넣을 수 있다. 가격은 다운, 편리함과 성능은 업. 이것이 바로 ‘슈퍼 울트라 그뤠잇’이다.

 

 

이번 LT 코어 트림 출시에 맞춰 쉐보레는 LT 트림의 기본 사양도 손을 봤다. 기존 직물 시트를 LT 디럭스 트림에 제공됐던 젯 블랙 인조 가죽 시트로 바꿨으며, 마이 링크 및 세이프티 패키지의 가격도 각각 5만원씩 인하했다.

한편, 트랙스는 고객의 다양한 니즈를 고려하여 기존자동변속기 모델과 더불어 수동변속기 모델을 160만원 저렴한 가격인 1695만원부터 판매하고 있으며, 지난해 4월에는 LTZ 트림의 이름을 프리미어로 변경하면서 동일사양을 29만원 내리는 등 고객의 만족을 위한 변화를 지속하고 있다. 경제성과 펀 드라이빙을 즐기는 사람이라면 살펴보면 좋을 듯.

 

 

LT 코어 트림은 매력적인 편의 사항과 스타일 옵션으로 경쟁력까지 갖췄다. 프리미어 트림과 LT 트림 사이에 위치한 가성비 좋은 선택지다. 상품성과 가성비가 높아진 만큼 경쟁 차종과 대결에서 밀리지 않을 것이다. 스마트 소비자인 당신은 트랙스 LT 코어 트림의 핵심과 가치를 누릴 자격이 있다. 글/구본진

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ OH ART, BE FREE! ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9770

 

1917년, 마르셀 뒤샹이 미술관 한가운데에 변기를 놓고 ‘샘(Fountain)’이라는 이름을 붙였을 때 사람들을 유례없는 박수와 환호를 보냈다. ‘예술이란 자고로 아름다움을 좇아야 한다’는 편견에 사로잡혔던 당대 예술 사조를 조롱하고 비튼 일종의 선언인데, 그 자체로 압도적인 일침이었다. 더럽고 추함의 표상인 화장실 변기가 권위의 상징이자 격조 넘치는 갤러리 안에서 위대한 작품으로 승화하는 비장한 순간이었다. 그로부터 정확히 100년 후, 대한민국 서울역 광장 앞에는 거대한 ‘슈즈 트리’가 설치됐다. 헌 신발 3만 켤레와 해체된 자동차 부품으로 만든 슈즈 트리는 온갖 악취를 품은 흉물의 상징으로 대중의 뭇매를 맞았다. ‘아름답지 않다’는 이유였다. 헌 신발을 덕지덕지 쌓은 거대한 조형물 앞에서 사람들은 “이게 무슨 예술이냐”며 사나운 입과 혀로 돌을 던졌다. 서울로7017의 오픈을 기념으로 전시된 슈즈 트리는 9일 만에 종적을 감췄다. 
한국에서 공공 미술이란 늘 비판의 대상이었다. 청계천 들머리에 설치된 클래스 올덴버그의 작품 ‘스프링’이 그랬고, 프랭크 스텔라가 비행기 잔해물로 만든 포스코센터 앞 ‘아마벨’이 그랬다. 내로라하는 세계적 작가들이 합류한 프로젝트도 좀처럼 맥을 추지 못했다. 슈즈 트리를 완성한 황지해 작가 역시 세계 최고 권위의 정원 박람회인 <첼시플라워쇼>에서 2년 연속 수상한 아티스트다. 많은 평론가들은 그녀의 ‘실패작’을 두고 “시민의 합의를 끌어내지 못했다”라는 손 안 대고 코 풀기 식 평가를 내놓기에 급급했지만, 이런 해석에는 어딘가 석연치 않은 구석이 있다. 시민이 예술로부터 원하는 그것, 그 근본에는 늘 ‘아름다움’에 대한 맹렬한 요구가 있기 때문이다. 아름다움이 곧 예술이며, 예술은 아름다워야 한다는 강박은 여전히 이 시대에 팽배하고 있다. 한편으로는 여전히 마르셀 뒤샹의 ‘샘’을 위대한 작품으로 칭송하면서. 
따지고 보면 현대 미술은 보편적인 아름다움보다는 오히려 흉물스럽고 추악함에 더 친숙할지 모른다. 기괴하고 불편한 성형 수술의 실제 상황을 퍼포먼스로 재현한 생 오를랑, 자신의 피를 뽑아 두상을 만든 작품 ‘Self’를 선보인 마크 퀸, 앙상하다 못해 소멸할 듯한 몸을 조각으로 형상화한 알베르토 자코메티 등 애초에 아름다워 보이기를 포기한 작가들은 자신의 작품 세계 안에서 의도했든 의도하지 않았든, 이전에는 없던 새로운 미를 창조한다. 그렇게 동시대 예술에서 미적 가치란 고정된 형태가 아닌 맥락과 관계 속에서 유연하게 변화한다. 아름다움은 결국 관계 속에 있다고 가정할 때, 예술 작품 앞에 선 관객의 눈 역시 시시각각으로 변화한다. 열린 해석 속에서 그 어떤 추악한 작품도 아름다운 예술로 승화할 수 있는 것이다. 
쓰레기를 소재 삼아 예술을 빚는 정크 아트 또한 현대 미술의 주요 흐름 중 하나다. 폐선박으로 건축물을 만든 건축가 신형철은 1년 전 국립현대미술관 앞에 팝업 건축물 ‘Temple’을 설치하면서 “쓰레기 더미 속에서 아름다움을 목도했다”고 말했다. 그가 수차례 고치고 덧칠한 폐선박은 아무리 뜯어보아도 아름다움과는 거리가 멀지만, 마치 전복된 세월호처럼 도심 속에 과감히 뒤집어놓은 고철 덩어리 안으로 관객은 일말의 거부감 없이 들어가 휴식을 취했다. 그것이 관객이 아름다움을 발견하고 만끽하는 방식이었다. 그 밖에도 먼지, 재활용품, 헌 옷 등 불구가 된 것들에서 새로운 미학을 창조하는 아티스트들은 다양한 방식으로 아름다움을 강요하는 세상에 저항한다. 예술이 예술다운 예술로 남기 위해서 관객인 우리가 할 수 있는 일은 무얼까? 어쩌면 예술이 예술답기를 강요하는 일을 과감히 포기하는 것이 아닐까? 아름답지 않기에 아름다울 수 있는 것은 오직 예술만이 가지는 특권이니까 말이다.  

 

 

 

 

 

더네이버, 아트, 예술

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 죽음과 꿈 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9769

소설을 다 읽은 뒤 뒤집어 표지를 본다. 보이지 않는 얼굴이 나를 물끄러미 바라본다. 내게 보이지 않는 것이 나를 보는 느낌. 다 끝났다며 개운하게 나갈 수 있을 것 같으냐고, 이 책 속의 세계로 길게 늘어진 너의 꼬리가 보이지 않느냐고. 그게 사실은 뻗어나간 팔이라는 걸 알지 않느냐고, 앙상한 손가락이 네 옷자락을 잡고 있는 게 느껴지지 않느냐고. 벌거벗었지만 적나라하기보다 어렴풋한 소녀의 몸은 소설의 느낌과 꼭 닮았다. 작가는 체코 사진작가 프란티셰크 드르티콜이 찍은 이 사진을 직접 골라 출판사에 표지로 써달라고 보냈다고 한다. 이 사진에서 모든 글이 출발했거나, 혹은 글이 끝난 뒤 이 사진을 전생에 헤어진 쌍둥이처럼 발견했으리라, 짐작한다. 
이 소설집을 읽는다는 것은 눈으로 읽고 머리로 이해하는 일련의 작업과는 거리가 멀다. 오히려 검은 강으로 걸어 들어가 검은 강에 물들어 나오는 것과 비슷하다. 꿈을 꾸는 사람들은 작든 크든 꿈에 사로잡힌다. 배수아의 꿈에 사로잡히면서, 그게 사실은 내 꿈이라는 것에 아연해진다. 문학평론가 강지희는 이렇게 말한다. “배수아는 어느 순간부터 죽음이 안개처럼 깔려 있는 이 세계를 해석되지 않는 긴 꿈, 풀리지 않는 비밀, 번역되지 않는 외국어로 인식하기 시작했다. 그는 누구보다 치열한 번역가임에도 불구하고, 번역을 믿지 않는 냉소적인 번역가이기도 하다. 그에게 인간의 말은 여러 사람의 입을 거치는 동안 최초에서 멀어진 이상한 웅얼거림이며, 원본을 상실한 상태의 무수한 복사본에 가깝다.” 그렇기에 이 책에 실린 글들을 논리적으로 이해하려고 하면 곤란하다. 소설 속의 사람들은 서로 닮아가다 뒤바뀌고, 만날 수 없는 사람들이 만나고, 만나야 할 사람들이 만나지 못한다. 과거는 마치 미래 같고 미래는 오래된 과거 같다. 이 소설 속 지명과 인명은 아주 낯설지만 이 소설 속 공간은 우리가 언젠가 살았던 공간이다. 스키타이족의 무덤, 눈 아이, 얼이, 서커스단, 반두, 쥐의 왕, 노인 울라, 흉노…. 낯설게 채이는 이름 사이를 걸으면서 이곳이 전에 한 번 와본 적 있는 곳이구나, 생각한다.  
그 모든 것을 죽음이라고 생각하면 이해된다. 죽음에 대해 하나도 모르면서도 그렇다. 일곱 편 중 처음에 실린 소설의 제목은 ‘눈 속에서 불타기 전 아이는 어떤 꿈을 꾸었나’이다. 일곱 편 중 마지막에 실린 소설의 제목은 ‘기차가 내 위를 지나갈 때’이다. 아이가 눈 속에서 불타며 꾼 꿈은 죽기 전에 꾼 것일까 죽고 난 뒤에 꾼 것일까. 기차가 내 위를 지나가고 난 뒤 나는 죽은 아이일까 산 아이일까. 그것은 아무도 모른다. 단지 죽음이 아주 가까이 있다는 것만 느낄 뿐이다. 한숨 같은 죽음의 입김이 볼에 닿는다. 
삶은 마치 흙먼지 아득한 ‘길 한가운데를 느리게 지나가는 거대한 흰 배’(<도둑자매> 중) 같다. 실재일까 환영일까? 작가는 그것이 얼마나 실제다운 실재인지 이야기하기 위해 배 아래 숨겨진 부분에 자동차처럼 바퀴가 달렸음을, 그 거대한 배를 끌고 가는 무수한 흰옷 입은 사람들의 얼굴이 햇빛 아래 고깃덩이처럼 붉게 땀 흘리고 있음을 말한다. 그렇지만 그런 자세한 설명에도 불구하고, 조금만 멀리서 보면 거대한 배는 너무나도 비현실적이다. 죽음은 지나치게 가깝고 삶은 지나치게 멀다. 하지만 그 둘은 서로를 처음 본 자매처럼 영원히 꼭 붙어 있다.  예술이냐 외설이냐의 해묵은 논쟁은 진부하다. 그러나 이 책은 뜻하지 않은 외설 시비에 휘말렸다. 한 인터넷 서점 메인 화면에 걸린 표지를 보고, 많은 사람들이 자신의 불쾌감을 ‘별점테러’의 형식으로 표현했다. 성마른 한줄평이 난무했다. “이 책 치워주세요 더럽다” “예술보다는 혐오에 가까움… 눈이 없는지” “마케팅 측면에서 무리수를 두었음” “애들도 들어와서 보는데 빨리 내려주세요.” “벗기기에 급급한 저급한 표지” “얄팍한 상술”. 그들은 소설은 펼쳐 보지도 않고 표지를 논했지만, 그 성급함을 탓할 수는 없다. 그들이 표지에서 본 것, 혹은 보지 않은 것이 바로 소설의 내용과 같으니까. 소녀의 광물에 가까운 무심한 몸이, 보이지 않는 얼굴이, 어둠 속으로 사라져가는 듯한 발등이 외설적이라면 이 소설 또한 외설적일 것이다. 

※ 이 글을 쓴 박사는 북 칼럼니스트이다.  

 

 

 

 

 

더네이버, 컬쳐다이어리, 책

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 사막 찬가 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9768

강렬한 태양 아래 달리다, 페루 이카 
세계적으로 샌드 보드와 샌드 지프를 즐기기 가장 좋은 곳으로 회자되는 이카. 경사 60도가 넘는 아찔한 모래 언덕 위에서의 보딩은 주로 노을이 질 무렵에 시작한다. 사납게 뜨거운 태앙빛 때문이다. 덕분에 하강하는 동안 붉은빛으로 물든 사막을 온몸으로 만끽하게 됨은 생각지 못한 이득이다. 이카 사막 중심에 위치한 후아카치나 오아시스는 페루의 사막 속으로 굳이 입성해야 하는 중요한 이유 중 하나인데, 오아시스에서 보트를 타고 오아시스 위를 가로지를 수 있을 뿐 아니라, 오아시스를 둘러싼 사구에서 샌드 보드와 샌드 지프 등 다양한 액티비티를 즐길 수 있다. 광활한 평원 지대에 그려진 지상화로 인류의 수수께끼 중 하나로 꼽히는 ‘나스카 라인’도 놓치지 말아야 할 관광 스폿이다. 

 

 

사막의 노래, 미국 조슈아 트리 국립공원
전설적인 록밴드 U2의 최고의 명반 타이틀은 바로 ‘The Joshua Tree’. 그 처절하게 아름다운 앨범 재킷을 기억하는 록 마니아라면 한 번쯤 호기심을 품어봤을 조슈아 트리가 사는 곳은 캘리포니아 남부 모하비 사막과 콜로라도 사막이 맞닿은 교차로다. 이곳에는 그 이름도 요상한 ‘사막 클래스’가 존재한다. 조슈아 트리 국립공원협회에서는 사막 학교를 운영하여 방문객을 위한 흥미로운 체험 코스를 제안한다. 사막 생존법처럼 유용한 정보를 주는가 하면, 사막에 대한 시를 쓰는 다소 엉뚱한 활동도 하고, 사막 위에서 요가 클래스를 진행하기도 한다. 별빛 축제가 열리는 조슈아 트리 천문 예술 극장 또한 찬란하게 아름답다. 

 

 

세월이 남긴 아름다운 흔적, 이스라엘 라몬 
비와 바람은 오랫동안, 아주 천천히 이스라엘의 한 사막에 깊게 파인 거대한 흔적을 남겼다. 작은 그랜드 캐니언이라 불리는 라몬 분화구가 그 주인공이다. 길이 38km, 깊이 450m, 너비 6km의 거대한 분화구는 자연 앞에서 인간이 얼마나 작고 하찮은 존재인지 새삼 실감케 한다. 그래서일까. 깨달음을 얻고자 하는 겸허한 마음가짐의 여행자들은 라몬을 이스라엘 여행의 하이라이트로 꼽는다. 미츠페 라몬 마을에 위치한 라몬 분화구는 그저 넋 놓고 바라만 봐도 일품이지만, 이 분화구 안팎에서 여행자가 즐길 수 있는 방법은 무척 많다. 분화구를 걸으며 샅샅이 훑어보는 하이킹 투어부터 지프 투어, 그리고 스릴을 즐기는 여행자라면 놓치지 말아야 할 분화구 옆 가파른 암벽을 줄을 타고 내려가는 라펠링까지, 선택이 즐겁다. 

 

 

자연이 만든 예술 작품, 호주 피너클스
‘바람이 부는 강’. 사막의 아득한 지평선 너머로 바다가 펼쳐지는 호주의 피너클스 사막에 원주민이 붙인 이름이다. 그 시적인 이름처럼 사막의 풍경 또한 시적이다. 퍼스 시내에서 북쪽으로 3시간을 달리면 나오는 피너클스 사막에는 마치 뿔처럼 수많은 석회암 기둥이 솟아 있는데, 무려 1만5000개에 달하는 석회암 기둥 무리는 때로는 군중처럼, 때로는 황량한 사막에 세워진 예술 작품처럼 보인다. 피너클스에는 차량이 들어갈 수 있는 코스가 있어 굳이 버기 투어를 하지 않고도 사막 한복판을 달리는 짜릿한 체험을 할 수 있다. 구불구불하게 길이 난 전용 도로를 따라 달리다 보면 사막 구석구석의 매력을 더 가까이에서 느낄 수 있는데, 극적인 아름다움을 실감할 전망대도 마련되어 있다. 디스커버리 센터에 들어서면 피너클스가 형성된 과정과 이 지역의 신비한 생태계에 대해 깊이 살펴볼 수 있다. 

 

 

바다와 만난 사막, 멕시코 로스카보스
멕시코의 땅끝 마을, 로스카보스. 따가운 태양빛이 바다와 사막을 사이좋게 비추는 바하칼리포르니아 최남단 로스카보스에 당도하면 ‘메마른 사막’이라는 상투적인 수식이 완전히 잊힌다. 세계적인 서핑 명소로도 꼽히는 로스카보스의 해변에서는 내로라하는 서퍼들이 아찔한 파도를 즐기는 한편, 지척의 사막 위로 낙타가 묵묵히 걷고 있다. 사막과 바다의 경치를 두루 즐길 수 있는 독특한 골프 코스도 이 지역의 자랑거리다. 바다 풍경을 만끽하며 사막 위를 거침없이 달리는 ATV도 짜릿한 묘미. 바하칼리포르니아 남쪽에 로스카보스가 있다면, 동쪽에는 산펠리페라는 이색적인 사막이 자리한다. 세계에서 가장 큰 선인장 종류인 25톤 무게의 카르돈 선인장을 눈앞에서 볼 수 있는 기묘한 풍경의 산펠리페에서는 누구라도 일순 압도되고 만다. 

 

 

동틀 무렵 하늘에서 마주하는 사막, 두바이 
가장 독특한 사막 도시를 꼽으라면, 역시 두바이다. 이제 막 열기를 더해가는 동틀 무렵의 두바이를 가까이에서 만끽하는 가장 좋은 방법은 열기구에 오르는 것이다. 동틀 녘에 시작되는 열기구 투어에 참여하면 해와 함께 열기구도 공중으로 떠오르는데, 이때는 마치 지구의 탄생을 목격하는 듯한 황홀경에 빠진다. 아랍에미리트의 국조인 매와 함께 기구에 탄다는 점도 꽤 이색적인데, 팔 위에 살포시 내려앉은 매와 함께 찍는 셀카는 실패 없는 인생샷을 완성해준다. 벌룬 투어 후에는 1950년대 스타일의 클래식 랜드로버를 타고 베두인 전통 양식의 캠프에서 성대한 조식을 즐기는 것으로 마무리된다. 

 

 

 

 

 

더네이버, 여행, 사막

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 꿈을 위한 끊임없는 도전 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9767 #motortrendkr과 #neighbormag가 함께합니다
자동차, 궁금하지만 어렵나요? 자동차 매거진 1위의 <모터 트렌드>, 최고의 라이프스타일 매거진 <더 네이버>와 함께 보다 쉽고 재밌는 드라이빙을 즐겨보세요. 자동차 전문 기자의 깐깐한 견해에 럭셔리 매거진 여기자의 감수성 풍부한 설명을 더했습니다. 기술과 디자인, 남녀의 각기 다른 시선으로 펼쳐지는 이색 드라이빙이 매월 연재됩니다.

 

 

스포츠 럭셔리란 바로 이런 것
자동차는 ‘탈것’이라는 본질에 충실해야 한다. 하지만 동시에 꿈도 충족시켜야 한다. 포르쉐는 예전부터 현실보다 꿈에 가까웠다. 신형 파나메라 4S 역시 현실과 거리가 멀다. 포르쉐가 작정하고 만든 스포츠 럭셔리 세단의 최신 버전. 과연 이번 파나메라는 차급에 어울리는 편안한 주행감과 브랜드 가치에 맞는 강력한 성능의 결합이라는 난제를 잘 풀어냈을까?  첫인상은 어마어마한 크기 때문에 긴장감마저 든다. 길이 5050밀리미터, 너비 1935밀리미터에 달하니 이제 여느 대형 세단과 비교해도 좋을 크기다. 하지만 둔탁한 느낌은 없다. 오히려 날렵한 이미지다. 붓으로 한 번에 그은 듯한 유려한 라인은 머리부터 엉덩이까지 매끄럽게 이어진다. 옆면의 공기흡입구는 물론 사이드미러까지 공기역학을 고려한 듯한 설계가 돋보인다. 실내에는 포르쉐의 미래가 담겨 있다. 대시보드와 T자를 이룬 센터페시아가 뒷좌석까지 시원하게 연결된다. 거대한 터치패널을 달며 변속레버 주위를 장식했던 자잘한 버튼들은 자취를 감췄다. 12.3인치 터치 디스플레이의 인포테인먼트 시스템은 마치 스마트폰 같다. 입맛에 맞게 홈 화면 구성도 가능하다. 하지만 이 수많은 디지털 장비 가운데 아날로그를 고수한 장비가 있다. 바로 계기판이다. ‘달리기 위한 차’라는 명제를 굳건히 지키겠다는 의지일 것이다. 키박스도 여전히 스티어링 칼럼 왼쪽에 있다. 이는 레이스에서 출발 시간 단축을 위한 조치로 포르쉐의 상징이 됐다.사실 낮게 깔린 지붕을 보고 뒷좌석 머리 공간이 비좁진 않을까 걱정했다. 하지만 기우였다. 광할할 정도는 아니지만 대형 세단이라고 부르기에 충분하다. 시트 등받이는 40:20:40으로 나뉘어 접힌다. 모두 접었을 경우 짐 공간이 1304리터까지 늘어난다. 해치도어 덕분에 가능한 일이다. 하지만 시트를 접을 만큼 많은 짐을 싣진 말자. 파나메라는 그렇게 타는 차가 아니다. 놀라움은 운전감각에서 극대화된다. 2톤이 넘는 육중한 차가 이토록 가볍게 달릴 수 있다니. 코너에서의 안락함은 또 어떻고. 한번 쯤 꿈꾸었을 차, 성공이란 단어와 가장 가깝게 있는 차, 나를 위한 값비싼 칭찬 같은 차. 이번 파나메라는 그런 차다. S 클래스의 운전대는 기사에게 양보할 수 있지만 파나메라는 절대 양보할 수 없다. 가격 또한 양보 없이 1억7370만원이다. 설미현(<The Neighbor> 피처 디렉터)

 

“파나메라는 현실보다는 꿈에 가깝다. 스포츠카와 럭셔리 세단의 완벽한 조합을 꿈꾼, 그 무모한 열정부터가 어쩌면 꿈에 가까웠을지도 모른다. 하지만 신형 파나메라는 그것이 꿈이 아니라고 말한다.”

 

 

 

나긋한 승차감과 예리한 손맛의 조화
매끈한 외모와 화려한 실내도 돋보이지만 이번 파나메라에서 빼놓을 수 없는 건 바로 파워트레인과 섀시의 변화다. 신형 파나메라 형제들 중 한국 땅을 가장 먼저 밟은 파나메라 4S는 신형 440마력 2.9리터 V6 바이터보 엔진과 8단 듀얼클러치(PDK) 변속기, 그리고 사륜구동 시스템을 맞물려 얹는다. 배기량이 이전보다 0.1리터 줄었지만 출력과 효율은 모두 눈에 띄게 개선됐다. 뱅크 사이에 터보차처 두 개를 밀어 넣어 반응 속도를 끌어올린 까닭에 터보 지체 현상도 거의 느낄 수 없다. 참고로 터보차저를 가운데에 달면 무게 배분에 더 유리하다. 엔진부피가 줄어 차체 안쪽으로 더 밀어 넣을 수 있기 때문이다. 메르세데스 벤츠의 신형 4.0리터 V8 엔진도 이런 설계를 따르고 있다. V형 엔진 안쪽에 열기가 가득한 터보차저를 붙인 구조라서 일명 ‘핫 인사이드 브이’라고 부른다.파나메라 4S는 0→시속 100킬로미터 가속을 4.2초(스포츠 크로노 패키지) 만에 끝내는 화끈한 가속 성능을 자랑한다. 하지만 운전자를 절대로 압박하지 않는다. 오직 운전자가 원할 때에만 풍부한 힘을 아주 세련된 방식으로 전달한다. 변속 감각 역시 굉장히 매끈하다. 듀얼클러치 변속기의 덜그럭거리는 증상이 확연하게 줄었다. 참고로 파나메라 4S의 변속기는 성능보단 효율에 집중한 세팅이다. 최고속도가 6단에서 나오며 연료 소비가 이전에 비해 약 11퍼센트 줄었다. 새 서스펜션의 핵심은 3 체임버 에어 서스펜션이다. 공기량을 60퍼센트 늘려 승차감을 다잡고 드라이브 모드 설정에 따른 변화 폭을 키웠다. 드라이브 모드를 한 단계씩 조이면 피드백이 민감해지는 동시에 롤이 줄어들고 스티어링의 반응 역시 빨라진다. 하지만 스포츠 플러스 모드에서조차 승차감이 아주 나긋하다. 3 체임버 에어 서스펜션이 그만큼 정밀해서이기도 하지만 상황에 따라 장력을 바꾸는 가변식 스태빌라이저(PDDC)와 뒷바퀴를 비틀어 예리한 손맛을 강조하는 리어 액슬 스티어링의 역할도 무시할 수 없다. 스포츠카와 럭셔리 세단의 완벽한 조화. 신형 파나메라에 대한 포르쉐의 설명이다. 지금껏 포르쉐는 제품을 두고 과장한 적이 없었다. 오히려 보수적으로 축소해 설명했다. 이런 그들이 스포츠카와 럭셔리 세단이라는 두 상반된 장르의 융합을 언급했다는 건, 기술적으로 그만큼 자신이 있다는 의미다. 그들은 이번에도 겸손했다. 믿을 수 없다고? 직접 타보면 안다. 류민 

 

“이번 파나메라에서 가장 사랑스러운 건 3 체임버 에어 서스펜션이다. 댐퍼당 공기탱크를 2개씩 추가한 설계 덕분에 승차감이 더 부드러워졌고 드라이브 모드 설정에 따른 반응의 변화 폭도 더 커졌다.”

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 더네이버, 자동차 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 올해의 승자 알파로메오 줄리아 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9766

 

이제는 운전이라는 개념 자체에 사망 선고를 내려야 하지 않을까. 어차피 우리가 자율주행이라는 거대한 화두를 향해 나아가고 있다면 왜 운전대를 잡는 즐거움 따위를 운운하고 신경 써야 하는가? 그저 생명도 영혼도 없는 ‘운송 수단’에 올라탄 후, 스마트폰으로 ‘지루함을 달래주는 음악’이라는 폴더를 열어 재생하면 되는 것을. 하지만 우리는 출근길이 지금보다 더 엉망진창이 되어도, 그저 고문에 가까운 길이 된다 해도 아직은 자동차의 본질을 포기할 준비가 되어 있지 않다. 지루한 정체마저 운전자와 차의 개성을 말살할 수 없다고 강력하게 주장한다. 먼 길을 달리는 일은 애초 뿌리 깊은 미국의 전통이며 산업혁명에서 독립을 선언하는 것이나 다름없다. 그리고 그것이 자동차의 운명이기도 하다. 우리는 급격하게 휘어진 굽은 도로와 예상보다 큰 고저차를 선사하는 시골길, 그리고 정점에 먼지가 쌓인 헤어핀 코너 등 어디든 가리지 않고 달려나간다. 우리는 자동차를 평범한 상품으로 바라보는 일이 일상이 되어버린 현상에 저항한다. 우리가 타는 자동차를 그저 편리한 이동 수단으로 격하시킬 준비가 되어 있지 않다. 아직 열정이 필요하다는 사실을, 마음이 갈구하는 바를 찾아야 한다는 것을 믿는다. 우리에겐 즐거움, 욕망, 경쟁심, 그리고 기분 전환을 위한 시간과 여유가 분명히 필요하다. 우리와 같이 단지 차를 타고 움직이는 것만으로는 만족하지 못하는 이들을 위해 2018 <모터 트렌드> ‘올해의 차’를 거머쥔 알파로메오 줄리아를 소개한다.
최초로 자동차 대량생산을 시작한 자동차업계의 거물 헨리 포드는 이런 말을 남겼다. “알파로메오가 지나갈 때마다 나는 경의를 표합니다.” 그는 십자가와 뱀으로 상징되는 이 차에 뭔가 특별한 것이 있다는 사실을 잘 알고 있었다. 페라리의 창업자 엔초 페라리 역시 알파로메오 경주팀에서 선수로 활약한 과거를 매우 자랑스럽게 여겼다고 한다. <모터 트렌드> 해외 업무를 총괄하는 앵거스 매켄지도 알파로메오에 대한 개인적인 추억이 있다. 런던의 그의 차고에는 알파로메오 영광의 시절을 상징하는 1967년형 GTV 쿠페 한 대가 있다. “1960년대 초반 알파로메오는 지금 BMW가 차지하고 있는 틈새시장을 장악하고 있었어요. 빠르고 개성이 넘치며 멋진 세단과 왜건, 그리고 쿠페를 생산했죠. 가격도 크게 부담스럽지 않았고 무엇보다 운전 재미가 아주 탁월했습니다. 이 신형 줄리아는 1960년대 알파로메오의 정신을 현대적으로 잘 되살린 차예요.” 어쩌면 미국에서는 그 명성과 유산이 잘 알려져 있지 않아 알파로메오가 크게 주목받지 못한 것이 아닐까. 그렇다면 이번에 새로 나온 줄리아를 자세히 한번 살펴보자.
“이 차에는 뭔가 마법 같은 것이 있어요.” 도로 주행 테스트를 감독하는 크리스 월튼의 말이다. “줄리아는 BMW가 떠난 빈자리를 채워주는 차예요. 그런데 3시리즈가 그 정점에 올랐을 때조차 이 정도로 멋지게 달리진 못했어요. 3시리즈는 줄리아처럼 균형과 정교함이라는 두 마리 토끼를 한꺼번에 잡지는 못했죠.” 2018 올해의 차를 선정하는 과정을 살펴본 독자라면 알파로메오가 뽑힌 사실이 어쩌면 뜻밖으로 느껴질지도 모르겠다. 혼다 어코드와 기아 스팅어, 그리고 테슬라 모델 3 등은 모두 우열을 가리기 힘들 만큼 뛰어난 기량을 선보였고 이 후보들을 우승자로 선택한 심사위원들도 적지 않았다. 하지만 결국 최후의 승자는 알파로메오였다. 알파로메오는 <모터 트렌드> ‘올해의 수입차’ 부문과 ‘올해의 차’를 모두 거머쥔 최초의 이탈리아 브랜드다. 지난해 <모터 트렌드>를 주의 깊게 읽어온 독자라면 아마도 이런 결과가 그리 놀랍지는 않을 것이다. 줄리아 기본형은 2.0리터 소형 세단을 대상으로 진행한 빅 테스트에서 아우디, BMW, 재규어, 렉서스, 메르세데스 벤츠 등의 쟁쟁한 모델들을 가볍게 물리친 바 있다. 또한 줄리아 콰드리폴리오는 BMW M3와 캐딜락 ATS-V, 메르세데스 AMG C 63 등의 슈퍼 세단들을 일반도로와 경주용 트랙에서 진행한 4가지 테스트에서 완전히 압도하는 성능을 보여주기도 했다. 아울러 ‘베스트 드라이버스 카’ 선정 과정에서는 11대의 슈퍼카와 스포츠카, 그리고 고가의 GT 모델들과의 경합에서도 뒤지지 않는 기량으로 6위에 오르는 기염을 토했다. 

 

 

(위)내 안에 페라리 있다 마라넬로에서 온 V6 엔진을 장착했다. (아래)막상막하 콰드리폴리오는 세계 정상급 슈퍼 세단이지만 정작 우리의 마음을 사로잡은 건 줄리아 기본형이었다.

 

뜨겁게 달아오른 여름날, 줄리아를 타고 달리면 달릴수록 우리의 열정도 되살아나는 것처럼 느껴졌다. “최고의 스티어링과 최고의 섀시를 지녔어. 이 차는 스포츠 세단 시장의 부활을 알리는 구세주야.” 초청 심사위원 크리스 시어도어의 말이다. 포드와 크라이슬러에서 제품개발 총괄로 일했던 그는 인간의 영혼을 일깨우는 차를 만드는 방법에 대해 잘 알고 있다. “줄리아는 운전자에게 이런 말을 속삭이는 유일한 차가 아닐까. ‘당신이 내 주인이야. 부드럽고 얌전한 주행을 원하면 그렇게 해줄 것이고 미친 듯한 질주를 원한다면 또 얼마든지 그렇게 달려줄게.’ 어떻게 이런 차와 사랑에 빠지지 않을 수 있을까?” 시어도어의 감상이다.
최고 사양인 콰드리폴리오는 505마력의 엄청난 출력을 뿜어낸다. 특히 레이스 모드에서는 극강의 민첩성을 과시한다. 페라리에서 제공받은 2.9리터 V6 엔진은 뱅크각이 크며 엄청난 소리를 만들어낸다. 0→시속 97킬로미터 가속을 3.8초에 끝내고 정지 상태에서 400미터까지를 12.1초 만에 도달하는 이 ‘미친’ 알파로메오는 아스팔트를 씹어 먹을 듯한 횡접지력도 자랑한다. 물론 이 성능은 스로틀 조작만으로 얼마든지 제어할 수 있다. 그러니까 이 차를 타고 그저 얌전히 출퇴근만 하는 건 욕설이 절로 나오는 범죄나 다름없다는 이야기다. 
그런데 올해의 차 트로피를 차지한 건 콰드리폴리오가 아닌 줄리아 기본형이다. 많은 자동차 회사들이 놀랄 만큼 빠른 속도와 성능을 자랑하는 세단을 만들어낸다. 하지만 대량생산에 대한 압력 때문에 기본형 모델들은 여러 부족한 점을 안고 출시된다. 그런데 알파로메오는 다르다. 3만8990달러의 줄리아 기본형은 렉서스, 어큐라, 인피니티, 재규어 등이 해내지 못했던 목표를 달성했다. 독일 브랜드보다 더 나은 소형 스포츠 세단을 만들어내는 것 말이다. 줄리아의 2.0리터 터보 직렬 4기통 엔진은 결코 그 크기로만 평가할 수 없다. 무려 280마력, 42.4kg·m의 힘을 뿜어내기 때문이다. 그 성능을 직접 시험해본 결과, 약간 부족한 부분도 있었지만 2단부터 엔진이 본격적으로 깨어나기 시작하면 짜릿한 황홀감을 온몸으로 느낄 수 있다. 
“이 차는 코를 킁킁거리고 꺽꺽거리고 또 툴툴거려.” 디트로이트 에디터 알리사 프리들의 말이다. “희한하게 정말 그런 소리가 들리는 거 같아. 그래서 살아 있는 차를 운전하는 듯한 재미가 있어.”
알파로메오는 운전자들이 바라는 미묘한 느낌을 아주 잘 이해하고 있다. 이탈리아식 정교함의 진수라고 불러도 좋을 만큼. 엔진은 힘이 넘치지만 반응이 단단하지 않은 서스펜션과도 잘 어울리며 다이내믹 모드에서조차 서스펜션을 부드럽게 설정할 수 있다. 마커스는 심하게 굽어 있는 도로에선 이런 부드러운 서스펜션이 더 낫다고 주장한다. 에드워드 로 역시 이렇게 말한다. “독일차들은 언제나 ‘더 단단하게’를 외치지만 천만의 말씀이야. 부드러운 서스펜션으로도 차의 성능을 얼마든지 만끽할 수 있어.”
변속기는 명성 높은 ZF 8단이다. 변속을 0.1초 만에 마치며 필요할 경우 8단에서 2단으로도 기어를 바꾼다. 만약 복잡한 출퇴근길에 발목을 잡혔다면 더 부드럽고 안정적인 변속을 제공하는 ‘A’ 모드로 설정하면 된다. 미국에는 수동변속기 모델이 판매되지 않지만 차가운 빛을 머금은 알루미늄 패들시프트가 이런 아쉬움을 어느 정도 채워준다. 브렘보 브레이크는 뛰어난 성능을 자랑하지만 전자식 브레이크 시스템은 강한 압력을 가할 때 균일하지 않은 작동감으로 불쾌한 느낌을 유발한다. 
“핸들링은 아름다움의 극치라고 할 수 있어. 경쾌하면서도 스포츠카처럼 직접적으로 반응해.” 크리스티안 시바우의 평가다. “승차감도 고급 세단처럼 안락해. 그러면서도 정말로 민첩하지. 혼잡한 도로, 교외의 비포장도로, 고속도로 등 어디를 가든 저절로 미소가 피어올라. 우리를 기쁘게 해줄 궁리만 하는 차인 거 같아.”

 

 

레이아웃 (Ti) Q2, QUADRIFOGLIO 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단 (Ti) Q4 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 (TI) Q2, (TI) Q4 4기통 2.0ℓ DOHC 16밸브 터보 8단 자동 QUADRIFOGLIO V6 2.9ℓ DOHC 24밸브 트윈터보 8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) (TI) Q2 1614kg(50/50%) (TI) Q4 1691kg(52/48%)  QUADRIFOGLIO 1727kg(53/47%) 휠베이스 2819mm 길이×너비×높이 (TI) Q2 4638×1872×1435mm (TI) Q4 4638×1872×1450mm QUADRIFOGLIO 4638×1872×1425mm CO₂ 배출량 (TI) Q2 200g/km (TI) Q4 211g/km QUADRIFOGLIO 279g/km

 

 

이탤리언 스타일 독일차 디자인에 싫증이 났는가? 그렇다면 이 매혹적인 모습을 주목하라. 이탤릭체를 새긴 계기판만 봐도 속도감이 느껴진다. 이 차는 정말 빠르고 섹시하며 우아하기까지 하다. 

 

대부분의 고급 세단들이 뻣뻣한 독일차를 흉내 내는 동안 알파로메오는 ‘이탈리아 자동차란 이런 것이다’라는 기준을 제시하고 이를 계속 유지해왔다. 이는 전 세계를 아우를 만한, 그야말로 단호하면서도 관능적인 기준이다. “디자인, 구성, 시각적 요소들이 적절하게 모여 서로를 잘 보완해주고 있어요.” 크라이슬러에서 디자인을 총괄했던 톰 게일은 라디에이터 그릴과 안쪽으로 깊이 들어간 계기판, 1960년대를 연상시키는 원목 마감 등 알파로메오를 대표하는 요소들을 가리키며 이렇게 말했다. 알파로메오는 별것 아닌 것을 이탈리아의 유산이라고 우기며 비용을 절감할 수도 있었다. 하지만 그들은 그렇게 하지 않았다. 이 차는 진정한 이탈리아의 유산으로, 빠르고 우아하며 섹시하다. 실내의 각종 버튼이나 장치들은 부드러운 마감과 적당한 압력, 매끄러운 움직임 등 촉각으로 느낄 수 있는 우아함을 전달하고 있다. 이탤릭체를 사용한 계기판은 빠른 속도감이 느껴진다. 뒷좌석 무릎 공간은 협소한 편이지만 앞좌석과 같은 고급 가죽으로 마감되어 있다. 
이런 미적 감각은 시어도어 같은 사람 외에는 대부분 알아차리지 못하는 섀시로까지 이어진다. 강력한 스프링 받침대와 스트럿 타워 지지대, 감춰둔 냉각장치 등 보이지 않는 곳도 허투루 넘어간 부분이 없다. 이제 가치와 ‘가성비’를 살펴보자. 혈전이 거듭되는 프리미엄 콤팩트 세단 시장에서 알파로메오는 사람들의 기대를 저버린 적이 없다. 그들은 업계 기준이라 할 수 있는 월 399달러 36개월 리스를 넘어 월 299달러 24개월이라는 새로운 리스 조건을 내걸었다. 이는 마쓰다를 탈 가격으로 마세라티를 타는 것과 비슷하다. 누구든 관심을 가지지 않을 수 없을 것이다. 이런 엔진이라면 연비가 나쁠 것 같지만 알파로메오는 구두쇠에 가깝다. 뒷바퀴굴림 2.0리터 줄리아의 실제 연비는 리터당 9.2, 16.1, 11.4킬로미터였고 콰드리폴리오는 6.7, 12.1, 8.4킬로미터였다(시내, 고속도로, 복합). 두 차 모두 시내와 복합 연비는 EPA 연비에는 조금 못 미쳤지만 고속도로 연비는 EPA 연비를 크게 상회했다. 안전에 대한 대비책도 확실하다. IIHS 테스트에서 최고 등급인 톱 세이프티 픽 플러스(Top Safety Pick+) 등급을 기록했다. 비상 자동제동과 전조등 부분에서도 최고 점수를 받았다. 줄리아는 유럽 NCAP 평가에서도 별 다섯 개를 획득했다. 그 밖에도 정차할 때까지 속도를 제어하는 스마트 크루즈 컨트롤, 전방추돌 경고장치, 보행자 감지장치, 사각지대 경보장치, 후방 경보장치 등 수많은 안전장치가 장착되어 있다. 다른 차들은 차선을 이탈할 경우 일반적인 경고음을 내지만 줄리아는 일렉트로닉 음악 같은 쿵쿵거리는 소리를 낸다. 
물론 간과할 수 없는 머리 아픈 문제도 있다. 기억력이 좋은 독자라면 알파로메오가 과거 미국에서 자잘한 잔고장과 문제를 많이 일으켰던 일을 알고 있을 것이다. 이 때문에 알파로메오는 1993년 미국에서 철수했다. 사실 2017년형 줄리아 역시 초기에는 전기와 전자 장치 쪽의 문제가 많았다. 하지만 혹독한 테스트를 통해 ‘올해의 차’로 선정한 줄리아에서 우리가 찾아낸 건 정말 사소한 문제들밖에 없었다. 동급 경쟁 모델들에서 꽤 심각한 결점들이 발견된 것과는 대조적이었다.

 

 

기본형 엔진 2.0리터에 280마력이다. 세상에!

 

그렇다면 줄리아는 완벽한 차일까? 물론 그렇지 않다. 하지만 줄리아의 경쟁 모델들 역시 완벽과는 거리가 멀다. 변덕스러운 브레이크 때문에 빠르게 달리다가 멈춰 세우는 게 쉽지 않으며, 스포츠 시트(선택 사양)는 멋지게 생겼지만 몸을 받쳐주는 지지대가 숨쉬기가 어려울 정도로 몸을 압박한다. 뒷좌석 발 공간도 대단히 협소하며 네바퀴굴림 Q4 모델의 사계절용 타이어는 접지력이 떨어진다. 인포테인먼트 스크린은 익숙해지기가 쉽지 않고 후방카메라는 해상도가 떨어진다. 애플 카플레이 역시 개선이 필요하다. 플라스틱으로 만든 변속레버(게임 조종기 같다)는 우아한 실내의 옥에 티다.  하지만 이런 것들은 모두 사소한 문제일 뿐이다. 사실 심사위원들은 ‘올해의 차’에 도전한 모든 차에 대해 이와 비슷한 불평을 늘어놓았다. 줄리아는 운전의 즐거움과 무한한 열정으로 심사위원들을 사로잡았다. 결국 본질과 정수가 가장 중요한 문제였던 셈이다. 심사위원 대부분이 이 차를 평가할 때 ‘사랑’이라는 단어를 언급했다. “매일 이 차를 탈 수 있다면 얼마나 행복할까.” 수석 에디터 조니 리버먼의 말이다.
윌리엄 셰익스피어의 <로미오와 줄리엣>에서 로미오는 사랑하는 줄리엣을 두고 “아, 그녀는 횃불이 밝게 타오르는 법을 알고 있는 듯하구나”라고 말했다. 이탈리아 사람인 로미오와 줄리엣의 정확한 발음은 로메오와 줄리아다. 이 아름답고 열정적인 알파로메오 줄리아의 스타일과 달리는 모습은 순수하면서도 관능적인 감각을 사랑하는 연인 줄리엣에 비교할 수 있지 않을까. ‘올해의 차’ 최종 후보들을 모두 살펴본 후 우리는 각 모델의 특징들에 대해 논쟁을 벌였다. 그리고 줄리아를 1위로 뽑지 않은 매켄지조차 이렇게 말했다. “저 표정들 좀 보라고. 이 차는 모든 사람을 다 미소 짓게 만드는군.” ‘올해의 차’에 선정이 되려면 적어도 어떤 강렬한 감성을 끌어낼 수 있어야 한다. 달리는 과정 자체를 목적지만큼이나 중요하게 생각하는가? 자, 당신의 차가 바로 여기 있다.   에디터_류민

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 올해의 차

 

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 무뢰배 신고를 주저하지 말자 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9765

영국의 역사학자인 에드워드 카(Edward H. Carr)는 <역사란 무엇인가>라는 책에서 ‘역사란 역사가와 사실 사이의 부단한 상호작용의 과정이며, 현재와 과거 사이의 끊임없는 대화이다’라고 했다. 근본적으로 역사란 사람에 의해 만들어지고 기록되기 때문에 좀 더 나은 미래를 위해서 노력하는 사람들에 의해 역사는 진보한다고 이야기한다. 이를 살짝 확장하면 결국 사람에 의해 세상과 사회가 발전할 수도 퇴보할 수도 있다는 말이다. 
지금의 한국은 어떨까? 무엇보다 정치적으로 엄청난 변화를 겪었다. 2016년에 모두를 분노하게 만든, 단순한 비리를 넘어 나라가 나라답지 않은 황당한 상황을 이겨내고 2017년 동안 조금이나마 정상으로 돌아갔다. 아마도 2018년이면 더 나아질 것이라 생각하는 것은 나 혼자만의 바람은 아닐 것이다. 
자동차와 관련된 교통 환경에 관해 이야기해보자. 시간이 지나 해가 바뀔 때마다 좋아진 부분이 있는가 하면 나빠진다는 느낌을 주는 것도 있다. 그중에서도 긍정적인 것을 먼저 꼽자면 회전교차로가 있다. 2010년부터 교통량이 적은 신호교차로를 먼저 바꾸면서 도입한 회전교차로는 현재까지 전국에 480여 곳이 있다. 2017년 초 정부의 연구 결과에 따르면 일반적인 신호교차로보다 사고율은 59퍼센트, 사상자도 67퍼센트 넘게 줄어들었다고 한다. 물론 기존 대도시 교차로에 적용하기 힘들고 익숙하지 않은 운전자들 때문에 더 위험하다는 의견도 있다. 하지만 이미 오랜 자동차 역사에서 ‘더 빠르고 더 안전하다’는 것이 검증된 시스템이다. 결국 사람이 적응하기까지의 시간 문제일 테니 통행 방법에 대해 많은 홍보가 필요하다.
또 2014년부터 모든 차는 ESC(전자식 차체 안전장치)와 TPMS(타이어 공기압 모니터링 시스템)를 의무적으로 달아야 판매할 수 있다. 전 세계적으로 점점 더 강화된 충돌 안전규정에 맞추기 위해 더 튼튼한 차를 만들고 있다. 사이드 커튼 에어백이나 전방 추돌 경고 또는 후측방 경보 시스템 등 안전 운전에 도움을 주는 장비들을 소형차와 경차에서도 선택할 수 있게 된 것은 큰 진전이다. 아직 정확한 통계는 나오지 않았지만, 이런 새로운 자동차 안전기술이 적용된 것이 전체 치사율을 낮추는 데 큰 도움을 준 것은 사실이다. 차값이 올라간 것에 대해 불만이 있을 수 있다. 하지만 과거 ABS나 에어백이 선택 사양이던 시절에도 “그 비싼 걸 왜 다느냐”는 질문이 있었다. 결국 이런 장비 덕에 한 번이라도 사고를 피한 경험을 한 운전자들이 늘어나면서 지금은 누구도 불만스러워하지 않는다. 역시나 사람들 사이에 경험이 쌓이며 장점을 제대로 깨닫는 경우다. 
이렇게 좋아진 부분이 있는 운전자들의 교통질서 준수에 대한 인식은 크게 나아진 것 같지 않다. 얌체 운전을 비롯해 교통법규 위반은 자주 일어나고 어이없는 일로 많은 사람의 공분을 사는 일이 종종 벌어진다. 얼마 전 아파트 단지 내 장애인 주차구역에 차를 세웠다가 주민의 신고로 범칙금 스티커를 받은 이의 사연이 알려졌다. 본인 잘못을 반성하기는커녕 분을 이기지 못하고 ‘잠깐 세운 건데 같은 아파트 주민끼리 꼭 신고했어야 했냐’는 쪽지를 엘리베이터에 붙이면서 더 큰 비난을 받았다. 
이렇게 본인이 잘못했는데 일단 목소리부터 높이는 일은 도로에서도 자주 일어난다. 급하게 끼어들어 사고의 원인을 제공한 이가 “양보를 하지 않아 사고가 난 게 아니냐”고 말한다. ‘도둑이 도리어 매를 든다’는 뜻인 적반하장이 아닐 수 없다. 또 출퇴근 시간에 자동차 전용도로를 빠져나가는 진출로는 항상 차들이 길게 늘어서기 마련이다. 대부분은 바쁜 와중에도 자기 차례를 기다린다. 그런데 긴 줄의 맨 앞까지 달려가 끼어드는 사람이 있다. 분명 실선이 그어져 차선 변경을 할 수 없는 곳으로 법규 위반에 해당하는데도 비상등을 한 번 켰다는 것으로 그렇게 당당할 수가 없다. 그저 자기만의 이익을 위해 남들이 당할 피해는 아무렇지 않다는 도둑놈 심보다.  
이런 도로 위의 무뢰배들 사이에서 조금이라도 정의 사회를 앞당기는 방법이 있다. 스마트폰용 ‘경찰청 스마트 국민제보’ 앱을 이용하는 것이다. 간단한 인증 절차를 거치면 쉽게 사용할 수 있다. 아동 학대나 데이트 폭력처럼 주변에서 자주 벌어지는 일은 물론이고 교통법규 위반도 신고할 수 있다. 끼어들기 금지 위반, 방향지시등 미사용, 고속도로 갓길 통행 등 상대적으로 가벼운 교통위반부터 신호위반, 난폭운전이나 보복 운전같이 당장 벌어지는 위협에 대해서도 바로 휴대전화로 동영상이나 사진을 찍은 후 또는 블랙박스에 담긴 영상을 올리는 방식으로 앱을 신고할 수 있다. 인도를 침범해 세운 주정차 위반 등은 해당 지방자치단체나 생활불편 신고앱을 이용하면 된다. 제기한 민원에 대해서는 처리 결과도 알려준다. 
운전자끼리 서로 신고하는 게 너무 각박한 것 아니냐고? 이런 법규 위반은 단순히 기분이 나쁘거나 분노를 불러오는 것뿐 아니라 누군가에게는 경제적 혹은 신체적 피해를 줄 수 있다. 애초 자동차 사고라는 것이 차의 결함보다는 대부분 운전자의 실수 때문에 일어나고, 특히 한 명의 어긋난 운전자 때문에 사고 발생률이 크게 올라가니 단순히 비난으로 끝날 일은 아니다. 그리고 이들은 그게 습관처럼 굳어졌기 때문에 평소에도 계속 위반을 한다. 다 큰 어른의 나쁜 버릇을 고치는 것은 경제적 제제인 범칙금이 최고다. 이기주의자는 본인 주머니가 가벼워져야 조심하게 될 가능성이 가장 높기 때문이다. 긍정적으로 보면 세상은 항상 좋은 방향으로 나아가고 있기 때문에 사람들이 바뀔 것을 기다릴 수도 있겠지만, 그러는 동안 너무 많은 사람이 피해를 당한다. 인간에 대한 신뢰가 깨진 것 같아 서글픈 이야기지만 새해, 더 나은 도로를 위해서라도 반드시 필요한 일이다.   _이동희(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 크리틱

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 정통 스포츠카와 하이브리드 첨단 스포츠카의 대결 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9764

스포츠카란 무엇일까? 이번 ‘헤드투헤드’를 시작하기 전 이런 고민에 빠졌다. 아주 오래전엔 오직 달리기 위해 설계한 섀시에 강력한 엔진을 얹어 레이스카와 같은 성능을 내는 차를 스포츠카라고 불렀다. 한때는 오픈톱 보디나 2시터 구성 등을 필수 요소로 보던 시절도 있었다. 하지만 세상은 변하고 또 변했다. 기술의 발전으로 인해 이런 기준만으로는 스포츠카를 정의할 수 없게 됐다. 그럼 이제 어떤 차를 스포츠카라고 해야 할까. 누군가는 성능이 중요하다고 하고 어떤 이는 운전이 재밌는 차라고 말한다. 뭐, 무엇이든 좋다. 섀시의 태생 같은 게 기준이 아니라는 건 확실하니까. 그래서 우린 지난 55년간 엔진을 차체 뒤에 얹은 구조를 고집하며 끊임없이 성능을 개선해온 정통 스포츠카 포르쉐 911(카레라 4 GTS)과 모듈형 섀시에 하이브리드 구동계를 얹은 첨단 스포츠카 LC 500h의 대결을 부담 없이 밀어붙이기로 했다.
 

 

인피니티 미러를 적용한 램프. ‘L’자가 아름답게 빛난다.

 

주행 품질 및 핸들링
스포츠카는 수치상의 성능도 중요하지만 감성적 요소도 매우 중요하다. 절대 성능에서도 두 모델의 차이는 컸지만 감성적 부분의 차이가 너무 컸다. 이진우 기자의 말이 이를 잘 요약하고 있다. “911은 달리면 달릴수록 내가 무엇이든지 할 수 있을 것만 같은 굳건한 신뢰감을 줘요. 그러면서 모험심을 살살 부추기죠. 하지만 LC 500h엔 그런 게 없어요. 빠르고 정확하지만 믿음을 주지도 못하고 도전정신과 모험심을 북돋지도 않아요. 이건 스포츠카로서는 치명적인 단점이죠.”
911은 코드 네임 991에 이르러 부쩍 커졌다. 특히 휠베이스가 10센티미터나 늘었다. 휠베이스가 늘면 직진 안정성은 좋아지지만 민첩성은 떨어지는 경우가 대부분이다. 911 역시 안정성이 비약적으로 향상됐다. 997부터 보인 특성이긴 하지만 앞바퀴에 하중을 실어주지 않더라도 언더스티어 증상이 그리 크지 않다. 이런 특성이 코드 네임 991에서는 거의 완성됐다. 브레이킹 없이 코너에 뛰어들었다가 겪는 난감한 상황에서 완전히 해방된 것이다. 물론 풍부한 하중으로 완성된 뒷바퀴의 접지력을 만끽하며 풀 파워로 코너를 빠져나오는 쾌감은 여전하다.
 

 

오늘 만난 911은 카레라 4 GTS다. 그러니까 카레라 S보다 괄괄하고 달리기 실력도 좋은 GTS에 사륜구동 시스템을 추가한 버전이다. 솔직히 이제는 ‘포르쉐 터보는 빠르고 GTS는 뜨겁다’라는 과거의 평가는 더 이상 유효하지 않은 것 같다. 모두 터보 엔진을 사용하는 데다 다루기가 쉬워졌기 때문이다. 4 GTS는 더더욱 그렇다. 450마력짜리 911이 이렇게 유연할 수 있다니 놀라울 뿐이다. 긴 고속 코너를 있는 힘껏 달려도 911은 약한 언더스티어만 보인다. 방향 전환을 반복하는 슬라럼이나 급격한 스티어링 조작이 동반되는 회피 기동에서도 앞바퀴는 정확하고 예측하기 쉽게 안쪽으로 파고들며, 뒷바퀴는 절대적인 접지력을 바탕으로 흔들림 없이 따라붙는다. 사실 911은 앞바퀴의 움직임이 아주 예리한 차는 아니다. 그런데 사륜구동 시스템과 긴 휠베이스가 어우러지면서 날이 바짝 섰다. 가장 인상적인 것은 높은 페이스로 밀어붙여도 앞뒤 밸런스가 흐트러지지 않는다는 점이다. 한계를 넘어설 때조차 움직임을 예측할 수 있다는 것은 과거 911이 갖지 못했던, RR 방식 최후의 단점이었기 때문이다. 이렇듯 이번 911은 GT의 안정감과 함께 스포츠카로서의 극한 성능도 완성했다. 911 주행품질에서 단 하나의 단점은 바닥 방음이다. 타이어가 긁어 올린 모래알이 차체와 부딪히는 소리를 전달한다. 

 

 

911에 비해 LC 500h는 아직 어리다. 과감한 디자인에 비해 달리기는 자신감이 조금 부족하다. 911보다 승차감도 좋고 실내도 조용하지만 스포츠카의 본질인 성능이 아직 안정적이지 않다. 류민 기자는 “차의 반응이 그때그때 달라요. 어떨 땐 언더스티어를 내고 어떨 땐 오버스티어를 내죠. 믿을 수가 없어요”라고 말했다. 차의 반응이 때에 따라 정반대로 나온다면 당연히 신뢰성이 떨어진다. 실제로 LC 500h는 이런 증상을 보였다. 차를 강하게 몰아붙일 때는 예리한 선회 특성과 뛰어난 접지력을 바탕으로 상당히 스포티한 주행감을 전달했지만, 사거리에서의 우회전처럼 일상적인 상황에서 갑자기 뒷바퀴가 접지력을 잃고 움찔거리는 경우가 있었다. 슬라럼과 급차선 변경에서도 이런 점을 확인할 수 있었다. 911보다도 훨씬 예리하고 명료한 조향 감각을 갖췄지만 뒷바퀴 접지력은 노면과 하중 이동에 따라서 크게 달라졌다. 민첩한 앞바퀴를 뒷바퀴가 잘 따라붙을 때는 상당한 수준의 조종 성능을 보여주지만, 뒷바퀴가 이 리듬을 놓치면 급격하게 불안해지며 2톤이 넘는 차체 무게가 밸런스를 한 방에 깨버린다. LC 500h는 911보다 큰 차다. 하지만 운전감각에서는 실제보다 더 크게 느껴진다. 고급차로 봤을 땐 좋은 면일 수 있지만 스포츠카라는 장르에서는 큰 단점이다. LC 500h는 스포츠카보단 스포츠 GT로 보는 게 더 자연스럽겠다. 

 

 

911은 전통 스포츠카다운 실내를 유지하고 있다. 운전에 방해가 되는 것은 모두 배제했다.

 

주행 성능과 테스트 결과
‘2톤+359마력 vs. 1.5톤+450마력’ 마력당 무게비에서 승부는 이미 끝났다. 그리고 무단과 4단을 조합한 가상 10단 자동변속기와 7단 듀얼 클러치 변속기 역시 직결감에서 분명 차이가 있을 것이다. LC 500h에게 희망이 있다면 전기모터의 저속 토크가 선사하는 응답성이 전부다. 실제로 가속 테스트에서 전기모터의 효용이 증명됐다. 정지 상태에서 시속 10킬로미터까지 가속하는 데 LC 500h는 평균 0.622초 필요했는데 911 카레라 4 GTS는 0.698초가 걸린 것이다. 듀얼 클러치가 출발에 약간 불리하다는 것도 작용했다. 하지만 그다음부터 LC에겐 기회가 없었다. 시속 20킬로미터도 되기 전에 추월을 허용하고 그 뒤로는 점점 더 멀어졌다. 7000rpm까지 시원하게 가속하는 911은 변속 시점인 시속 60~70킬로미터에서도 아주 매끈하고 강렬하게 달려나갔다. 그래프에서 굴곡을 거의 찾아볼 수 없을 정도. 그리고 2단으로 시속 100킬로미터를 훌쩍 넘겨버렸다. 
 

 

LC 500h의 실내는 세련되고 우아하며 고급스럽다. 편의장비 수준도 911에 비해 훨씬 화려하다.

 

누군가는 스포츠카라면 기어비가 촘촘한 변속기가 더 좋지 않느냐고 할 수 있다. 하지만 이게 포르쉐 입장에서는 가장 짧은 기어비다. 크루징 기어인 7단을 제외하고 각 기어마다 최고 속도의 차이가 시속 60~70킬로미터로 일정하다. 즉, 시프트 업에서 회전수가 떨어지는 양과 시프트 다운에서 회전수가 올라가는 양이 모두 일정하다는 뜻이다. 따라서 드라이버는 회전수만 보고 변속 포인트를 찾을 수 있다. 포르쉐의 파워트레인이 워낙 고성능이라서 기어마다 커버할 수 있는 속도 영역이 높은 것뿐이다. LC 500h는 촘촘한 10단 기어처럼 회전수 저하가 적다. 6500rpm에서 변속해도 6200rpm 정도로밖에 떨어지지 않는다. 달리는 걸 보면 아주 스포티한 차처럼 느껴진다. 하지만 체감 가속도는 그렇지가 않다. 무단과 4단을 조합한 가상 10단 변속기의 직결감이 떨어지기 때문이다. 게다가 자연흡기 엔진임에도 레드 존이 약 6600rpm에 불과하다. 0→시속 100킬로미터 가속시간이 5.5초면 그렇게 느린 차가 아닌데 박력이 없다. 소리만 고음이다. 참고로 테스트 데이터(기사 끝부분 제원 참고)에서 911의 0→200미터 주파 기록이 없는 건 911 카레라 4 GTS가 너무 빨랐기 때문이다. 보통 시속 130킬로미터(GPS 기준)에 도달하면 200미터를 넘기 마련이라 이 속도에서 계측을 멈추는데 911은 200미터 도달 전에 시속 130킬로미터를 넘겨 기록이 저장되지 않았다. 제동 테스트에서는 911이 불리할 수도 있다. 휠베이스가 짧기 때문이다. 하지만 뒷바퀴에 하중이 많이 걸리는 RR 구조 덕분에 제동 시에 하중 분포가 균등해진다는 장점이 있다. 반면 LC 500h는 휠베이스가 길지만 911 카레라 4 GTS보다 500킬로그램이나 무겁다는 게 문제다. 제동 테스트 역시 911이 이겼다. 911은 시속 80킬로미터에서 정지할 때까지 필요한 거리가 23미터였지만 LC는 이보다 2.5미터가 더 필요했다. 감속도 역시 차원이 달랐다. 911의 최대 감속도는 1.2G, 평균 감속도는 1.01G였지만 LC는 각각 1.09G, 0.89G였다. 아울러 911은 고른 자세를 유지하며 최대 정지 마찰력을 모두 꺼내 명료한 각감을 유지했지만 LC는 ABS 펌핑 진동이 느껴졌다. 회생제동 시스템 때문에 초기 제동 응답성도 약간 무딘 편이었다. 911은 영락없는 스포츠카의 감각이었지만 LC는 승용차의 감각이었다. 나윤석

 

 

운전석과 실내 공간
“뭐 하는 거야? 뭐 떨어뜨렸어?” 운전석에 앉아 커다란 몸을 반쯤 접은 채 무언가 찾고 있는 류민 기자에게 내가 물었다. “그런 게 아니고요. 시트를 뒤로 조금 밀려고요.” 그랬다. 911 카레라 4 GTS 시승차엔 전동으로 앞뒤로 움직이는 시트가 달려 있지 않았다(대신 등받이는 전동으로 젖힐 수 있다). 조수석에 앉은 나 역시 몸을 반쯤 구부려 시트 아래에 있는 레버를 당기며 생각했다. ‘2억원이 넘는 차가 이래도 돼?’ LC 500h는 버튼만 누르면 전후좌우로 움직이는 전동시트가 기본으로 달려 있지만 911 카레라 4 GTS에 앞뒤로 슬라이딩이 가능한 전동시트를 넣으려면 적어도 210만원은 더해야 한다(18가지 방향으로 자세를 조정할 수 있는 전동시트는 400만원이다). “그래도 911 시트가 훨씬 스포츠카다워요. 불룩한 볼스터가 몸을 단단히 잡아주는 것도 좋고요.” 오랜만에 911 운전석에 앉은(‘김영란법’ 시행 이후 포르쉐는 1년 남짓 시승차를 기자들에게 내주지 않았다) 김선관 기자가 상기된 얼굴로 말했다. “스포츠카 시트는 모름지기 단단하고 타이트해야지. 푸근하고 낙낙한 시트를 어찌 스포츠카 시트라고 하겠어?” 나윤석 칼럼니스트 역시 911의 딱딱하고 불친절한 시트를 칭찬했다. “스포츠카 시트는 무조건 단단해야 한다고 생각하는 게 고정관념 아냐? 푸근하고 편한 시트도 몸을 잘 잡아줄 수 있다고!” 난 이렇게 외쳤지만 아무도 내 말에 동의하지 않았다. “LC의 시트가 911만큼 몸을 잘 잡아주진 않았어.” 나윤석 칼럼니스트의 말에 나를 뺀 나머지 기자들이 고개를 끄덕였다. 이렇게 LC 500h의 부드럽고 낙낙한 시트는 1패를 당했다.     

 

 

911과 LC 500h의 실내는 분위기가 완전히 다르다. 911이 정통 스포츠카다운 투박함을 안고 있다면 LC 500h는 세련되고 우아하며 고급스럽다. “물결치듯 부드럽게 이어진 도어 안쪽 라인이 정말 우아해. 안쪽 손잡이를 이 라인에 맞게 비스듬하게 만든 디자이너들에게 기립박수라도 치고 싶을 정도야.” 내 말에 김선관 기자도 일견 동의하는 모습을 보였다. “LC의 실내가 훨씬 고급스러워요. 탑승자를 배려하는 장비나 수납공간도 911에 비해 많고요. 센터페시아 공조장치 버튼 아래 작은 수납공간이 있는데 스마트폰이나 지갑을 두기에 좋더라고요.” “맞아. 911엔 그런 공간이 없어서 센터콘솔을 몇 번이나 여닫았는지 몰라. 참, LC는 센터터널에 제대로 된 컵홀더도 있잖아. 911도 조수석 대시보드에 컵홀더가 있긴 하지만 컵이 제대로 꽂혀 있을지 의문이더군.” 이진우 기자 역시 911의 부족한 수납공간에 불만을 나타냈다. “스포츠카에서 컵홀더가 무슨 의미지? 포르쉐를 타면서 커피를 홀짝이겠다고?” 나윤석 칼럼니스트가 우리의 공방에 펀치를 날렸다. “그래도 스마트폰을 둘 수 있는 공간은 있으면 좋겠어요.” 오는 동안 내비게이션을 보느라 스마트폰을 센터터널 위에 뒀다가 손에 쥐었다가 반복한 류민 기자가 볼멘소리로 말했다. 911은 달리는 데 모든 것을 집중했다. 달리는 데 방해가 되는 모든 것을 없앤 느낌이다. 더욱이 시승차는 옵션을 가장 기본적인 것만 넣었다. “고속도로를 달리면서 이 차에 꼭 있어야 할 게 없다는 걸 발견했어. 바로 크루즈컨트롤이야. 이건 정말 치명적이지 않을 수 없네. 2억원이 넘는 차에 크루즈컨트롤이 없다니…. 스포츠카라는 게 편하기 위해서 타는 건 아니지만 그래도 이건 좀 심했지. 반면 LC 500h는 스마트 크루즈컨트롤이 있어서 차간거리를 유지하면서 차선을 넘으면 운전대도 돌려줘.” 이진우 기자가 911 시승차의 부족한 옵션을 타박했다. 참고로 어댑티브 크루즈컨트롤을 포함한 포르쉐 액티브 세이프 옵션은 310만원이다. “옵션만 놓고 보면 LC 500h의 완승이야. 1억8000만원이란 차값에 열선과 통풍, 메모리 시트는 물론 헤드업 디스플레이와 열선 스티어링휠, 크루즈컨트롤, 레인 어시스트가 다 들어 있잖아. 추가로 드는 돈은 하나도 없어.” 내 말에 나윤석 칼럼니스트가 반박했다. “911 시승차가 옵션이 부족한 건 사실이야.  LC만큼 옵션을 넣으려면 2억2000만원도 넘을걸? 하지만 LC는 럭셔리 세단 같아. 스포츠카 타는 맛을 느낄 수가 없다고.” “그건 좀 억지 같아요. 스포츠카 실내는 이래야 한다는 정답이 있는 건 아니잖아요. 스포츠카 실내도 충분히 안락하고 편할 수 있어요.” 하지만 나윤석 칼럼니스트는 내 말을 들으려 하지 않았다. 우리의 언쟁이 점점 뜨거워지자 이진우 기자가 중재에 나섰다. “두 차의 성격이 실내에 고스란히 반영된 만큼 분위기는 확실히 달라. 좋고 나쁜 걸 가리기보다 두 차의 성격을 이해하고 받아들이는 게 좋지 않을까? 하지만 한 가지 확실한 건 각종 편의장비에선 렉서스의 완승이라는 거야.” 우린 모두 그의 말에 고개를 끄덕였다. 서인수

 

 

연비
과거 스포츠카는 성능이 최고의 덕목이었다. 하지만 이제 스포츠카도 연비를 생각해야 한다. 포르쉐 역시 이 사실을 잘 알고 있다. 그래서 성능만큼 효율을 높이는 데도 집중하고 있다. 911 카레라 4 GTS가 부분변경을 거치며 배기량을 3.8리터에서 3.0리터로 줄인 것도 이 때문이다. 포르쉐가 대단한 건 이런 상황에서도 끊임없이 성능을 개선한다는 점이다. 이전 3.8리터 911 카레라 4 GTS는 430마력의 힘으로 0→시속 100킬로미터 가속을 4.4초에 마쳤지만 이번 모델은 3.0리터 450마력 엔진으로 3.6초를 기록한다. 아무리 터보차저를 붙였다지만 이 정도면 부분변경 전 3.8리터 엔진에 가변터보로 출력을 한껏 끌어올린 911 터보에 근접한 성능이다. 하지만 효율 면에선 역시 하이브리드 시스템을 채용한 LC 500h가 우세하다. 공인연비는 LC 500h가 리터당 10.5, 11.5, 10.9킬로미터이며 911 카레라 4 GTS가 리터당 7.8, 10.4, 8.8킬로미터다(시내, 고속, 복합). 배기량이 더 크고 차체도 훨씬 무거운데도 이런 결과가 나오는 걸 보면 전기모터로 인한 효율 상승이 꽤 크긴 큰가 보다. 
한 가지 특이한 건 LC 500h가 다른 하이브리드 모델과는 달리 고속 연비가 도심 연비보다 높다는 사실이다. 발진 가속에서 부하가 많은 크고 넓은 휠·타이어와 고속 크루징에서 효율을 최대한 끌어올려주는 가상 10단 기어(무려 0.589다)가 결정적인 역할을 하는 것으로 보인다. 반면 911 카레라 4 GTS는 고속 연비는 나쁘지 않지만 단면이 305밀리미터에 달하는 리어 타이어 때문에 도심 연비가 굉장히 낮은 편이다. 복합 기준 공인연비는 LC 500h가 약 24퍼센트 높지만 시승을 통해 확인한 연비 차이는 이보다 낮은 16퍼센트가량이었다. 시승 코스가 시내 30퍼센트, 고속도로 70퍼센트 정도의 비율로 이루어져 있었기 때문이다. 약 100킬로미터를 달린 결과 LC 500h는 리터당 11.1킬로미터, 911 카레라 4 GTS는 리터당 9.6킬로미터의 연비를 기록했다(트립 컴퓨터 기준). 류민

 

 

구매와 소유 비용
렉서스 LC 500h의 가격은 1억8000만원, 포르쉐 911 카레라 4 GTS는 1억7980원이다. LC가 조금 비싸지만 시승차 가격은 911이 더 비싸다. 911 시승차엔 열선시트, 후방카메라, 전동 선루프, 보스 오디오 시스템 등 총 15가지의 옵션이 추가됐다. 옵션 가격은 3070만원으로 시승차 가격은 2억1050만원이다. 기본 가격을 기준으로 취등록세와 공채 할인 비용은 차이가 크지 않다. LC의 부대 비용은 8만원이고 911은 10만원이다. LC와 911 모두 자체 파이낸스에서 할부 프로그램을 운영한다. 911의 경우 이를 이용하면 부대 비용을 대신 부담한다. 할부 이율은 각각 6.65퍼센트와 7.8퍼센트로 911이 더 높다. 두 차 모두 공식 프로모션은 없으며 자세한 할인 사항을 확인하려면 전시장을 직접 방문해야 한다. 참고로 911은 지금 당장 주문을 넣어도 내년 상반기나 되어야 독일에서 생산이 시작된다. 따라서 전시장마다 국내 고객들이 일반적으로 선택하는 옵션을 적용한 새 차를 한두 대씩 보유하고 있다. 이 차들은 대부분 옵션이 잘 갖춰져 있다(그래서 값도 높다). 5~6개월을 기다리기 힘들다면 추천 옵션이 들어간 이 차를 사는 것도 방법이다. 
보험료 차이도 거의 없다. 하지만 주요 소모품 비용 차이가 상당하다. 911이 LC보다 약 4배나 비싸다. 렉서스는 포르쉐뿐 아니라 다른 수입차 브랜드와 비교했을 때에도 소모품과 유지 비용이 저렴한 편이다. 추운 겨울에도 봄 재킷을 입고 다니는 나윤석 칼럼니스트는 소모품 비용 차이를 보더니 당연하다는 표정을 지으며 말했다. “비용에 관해서는 LC가 911보다 확실히 우세해. 소모품 비용 차이도 그렇지만 LC의 보증기간이 911보다 길다는 점을 고려하면 일반 정비 비용까지 고려해야 해. 그러면 차이가 더 커질 거야.” LC의 가격표를 보고 있던 ‘옵션의 여왕’ 서인수 기자는 의아해했다. “LC는 옵션을 고르고 말 것도 없어. 그냥 다 갖춰진 차야. 나같이 옵션을 좋아하는 운전자들에겐 축복이야. 그런데 선택하는 재미가 없어서 좀 아쉽네.” LC는 옵션이 잘 갖춰진 단일 트림으로만 출시된다. 빠진 옵션이 없지만 선택할 옵션도 없다는 이야기다. 
시승 내내 911 근처만 맴돌던 이진우 기자는 조용히 포르쉐의 옵션 정책에 대해 불만을 토로했다. “모든 포르쉐가 그렇듯, 안 넣을 수 없는 옵션이 너무 많아. 아무리 소박하게 꾸려도 2000만~3000만원을 더 줘야 할 거야. 현대차가 ‘옵션질’로 돈 번다고 하는데 실은 포르쉐가 더 심해.” 서인수 기자도 이에 한마디 거들었다. “앞뒤로 슬라이딩이 가능한 전동시트가 210만원이나 해. 포르쉐 샀다고 친구한테 자랑하려고 옆자리에 태웠는데 허리를 굽혀 시트를 움직이는 건 아무래도 모양이 빠지잖아. 열선 스티어링휠(70만원)은 포기해도 열선 시트(70만원)는 포기할 수 없어. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤이 포함돼 있는 포르쉐 액티브 세이프(310만원)와 포르쉐 다이내믹 섀시 컨트롤(460만원), 파워스티어링 플러스(40만원), 후방카메라(230만원), 보스 서라운드 사운드(200만원)까지 넣으니 옵션만 1520만원이야. 그런데 이렇게 주문할 수 있는 거야?” 포르쉐 전시장에 가면 직접 깨알같이 옵션을 선택할 수 있다. 물론 주문한 차를 기다리다 지쳐 화병이 나도 아무도 책임지지 않는다. 김선관

 

 

최종 결론 
두 차는 모두 2+2 구성이다. 성능만 따질 순수 스포츠카들이 아니라는 이야기다. 세대와 시대를 막론하고 언제나 최고의 투어러이자 스포츠카로 불린 911도 그 시작은 가족이 함께 탈 수 있는 스포츠카였다. 뭐, LC는 예상대로 말할 것도 없다. 렉서스 고유의 안락함을 유지하며 스포츠성을 강조한 GT에 가까웠다. 하지만 우린 911을 선택했다. 911이 트로피를 가져간 건 LC가 못나서가 아니다. 실내 구성이나 연비, 유지비 등을 세심하게 따지면 승자는 바뀌었을지도 모른다. 성능도 결정타가 아니다. 우리가 911을 고른 건 더 즐겁다는 사실 때문이었다. 911은 오랜 시간 GT의 색채를 유지하며 순수 스포츠카에 가까운 성능을 강화해왔다. 기술에 대한 집착과 50년 이상 쌓아온 내공이 있기에 가능한 일이다. 우린 이런 거듭된 진화 속에 이상향에 가까워진 기계적 완성도에 매료됐다. 그리고 현대적인 개념의 스포츠카는 가슴을 뛰게 만드는 차라는 정의를 내렸다. 
물론 LC 500h의 완성도도 눈부시다. 하이브리드 시스템과 CVT를 엮은 구동계로 이런 감각을 만들 수 있는 회사는 지구상에 렉서스(토요타)밖에 없을 것이다. 절대적인 성능도 절대 떨어지지 않는다. 하지만 이 급의 스포츠카를 찾는 사람들은 보다 색깔이 명확한 차를 선호한다. LC가 패배한 결정적인 원인이 바로 여기에 있다. LC는 GT와 스포츠카의 그 애매한 경계에서 자신이 서야 할 자리를 찾지 못한 느낌이었다. 그런데 잊지 말아야 할 중요한 사실이 있다. 한정판을 제외하고 렉서스가 언제 가격과 성능 등 포르쉐 911과 대적할 만한 양산차를 내놓은 적이 있었던가. 그렇다. LC는 이제 막 데뷔한 신인이다. 이런 대결을 성사할 수 있게 한 것만으로도 대단한 성과일지 모른다. 류민

 

 

PORSCHE 911 CARRERA 4 GTS
나윤석_사실 LC 500h에 대한 기대가 컸다. 하지만 실망만 남았다. LC 500h는 정통 스포츠카가 되기에는 파워가 너무 약하다. 차라리 저렴한 LC 500을 사고 남은 1000만원을 기름값으로 쓰는 게 더 나을 거 같다. 
이진우_911을 타면 피가 뜨거워지고 심장박동이 빨라지며 아드레날린이 들끓는다. 반면 LC 500h를 운전하면 몸과 마음이 차분해진다. 어느 쪽이 진짜 스포츠카일까를 생각하면 답이 딱 나온다. 
류민_911이 매력적인 차라는 건 잘 알고 있다. 사실 난 이번 대결에서 LC가 얼마나 선전할지 궁금했다. 색깔이 애매모호한 건 괜찮다. 렉서스가 프리미엄 스포츠카 세그먼트에 투입한 첫 양산차니까. 하지만 무게중심 위치와 조작에 따라 핸들링 특성이 바뀌는 건 눈감아줄 수 없다. 이건 GT냐 스포츠카냐의 문제가 아니다.
김선관_911은 역시 스포츠카의 정석이다. 넘치는 힘, 날렵한 움직임, 안정적인 주행감, 정확한 핸들링까지. LC도 아쉽지 않지만 911이 너무 뛰어나다. 

 

LEXUS LC 500h
서인수_주행 성능은 당연히 911이 한 수 위다. 하지만 ‘헤드투헤드’에서 우리가 따지는 건 주행 성능만이 아니다. 난 덜 피곤하고 더 세련되며, 덜 비싸고(옵션 장사도 없는) 유지비도 적게 드는 LC 500h를 매일매일 타고 싶다. 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 스포츠카

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 샤넬 행사에서 만난 퍼렐 윌리엄스와 그의 아내 ]]> http://imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3323 2018 마드모아젤 프리베 홍콩 

 

지난 11일 홍콩 PMQ에서 열린 마드모아젤 프리베 오프닝 행사에 샤넬 가브리엘 백 모델 퍼렐 윌리엄스를 비롯해 그의 아내 헬렌 라시찬, 배우 박신혜, 모델 수주, 아이린 등이 참석했다. 

 

 

 

 

 

사진 출처: 샤넬

샤넬, 퍼렐윌리엄스, 박신혜

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 괴짜 거장이 돌아왔다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9763

누가 그를 고령이라 했던가. 천하를 호령할 짱짱한 목소리로 호통을 쳐대는 루이지 꼴라니의 펄펄한 기운에 눌린 것은 도리어 젊은 우리였으니. 구순을 앞둔 그는 시차 따위는 남 이야기라는 듯, 간담회 시간을 예상보다 훌쩍 넘기며 스케줄을 거뜬히 소화했다. 그의 나이를 짐작게 하는 유일한 단서는 조용히 곁을 지키고 있는 휠체어뿐이었다. 디자인 역사에 영원히 기록될 이름, 루이지 꼴라니. 사실 그의 한국행은 전시 오프닝을 불과 이틀여 앞두고 갑작스레 결정됐다. 1월 9일까지 동대문디자인플라자(DDP) 배움터 디자인전시관에서 열릴 <루이지 꼴라니> 특별전. 어쩌면 마지막 한국행이 될지 모를 그의 방문 소식에 고민 없이 택한 만남이었다. 그는 오늘도 늘 그랬듯 온몸을 흰색으로 무장한 채 등장했다. ‘왜 흰색을 고집할까’라는 원초적 질문은 마땅하다. “색채는 일종의 속도다. 속도를 내면 우리 눈에는 흰색만 보인다. 빨리 돌아가는 빛을 보면 흰색이질 않나, 그래서 흰색을 좋아한다.” 흰색, 바꿔 말해 그는 속도를 좋아한다. 비행기, 자동차, 배, 오토바이 등 전시장에 놓인 작품만 쓱 둘러봐도 알 수 있다. 조형, 회화를 전공한 그는 공기 역학도 공부했다. 예술가와 엔지니어 사이에 있달까. 가구, 그릇은 물론 고도의 기술을 요하는 자동차, 비행기까지 그의 디자인에는 한계가 없었다. 그뿐인가. 시대를 앞선 파격적인 디자인 덕에 어떤 이는 그의 작품을 보고 ‘외계인이 지구에 선사한 작품’ 같다고 평했을 정도니.  
“저기, 잠깐 이쪽으로 와주겠어요?” 한참 이야기를 하던 그가 돌연 카메라 기자를 불러 세웠다. 그러곤 그의 손에 든 카메라를 건네받았다. “이게 바로 꼴라니 디자인이에요. 생큐!” 카메라를 전달해줘서 고맙다는 것인지, 자신의 카메라를 사용해줘서 고맙다는 것인지는 불명확했지만, 그는 처음으로 밝게 웃었다. 그가 가리킨 카메라는 캐논 T90. 1983년 루이지 꼴라니가 디자인한 캐논 T90은 직선을 탈피한 인체 공학적 곡선으로 특허를 획득했고, 카메라 디자인에 획기적인 이정표가 됐다. 그리고 지금도 여전히 일상을 누빈다. “바이오라는 것은 자연이다. 나뿐 아니라 우리 모두는 자연에서 살아가고 있다. 토끼, 호랑이, 코끼리와 함께 지구라는 행성에서 살고 있다.” 그의 디자인은 자연에 기인한다. 하물며 그는 ‘영감의 90%는 자연에서, 나머지 10%는 멍청한 번역가 꼴라니에게서’라는 극단의 언어로 위대한 자연 앞에 경의를 표하지 않았던가. 이번 전시 타이틀이 단연코 ‘바이오 디자인’일 수밖에 없는 이유다. 그렇지만 루이지 꼴라니는 결코 평범한 자연의 번역가는 아니다.

 

 

 

1 1983년에 디자인한 캐논 T90. 카메라 디자인에 곡선이 등장한 것은 T90이 최초로, 오늘날의 카메라 역시 유사한 형태를 지니고 있다. 2 귓바퀴 모양의 3D 철학자 스피커(1980). 소니사를 위해 개발한 방사형 스피커로 인간의 귓바퀴를 모티프로 하여 전방부에서 오는 소리를 모아준다. 3 인체를 형상화한 아름다운 곡선이 매력적인 쿠쉬 소파(1969). 인테리어 디자인의 아이콘으로, 40년이 지난 지금도 여전히 생산 중이다.

 

 

루이지 꼴라니는, 늙지 않았다
“꼴라니라는 이름은 Tomorrow, ‘내일’이라는 뜻이다. 나의 관심은 모두 머리에 있다. 어떻게 하면 항공기가 빨리 갈까. 어떻게 하면 배가, 자동차가 더 빨리 갈까. 그것이 주된 관심사다.” 그의 머릿속은 꼴라니라는 이름처럼 늘 ‘내일’이 지배한다. 미래를 향한 디자인. 그가 여느 디자이너와 달리 ‘속도’에 더욱 애착을 보이는 이유다. 자동차의 미래를 담은 T600, 곡선의 인체를 속도와 결합한 오토바이 등 ‘속도’를 향한 그의 끝없는 도전과 파격적인 디자인은 실로 경이로웠다. 또 그는 물속에서 완벽하게 움직이는 것은 하늘에서도 마찬가지라는 창조적인 논리를 발판 삼아, 물속 돌고래를 하늘 위로 건져 올렸다. ‘돌고래 항공기(1968~69)’가 그것으로, 특히 그가 개발한 비행기 터번은 에너지를 줄이는 데 톡톡히 기여하며 여전히 하늘 위를 비행 중이다. 그의 디자인에서 주목할 또 하나는 바로 ‘곡선’. “지구는 둥글다. 우리 인생 전체에서 각이 지거나 딱딱한 곳은 없다.” 고혹적인 눈물방울을 떠올리게 하는 매력적인 곡선의 로젠탈 찻주전자, 인체의 아름다움을 품은 유려한 쿠쉬 소파, 최초의 곡선 카메라 캐논 T90 등 그의 디자인은 유려한 곡선의 결정체를 명징하게 보여준다. 실용보다는 파격, 실험에 가까운 그의 디자인은 당시만 해도 충격이었다. 너무 앞선 디자인은 오히려 현재에 더 어울릴 정도니. 사실 평범함은 그에게 애당초 먼 이야기였다. 

“보통의 부모들은 자녀에게 완제품의 장난감을 선물한다. 나의 부모님은 완제품을 사준 적이 없다. 그 대신 장난감을 만들 수 있는 도구를 사줬다.” 영화 세트를 만들던 아버지, 공산주의 정치가였던 어머니. 그들은 어린 꼴라니에게 완제품의 장난감 대신 나뭇조각, 칼, 톱 등 무언가를 만들 수 있는 도구를 손에 쥐여주었다. 그만의 공작실도 물론이다. 꼬마 꼴라니는 그 안에서 자신만의 창조적인 세계와 만났다. 그리고 끝없이 질문을 던졌다. ‘이것은 왜 이래야만 하는가?’ 이탈리아에 위치한 밀라노디자인센터. 그곳에는 루이지 꼴라니가 만든 프로토타입 6000여 개가 저장되어 있고, 흩어진 작품을 모으는 작업이 진행 중이다. 창고에는 빛을 보지 못한 수많은 아이디어가 프로토타입으로 존재한다. 사실 그는 예쁜 디자인을 만드는 디자이너가 아니다. 형체, 조형을 만드는 학자, 과학자에 가깝다. 수많은 프로토타입은 그 실험의 결과물이자 꼴라니가 닦아온 견고하고 창조적인 미래에 가깝다. DDP에서 열릴 이번 전시는 그가 준비한 미래의 단면을 엿볼 수 있는 마지막 전시가 될지 모른다.  “나는 아흔 살이다. 내가 나이가 많아 지루한 건가? 다들 주무시면 안 된다. 왜 질문을 하지 않는가. 내가 여러분에게 역동적인 영감을 주지 못한 것 같다. 맘마미아~!” 그는 놀라움과 한탄의 ‘맘마미아’를 몇 번이고 외쳤고 쉴 새 없이 질문할 것을 다그쳤다. 누군가에게 질문이 몰리는 것도 사절. 그는 모든 사람이 빠짐없이 질문할 것을 요청했다. 물론 모든 질문에 답할 그도 아니었다. 자신이 원하는 질문이 아니면 가차 없이 ‘No’. “전체 생애에서 질문하는 것은 굉장히 중요하다. 여러분도 수없이 질문하고 스스로 대답을 찾아야 한다.” 왜 질문을 하지 않느냐고 쩌렁쩌렁 호통을 치던 그의 속내가 조금은 이해되는 순간이었다. “프랑스에 성을 하나 샀다. 지은 지 600년이 넘은 성인데, 그것을 하나도 고치지 않고, 나는 그냥 그 안에 들어갔을 뿐이다.” 평생을 디자인에 천착한 루이지 꼴라니. 그의 집은 우리가 상상도 못할 특이한 공간으로 꾸몄을 거라는 약간의 기대는 순간 사라졌다. 인생의 2/3를 전 세계를 돌아다녔기 때문에 호텔 안에서 보내는 시간이 많았다는 그. 머릿속을 떠다니는 넘치는 호기심과 질문을 해소하기에도 바쁜 그의 삶에서 집은 그저 심플하고 단순한 자연의 품이면 족했을지 모른다. 자연 곁에서 끝없이 질문하는 예민한 사색가. 구순의 루이지 꼴라니는 아직 늙지 않았다. 그의 호령 소리가 여전히 귓가를 쟁쟁 맴돈다.  

 

 

 

 

 

더네이버, 인터뷰, 루이지 꼴라니

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 세상에서 가장 따뜻한 그곳 : New ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9761

알프스 아닌 알프스 KAI Alps
12월 21일 리뉴얼 오픈한 카이 알프스. 이름 때문에 알프스에 위치한 곳이라 착각하기 쉬운데, 나가노현 오마치 온천 마을에 자리한다. 알프스를 닮은 아름다운 설경과 눈 녹은 물이 고요히 흐르는 강을 끼고 독립형 객실이 50여 개 자리한다. 무엇보다 우리를 유혹하는 온천이 있지 않은가. 이곳 온천은 실내와 야외로 나뉘는데, 야외 온천은 낙엽송이 어우러진 아름다운 산과 더없이 맑은 공기를 선물처럼 안겨준다. 특히 겨울철에는 제철 사과를 물에 띄워 향기와 재미를 동시에 선사한다. 온천 후에는 옛 시골집을 떠올리게 하는 휴식 공간의 따뜻한 난로 앞에 앉아 도란도란 밤이 깊도록 이야기를 나눠도 좋겠다.  kai-ryokan.jp/en/alps

 

 

전 객실 개별 온천탕 Zaborin
홋카이도에 위치한 프라이빗 럭셔리 료칸 자보린. 그 콘셉트답게 깊은 숲속에 객실이 고작 15개만 있다. 전통 료칸의 운치와 현대적 쾌적함이 어우러진 객실에는 눈의 고장답게 서로 다른 눈 결정체의 이름을 붙였다. 모든 객실에는 개별 온천탕이 마련되어 있어 프라이빗한 휴식을 취할 수 있다. 노천탕의 구조 역시 개방형으로 막힘없는 풍경을 선사한다. 지하 1km에서 용출된 온천수는 온천욕에 최적화된 온도로 가케나가시 방식을 이용한다. 가케나가시는 온천탕 물이 흘러넘치도록 하는 방식으로, 주로 온천 유량이 풍부할 때 사용하며, 흘러넘치는 온천수를 자연으로 배출하는 위생적인 방식이다. 정통 가이세키 요리를 즐길 수 있는 레스토랑, 다도실, 바, 시가 라운지, 도서관, 갤러리, 마사지실까지 최고의 휴식이 그곳에 있다. zaborin.com

 

 

뜰 안의 온천 Why Hotel
중국 베이징에 문을 연 온천 호텔, 와이(WHY). 디자인 중심의 부티크 호텔로 기존 건물의 주차장을 개조, 그 공간에 유닛 7개를 추가했다. 심플한 7개 유닛을 아름다운 대나무 숲이 감싸고 있는 형태다. 부스럭거리는 나무들, 물결치듯 춤추는 대나무 사이로 호텔 건물이 자연스럽게 동화된 채다. 유닛 7개에 완벽한 프라이버시를 보장시킬 것. 건축가는 이 난제를 해결하기 위해 건물을 수직 수평으로 분리했고, 프라이버시를 완벽하게 보장하는 특별한 독립 주택 7개를 완성했다. 객실마다 개별 자쿠지가 마련되어 완벽한 휴식을 제공한다. 호텔 중앙의 안뜰에는 1년 내내 따뜻한 증기가 채워지는 온천 수영장이 있다. 대나무 숲의 노래를 들으며 따뜻한 온천욕을 즐기다 보면, 신선놀음이 따로 없다.

 

 

루체른의 풍요 BÜrgenstock Resort
오드리 헵번과 소피아 로렌의 사랑을 한 몸에 받은 리조트. 루체른 호수 인근에 위치한 뷔르겐슈토크 리조트가 9년간의 공사 끝에 5성급 뷔르겐슈토크 호텔로 거듭났다. 뷔르겐슈토크 리조트는 호텔 4개와 메디컬 센터, 레지던스, 스파 골프 시설이 모인 리조트로, 지난 8월부터 순차적으로 오픈한다. 새롭게 탄생한 뷔르겐슈토크 호텔은 현대적인 건축 및 디자인에 객실과 스위트룸 102개를 갖췄다. 108개 객실을 갖춘 팔라스 호텔, 160개 객실과 스파 시설이 마련될 발트 호텔 등이 오픈을 앞두고 있다. 무엇보다 루체른 호수 500m 위에 위치한 알파인 스파는 압권. 1만 ㎡ 규모의 실내외 스파 시설로, 인피니티 노천탕 2개, 사우나, 월풀 등을 갖추었다. 파노라마처럼 펼쳐지는 루체른 호수의 풍경은 언급할 필요도 없다. www.buergenstock.ch

 

 

최고층의 노천탕 Kai Anjin
시즈오카현 이토시에 2017년 4월에 문을 연 카이 안진. 에도 시대에 일본에 표류해 막부 관료에게 기하학과 수학 등 서양 지식을 전한 영국인 항해사 윌리엄 애덤스의 일본 이름인 ‘미우라 안진’의 이름을 딴 것이다. 모던한 인테리어 사이로, 바다와 항해를 모티프로 한 예술적인 공간이 펼쳐진다. 전 객실은 오션 뷰로, 최고층에는 빼어난 전망을 자랑하는 노천 온천이 자리한다. 노천탕에 누워 시시각각 변하는 태평양의 물빛을 하염없이 바라보는 것만으로도 이미 몸과 마음은 충만해진다. 온천의 명소답게 대욕장 2개도 갖추었다.  
kai-ryokan.jp/en/anjin

 

 

26년 만에 들어선 스파 Grand Hyatt Taipei
지열 온천으로 유명한 대만 역시 온천 문화가 발달했다. 최근 이곳 럭셔리 호텔의 대명사인 그랜드 하얏트 타이베이에도 작은 변화가 생겼다. 26년 만에 최초의 스파인 ‘오아시스 스파’를 오픈한 것. 고요한 암석정원을 내려다보는 스파는 3개의 트리트먼트 룸, 온열식 욕조, 스팀 룸과 사우나실, 콜드 플런지 풀, 휴식 라운지 등으로 이루어졌다. 스파에서는 미국의 럭셔리 스파 전문 브랜드인 커스틴 플로리안의 제품만 사용한다. 특히 세계에서 가장 큰 미네랄 호수인 헝가리 헤비즈 온천에서 가져온 무어 진흙을 이용, 180분간 진행되는 치료용 코스는 이곳만의 시그너처. 타이베이 시내를 벗어나지 않고 고급스러운 스파 휴양과 치료를 위한 플런지 풀을 이용할 수 있다는 것, 그것만으로 이곳에 갈 이유는 충분하다. 
taipei.grand.hyatt.com

 

 

호텔과 온천의 만남 Izu Marriott Hotel ShuzenJi
온천 하면 전통 료칸을 떠올리지만 최근엔 달라졌다. 현대적인 미니멀 호텔과 온천의 결합, 이는 최근 오픈한 호텔에서 엿볼 수 있는 인상적인 변화다. 시즈오카 이즈반도에 문을 연 이즈 메리어트 호텔 슈젠지도 그렇다. 보통의 호텔 하면 스파가 전부지만, 현대식 호텔 안에 온천을 끌어들인 콘셉트가 이색적이다. 128개에 이르는 객실의 인테리어는 서양식 디자인과 일본 스타일의 미학이 조화를 이루며, 일부 객실은 전용 노천탕을 갖추고 있다. 그뿐 아니라 넓은 대중 온천, 기반암으로 만든 욕조, 24시간 피트니스 센터 등 휴식과 웰빙에 초점을 맞춘 다양한 시설을 갖추었다.

 

 

새로운 유산 Karuizawa Marriott Hotel
도쿄와 지척인 가루이자와에 메리어트 호텔이 문을 열었다. 날개처럼 펼쳐진 건물 네 동에 분포한 142개 객실은 일본의 디자인 감각이 녹아든 현대적 스타일로 디자인했다. 객실 구성도 다채로운데, 스위트룸은 물론 전용 온천이 딸린 프리미엄 객실, 반려견과 휴가를 즐길 수 있는 별장까지 갖췄다. 누구나 즐길 수 있는 대중 온천과 스파도 잊지 않았다. 일본의 숨은 휴양지, 일본 전역에 동시 오픈한 메리어트 호텔 5곳을 보면 그 답이 보일지 모른다. 

 

 

 

 

 

 

더네이버, 여행, 온천

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 세상에서 가장 따뜻한 그곳 : Traditional ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9760

 

광산촌의 변신 Dunton hot springs
콜로라도. 가까운 료칸이 지척인데, 굳이 멀리까지 가야 할 이유가 있을까. 대답부터 하자면, 그렇다. 콜로라도 산후안산맥 깊숙한 곳에 자리한, 작지만 프라이빗한 리조트 던턴 핫스프링스. 오래된 광산촌을 개조한 이 로맨틱한 리조트는 운치 있는 통나무집이 마을을 이룬 형태. 1880년대 가족과 함께 이곳에 놀러 온 조 로시오(Joe Roscio)가 정착한 이후 유서 깊은 온천 리조트로 거듭났다. 겉보기에는 투박한 통나무집이지만 문을 열면, 클래식하고 로맨틱한 반전의 공간이 펼쳐진다. 더욱 매력적인 것은 천혜의 온천. 화려한 시설에 익숙해진 이라면 이곳의 온천이 초라하게 느껴질 수도 있을 터. 수천 년 전 인디언 우테족이 그러했듯, 천혜의 온천에 몸을 담그고 하루쯤 자연의 일부가 되어보길 권한다. 던턴 핫스프링스는 42명까지 전용 임대도 가능해, 가족 모임이나 결혼식 장소로도 인기다. 마을 전체가 내 것인 특별한 기분은 어떤 것일지 궁금하다. www.duntonhotsprings.com     

 

 

세계 최대 야외 온천 Glenwood Hot Springs Pool
콜로라도로 가야 할 또 다른 이유. 세계 최대의 야외 온천 수영장, 글렌우드 핫스프링이다. 로키산맥의 웅장한 산새만큼 규모도 어마어마하다. 넓이 100피트(약 30m), 길이 405피트. 압도적인 크기와 오랜 전통은 이곳을 온천의 랜드마크로 떠오르게 했다(치유 풀은 100×40피트). 이곳 역시 수천 년 전 인디언 우테족이 발견했다. 콜로라도강에서 흘러나온 온천수는 미네랄이 풍부하고, 유황과 암염 성분이 포함되어 관절염, 피부 질환, 신경통에 효과가 있다고. 1888년 현대적인 시설과 객실 107개를 갖춘 리조트로 탈바꿈했고, 여전히 그 모습 그대로 유지하고 있다. 수영장은 커다란 온천장과 다이빙 풀장 2개로 저녁 10시까지 운영한다. 큰 온천장의 온도는 32~34℃, 그 옆의 작은 치유 풀은 조금 더 높은 40℃ 정도다. 겨울뿐 아니라 1년 내내 인기니, 예약은 필수다. www.hotspringspool.com

 

 

뜨거운 바다 Hot Water Beach
분명 바다 옆 모래사장이다. 한데 그 위로 온천수가 보글거리며 솟아오른다. 이름 그대로 뜨거운 바다다. 핫 워터 비치. 이 특별한 자연 온천 덕에 뉴질랜드 북섬 코로만델반도에서 가장 뜨거운 명소로 떠오른 지 오래다. 광활한 태평양 바다를 눈앞에 두고 나만의 자연 온천을 즐길 수 있는데, 몇 미터 앞에 찬 바다를 두고 온천을 즐기노라면 묘한 기분마저 든다. 온천을 제대로 즐기려면 썰물 2시간 전후로 해변 남쪽 끝 바위 근처로 가라. 그다음 할 일은 원하는 크기만큼 모래 구덩이를 파내는 것. 미리 삽을 챙겨 가는 것도 좋은 방법이다.

 

 

세계 10대 온천장 Polynesian Spa
‘치유의 땅’이라 이름 붙은 뉴질랜드 로토투아. 세계에서 가장 활발한 지열 지대 중 한 곳인 로토투아는 온천, 머드, 간헐천 등 활발한 지열 현상을 두 눈으로 생생하게 볼 수 있는 곳이다. 특히 이곳의 온천은 오래전부터 치유 효과가 뛰어난 것으로 유명한데, 처음 정착한 마오리족은 요리와 목욕에 온천수를 사용했고, 이후 유럽인도 건강과 휴양 목적으로 온천수를 이용했다. 세계적인 여행 전문지 <콩데나스 트래블러>가 선정한 세계 최고 10대 온천장 중 하나가 바로 이곳 뉴질랜드의 폴리네시안 스파다. 그림 같은 로토투아 호수를 바라보며 따뜻한 광천수 온천과 함께 스파 테라피를 즐기다 보면 그 이유를 정확히 알게 된다. 26개나 되는 광천수 온천, 부족한 건 시간뿐이다. www.polynesianspa.co.nz

 

 

럭셔리 료칸의 꽃 Hoshinoya Karuizawa
겨울이면 고민 없이 따뜻한 료칸의 나라로 떠나야 한다. 지척인 일본에서도 ‘럭셔리 료칸’ 하면 떠오르는 곳이 있다. 바로 호시노야 가루이자와다. 
도쿄에서 차로 90여 분 거리의 조용하고 한적하며 울창한 숲에 자리한 가루이자와는 예로부터 부호들의 별장지로 유명했다. 이곳에 들어선 호시노야 가루이자와는 럭셔리 료칸의 새로운 기준을 제시했다. 1914년 처음 문을 연 호시노야는 2005년 2년여의 공사 끝에 새 모습을 드러냈고, 기존의 전통 료칸을 탈피, 동남아 풀빌라 콘셉트의 럭셔리하고 프라이빗한 료칸으로 세간의 이목을 집중시켰다. 치유는 물론 현대적 명상이 함께하는 호시노 온천은 기품 있는 풍경만큼 특별한 시작을 열어줄 것이다. 호시노야 가루이자와에 간다는 것은, 일본의 가장 럭셔리한 료칸을 경험한다는 것. hoshinoyakaruizawa.com

 

 

알프스의 뜨거운 낭만 AQUA DOME
오스트리아 티롤 지방의 계곡에 위치한 아쿠아 돔. 알프스에서 가장 현대적이고 이색적인 스파 리조트로, 규모만 5만 m²에 달한다. 이곳 티롤 지역에 온천수가 발견된 때는 16세기. 하지만 1960년대경 온천이 말라버렸고, 이후 1997년에 재발견했다. 아쿠아 돔이 문을 연 시점은 그즈음 2004년이다. 넓은 객실과 스위트룸 200개로 이루어진 아쿠아 돔 호텔. “최근 54개 객실과 6개 패밀리 스위트, 프리미엄 스파가 새롭게 추가됐다”고 CEO 바벨 페리는 덧붙인다. 2000m² 넓이의 프리미엄 스파는 투숙객 전용으로 주변 산과 어우러진 아름다운 전망은 덤이다. 공중 부양된 야외 스파 3개는 아쿠아 돔의 시그너처. 특히 금요일 밤에는 낭만적인 달빛 목욕을 즐길 수 있다. 알프스의 달빛 아래서 2018년의 새로운 그림을 그려도 좋겠다. www.aqua-dome.at

 

 

가장 아름다운 온천 Blue Lagoon
아이슬란드 역시 화산 활동 덕에(?) 크고 작은 자연 온천이 많다. 그중 세계에서 가장 아름다운 온천으로 꼽히는 곳이 있으니, 블루 라군이다. 레이캬비크에서 차로 1시간여 거리에 위치한 블루 라군은 거대한 규모의 노천 해수 온천. 이름처럼 푸른빛의 온천수 덕에 유명세를 탔다. 온천수의 온도는 40℃. 푸른 물빛과 하얗게 피어오르는 수증기가 어우러져 몽환적이고 신비로운 풍경을 만든다. 이 묘한 풍경 때문일까. 효능에 대한 굳건한 믿음을 갖게 된다. 특히 마른버짐에 효과가 좋은데, 실리카 머드를 바른 후 씻어내면 겨우내 친해진 하얀 각질과 이별을 고하게 될 터. 이별 기념으로 노천 바에서 판매하는 시원한 생맥주를 한잔 기울여도 좋을 테고. 
www.inspiredbyiceland.com 

 

 

밤하늘 아래 온천 Tekapo Springs
세계에서 하늘이 가장 맑다는 뉴질랜드 남섬의 아오라키 매켄지 지역. 이곳에서는 그 어느 곳보다 밝게 빛나는 별을 감상할 수 있다. 세계 최대 규모의 별빛 밤하늘 보호구로 지정되어 있을 정도. 특히 테카포에 위치한 ‘테카포 스프링스’에서는 세계에서 가장 깨끗한 밤하늘을, 그것도 뜨거운 온천에 몸을 담근 채 즐길 수 있다. 별 관측 투어인 ‘테카포 스타 게이징’에 참여하면 고성능 망원경으로 밤하늘을 관측한 후, 38℃의 온수 수영장에서 밤하늘을 보며 휴식을 취할 수 있다. 그물 침대에 몸을 눕히는 순간, 또 다른 환상이 시작된다. www.tekaposprings.co.nz

 

 

 

 

 

 

더네이버, 여행, 온천

 

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 자동차 산업의 미래 테슬라 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9759 We Like 뛰어난 충전 성능과 주행거리. 역동적인 주행 We Don’t Like 뒷좌석 무릎 공간 부족

 

모델 3를 운전하는 건 마치 세간의 접촉을 꺼리는 것으로 악명 높은 유명인을 만나 어렵사리 인터뷰를 하는 일과 비슷했다. 과연 한껏 높아져 있는 사람들의 기대를 충족할 수 있을까? 어쨌든 여러 가지 측면에서 모델 3와의 만남은 어느 정도 궁금했던 점들을 풀어준 듯하다. 모델 3의 강력한 토크와 자로 잰 듯한 핸들링은 딱딱한 승차감에도 불구하고 탑승했던 모든 심사위원에게 깊은 인상을 심어주었다. 향상된 배터리 성능 덕분에 무려 500킬로미터까지 달릴 수 있다. 그렇지만 옵션 사양을 전부 다 선택할 경우 가격이 6만5000달러까지 치솟는다. 적당한 가격의 전기차를 기대한 리버먼의 생각도 매우 복잡해졌다. 디자인은 복잡하지 않고 깔끔하다. 선루프 옵션을 선택하면 우아해 보일 거다. 실내는 극적인 평가가 오갔는데 스칸디나비아식 금욕주의에 매료된 사람이 있는가 하면 너무 황량하다고 여긴 사람도 있었다. 다리가 긴 사람이 뒷좌석에 앉게 될 경우 좋은 평가가 나오기 어려울 것 같다. 사람들의 시선이 실내 각종 제어장치에 이르자 호불호는 더 크게 엇갈렸다. 일단 모델 3는 15인치 터치스크린을 통해 모든 기능을 제어할 수 있다. 하지만 우리는 스크린 인터페이스를 이용할 수 없었다. 아직 개발 단계라는 이야기만 전해 들었다. 이런 테슬라의 시도에 대해 프리들은 “자동차를 제어하는 기존 장치들을 모두 없앤다고? 너무 앞서나갔어”라며 고개를 저었다. 모델 3는 급변하는 자동차업계가 맞닥뜨리고 있는 일종의 시험 무대가 아닐까? 변화는 중요한 화두지만 낯설다. 과연 테슬라는 자동차 산업의 지평을 완전히 새롭게 변화시킬 수 있을까? 월튼은 이렇게 결론 내렸다. “테슬라가 자동차 산업의 미래라면 나는 기꺼이 그 미래를 받아들이겠어.” 글_Kim Reynolds


레이아웃 뒤 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단 엔진/변속기 영구자석 가변 AC모터/1단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 1770kg(48/52%) 휠베이스 2875mm 길이×너비×높이 4694×1849×1443mm CO₂ 배출량 0g/km

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 테슬라

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 돌아오는 아우디폭스바겐, 싹 쓸어버릴까? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9758

2016년 아우디폭스바겐코리아의 국내 인증 서류 문제가 불거진 후 판매는 전년 대비 무려 50퍼센트 이상 줄었다. 그리고 인증 취소로 판매가 중단되면서 지난해는 절치부심의 시간을 보냈다. 인증 과정에서의 법적 이슈를 모두 제거하고, 드디어 다시 출발선에 올라섰다. 하지만 부드러운 미소 속에 감춰진 욕망은 불타오른다. 2년 동안 판매하지 못한 10만대 가량의 눈물(?)을 단숨에 닦아내겠다는 의지다. 그래서 올해 내수 시장은 아우디폭스바겐코리아의 부활이 화두다. 이들의 공격성 여부에 따라 국산차는 물론 수입차도 희비가 엇갈릴 수 있어서다. 아우디폭스바겐코리아의 공격적인 행보가 주목되는 이유는 수입차 시장의 지속 성장이다. 2014년 13.9퍼센트에 달했던 수입차의 승용 점유율은 2015년 15.7퍼센트까지 오르다 아우디와 폭스바겐이 판매를 멈춘 2016년 14.4퍼센트로 잠시 주춤했지만, 판매가 완전 중단된 2017년은 10월까지 오히려 15.2퍼센트로 뛰어올랐다(KAIDA 통계 기준). 여기서 주목할 점은 그사이 점점 줄어든 국내 승용 내수 시장 규모다. 내수 승용 규모는 2014년 141만대에서 2015년 157만대까지 늘었다가 2016년 156만대 그리고 2017년은 판매 추이를 보건대 154만대 정도가 예상된다. 다시 말해 내수 시장은 줄어도 수입차는 질주했다는 점이 아우디폭스바겐코리아 입장에선 반가운 소식이다. 그만큼 수입차의 성장 가능성이 잠재한다는 것이고, 이는 곧 그들에게 공격 행보의 빌미를 제공한다. 그리고 긴장감은 충분히 읽힌다. 독일 완성차 회사의 지인은 수시로 아우디의 재판매 시점을 예상하며 “올해는 지난해만큼 수입차 판매가 늘어나기 어려울 수 있다”고 말한다. 아우디가 주력 차종을 다시 내놓는 시점부터 벤츠와 BMW는 물론 렉서스와 재규어도 영향권에 들어가고, 이는 곧 시장 잠식으로 연결될 것으로 예상한다. 물론 프리미엄 브랜드 시장은 커지겠지만 각 브랜드가 가져갈 열매는 줄어든다는 뜻이다.
그중에서도 BMW가 바짝 긴장하는 눈치다. 이유는 역시 BMW 판매 추이에서 엿볼 수 있다. 2014년 4만대에서 2015년 4만7000대로 소폭 성장한 후, 아우디가 완전히 사라진 지난해는 5만2000대로 껑충 뛰었다. 물론 여러 다른 이유도 복합적으로 작용했지만 아우디 공백에 따른 반사이익을 BMW가 일부 가져간 것은 수입차업계의 중론이다.
물론 아우디의 기지개를 주목하는 곳은 또 있다. 바로 제네시스다. 지난해 6만대 내외가 판매된 제네시스는 아우디의 공격 전술에 분명 ‘가격’이 포함될 것으로 보고 있다. 소비자에게 사과의 메시지를 전달하고, 준법 감시팀 신설 등으로 정직해졌음을 알리기 위해선 ‘가격 조정’만큼 좋은 수단이 없으니까. 그런데 프리미엄 브랜드는 시장 규모가 작다. 그렇다고 해도 관건은 폭스바겐이다. 아테온, 파사트 GT, 티구안으로 준비된 주력 3총사의 과녁은 수입차보다 국산차, 특히 현대차에 집중돼 있다. 게다가 지난해 승용 점유율(33.4퍼센트)을 전년 대비 2.8퍼센트 높인 현대차는 폭스바겐의 좋은 먹잇감이다. 실제 디젤 게이트 이전의 상황을 되돌아보면 이유는 명확해진다. 폭스바겐이 현대차를 공격하고, 상처 입은 현대차는 만회를 위해 국내 경쟁사인 기아, 르노삼성, 쉐보레, 쌍용차를 공격하며 점유율을 유지했기 때문이다. 게다가 폭스바겐은 온라인 판매를 고려하고 있다. 이 경우 판매 관리비가 줄어 그만큼 소비자에게 돌아갈 혜택이 많아질 수 있다. 프리미엄 브랜드도 가격에 민감한 곳이 한국이라는 점을 감안할 때 폭스바겐 또한 보상(?) 전략을 구사한다면 영향력은 클 수밖에 없다. 물론 일부에선 도덕적 이미지를 언급하지만 국내 판매가 중단된 것은 제품이 아닌 법적인 인증절차 문제였음을 대부분 소비자가 알고 있어 걸림돌이 되지 못한다.
그래서 우스갯소리로 이런 말까지 나온다. 지난 2015년 폭스바겐이 한창 국내에서 잘나갈 때의 일이다. 당시 폭스바겐코리아 세일즈 담당이 건넸던 말을 그대로 옮겨본다. “물량이 들어오면 판매사마다 서로 배정해달라고 엄청난 요구를 합니다. 그래서 독일 본사도 한국 물량을 우선 배정합니다. 시장이 성장할 때 확고하게 지배력을 가져가겠다는 것이지요.” 그래도 반신반의하는 목소리가 적지 않다. 이미 기업 이미지가 실추된 만큼 과거의 영광을 다시 누릴 수는 없을 것이라고 말이다. 그런데 2015년 11월과 2016년 3월 흥미로운 현상이 벌어졌다. 디젤 스캔들로 어려움을 겪던 당시 폭스바겐이 국내 판매 활성화 방안을 찾다가 보증수리 1년 연장 카드를 꺼내 들자 순식간에 월 최대 실적을 기록했던 일이다. 제품 문제가 아니라면 소비자는 좋은 제품을 선택하려는 욕망이 강하다는 사실을 보여준 사례다. 여기에 올해 현대차의 지배력이 조금은 떨어질 것이란 예측도 나온다. 지난해 현대차를 떠받쳤던 ‘그랜저 효과’가 서서히 줄어들 시기여서다. 게다가 SUV 시장으로 재편되는 과정에서 티구안의 등장은 현대차뿐 아니라 국산 SUV 전반에까지 파장이 미칠 수 있다. 이런 이유로 2018년 국내 자동차 시장은 아우디폭스바겐코리아가 활발했던 2015년 이전의 상황으로 다시 돌아가 춘추전국시대가 될 가능성이 높다. 게다가 그룹의 경영도 국내 인증과 법률, 규제 및 대관 업무의 마커스 헬만 사장과 판매 및 마케팅 전문가인 르네 코네베아그 사장으로 이원화했다. 업무 속도를 높여 단숨에 국내 시장에 그룹 전체가 완벽히 복귀하겠다는 의지인 셈이다. 아우디폭스바겐코리아가 다시 연못에 뛰어들면서 물결의 파장이 얼마나 커질지 지켜볼 일이다. 적어도 경쟁의 가속화는 곧 소비자 이익인 만큼 재진입은 환영할 일이다. _권용주(<오토타임즈> 편집장)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 비평

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 내 나이가 어때서 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9756


차를 바꾸는 일은 올해 나의 미션 중 하나였다. 미션 수행을 위해 몇 달 전부터 비교에 비교를 거듭했고 최종 낙점된 차는 미니쿠퍼 클럽맨이다. 식당을 운영하고 있어 넉넉한 트렁크 공간은 필수였고 돌쟁이 아들의 아빠로서 카시트와 유모차를 항상 싣고 다닐 수 있을 만큼 뒷좌석이 여유로워야 했다. 하지만 역시 가장 중요한 결정 조건은 자기만족이다. 식당과 아들은 모두 핑계다. 어떤 물건이든 성능보단 디자인을 첫 번째 구매 조건으로 삼는 나에게 미니는 늘 경험해보고 싶은 ‘워너 브랜드’였다. 30대 중반이 된 터라 나이를 한 살이라도 더 먹기 전에(그리고 더 안 어울리기 전에) 미니 오너가 돼야겠다는 이유도 아주 적당한 핑계였다. 일단 매우 미니다운 공간의 미니 쿠퍼 3도어와 5도어는 예선에서 탈락시켰다. 본선 후보는 비교적 넓은 공간을 지닌 컨트리맨과 클럽맨이었다. 하지만 디자인에서 컨트리맨의 근거 없는 비대함(?)은 내 취향(과 아내 취향)과는 거리가 멀었다. 반면 그 옆에 서 있던 퓨어버건디 클럽맨의 중후한 색감과 반듯하게 균형 잡힌 디자인은 내 눈을 끌 만했다. 
주행감과 승차감은 이전 타던 BMW 118d와 비교해 전혀 손색없었다. 8단 자동변속기와 150마력의 힘은 펀 드라이빙을 즐기기에도 적당했다. 부드러운 승차감은 뒷좌석에 앉을 아이의 입장을 고려했을 때 매우 만족스러웠다. 뒷좌석 공간은 아이를 카시트에 눕히고 옆에 앉을 아내를 생각했을 때에도 꽤 여유 있었다. 시트 포지션도 운전석보다 높아 편안하다. 카시트를 위한 안전장치인 ISOFIX가 기본으로 장착돼 아이 아빠로선 아주 만족스러웠다. 테일게이트는 위가 아닌 좌우로 열리고 짐 넣는 공간이 꽤 넓었다(360리터, 2열 폴딩 시 최대 1250리터). 아래위로도 전혀 제약을 받지 않고 짐을 넣을 수 있다. 자주 그리고 많은 양의 식재료 상자를 싣고 다니는 나에겐 넉넉한 적재 공간은 필수다. 거기에 2열 시트가 6대 4로 접혀 자전거나 스케이트보드, 캠핑 도구 등을 싣고도 앞뒤로 두 명이 탈 수 있을 만큼 공간이 여유롭다. 공간이 여유롭다는 건 분명 매력적이었다. 이래도 되나 싶을 정도로 만족스러운 시승을 끝내고 별 고민 없이 차량을 구매했다. 그리고 약 3주간 클럽맨을 운행해본 결과 첫인상 그대로 정말 만족스럽다. 디자인, 공간, 성능 등 다방면에서 합격점을 줄 수 있을 것 같다. 늦깎이 미니 오너로서 앞으로 이 녀석과 움직일 시간이 매우 기대된다.  문한얼(요식업)

 

MINI CLUBMAN COOPER D  

가격 3630만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 6도어 왜건 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 150마력, 33.7kg·m 변속기 8단 자동 무게 1485kg 휠베이스 2670mm 길이×너비×높이 4253×1800×1441mm 연비(복합) 15.2km/ℓ CO₂ 배출량 123g/km

구입 시기 2017년 11월 총 주행거리 550km 평균연비 14.9km/ℓ 월 주행거리 550km 문제 발생 없음 점검항목 없음 한 달 유지비 10만원(유류비)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 미니쿠퍼 클럽맨

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 파랗게 파랗게 물들었네 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9755

1 세이코 프레스티지 라인의 이 시계는 칵테일 블루문에서 영감을 받아 다이얼을 짙푸른 색으로 물들였다. 41시간 파워 리저브를 발휘하며 5기압 방수가 가능하다. 63만원.
2 짙푸른 다이얼을 독특하게 뚫어 무브먼트를 보여주는 해밀턴 재즈마스터 오픈 하트 H32705541. 새로운 H-10 칼리버 무브먼트가 80시간 파워 리저브를 자랑한다. 131만원.

 

3 글라이신 에어맨 42는 42시간 파워 리저브를 뽐내는 GL293 스위스 오토매틱 무브먼트를 챙겼다. 가는 시곗바늘과 베젤에 적힌 숫자로 다른 곳의 시간을 알 수 있다. 273만원.
4 영국 런던의 로열 앨버트홀에서 영감을 받은 미도 벨루나 2 라인의 이 시계는 다이얼 중심에서 방사선으로 가는 선을 넣어 우아하다. 케이스 뒷면이 투명해 무브먼트가 움직이는 것을 볼 수 있다. 116만원.
5 60초와 60분 크로노그래프 기능을 갖춘 알바 액티브 젠트 AT3B31X. 3시 방향에 24시간을 알려주는 창을, 4시 방향에 네모난 날짜 창을 뚫었다. 17만원.
6 디지털 나침반이 바닷속에서도 원하는 방위를 찾을 수 있도록 해주는 카시오 지샥 걸프마스터 GN-1000B-1A. 200미터 방수 기능과 온도계, 조수 그래프, 100분의 1초 스톱워치, 전자동 캘린더를 갖췄다. 가격 미정. 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 패션, 시계

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 최고급 기술과 화려함을 갖춘 포르쉐 파나메라 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9754 We Like 스포츠카 같은 성능과 핸들링, 세단처럼 넓은 실내 We Don’t Like 어댑티브 크루즈컨트롤과 스마트키가 선택 사양이라고?

 

Panamera 4S

 

포르쉐 파나메라는 4도어 스포츠카처럼 보이는 차다. 아니지, 그렇게 보일 뿐 아니라 그렇게도 움직인다. 하지만 파나메라의 진짜 장점은 실내 공간을 널찍하고 편안하게 사용할 수도 있다는 점이다. 기본 모델에서도 뒷바퀴굴림이나 네바퀴굴림을 선택할 수 있고 거기에 일반형과 왜건 모양의 스포트 투리스모, 그리고 휠베이스가 더 긴 이그제큐티브 등 차체 형식으로 3가지, 파워트레인은 하이브리드를 합쳐 5가지나 선택할 수 있기 때문에 15가지나 되는 다양한 조합을 만들 수 있다. 가격도 8만5000달러에서 19만4000달러까지 다양하다. 미하엘 마우어가 새롭게 디자인에 참여하면서 어색하게 올라왔던 뒷부분을 정리했다. 조밀한 비율과 더 나아진 자세, 그리고 게일의 말처럼 “누가 봐도 포르쉐임을 알 수 있는” 모습과 구성은 파나메라를 아주 매력적인 차로 만들었다. 실내는 우아하면서도 현대적이며 고급 소재로 마감했고 인포테인먼트 시스템은 업계에서 가장 선명한 화질을 자랑한다. 로는 “최고급 기술과 화려함, 그리고 포르쉐의 완벽주의가 만났다”고 평가했다. 신형 파나메라는 폭스바겐 그룹의 MSB 플랫폼과 포르쉐의 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 사용하고 8단 PDK 변속기가 처음으로 올라갔다. 덕분에 빠르면서도 아주 매끄럽게 움직인다. “V8의 웅장한 엔진 소리만 들어도 터보 엔진의 무한한 힘을 느낄 수 있어.” 시바우가 말했다. “한적한 교외에 들어서면 소리가 운전자를 감싸는 기분이야.” 하지만 안타깝게도 여기에 신겨진 고성능 타이어는 진동과 소음이 너무 많다. 그리고 이상한 부분에서 어이없을 정도로 허술하다. 마커스는 말했다. “10만 달러에 달하는 차에 스마트키가 옵션이라니, 이건 도저히 용납할 수 없어!” 글_Angus MacKenzie

 

Panamera Turbo

 

 

 

레이아웃 앞 엔진, AWD, 4인승, 4도어 세단 엔진/변속기 4S V6 2.9ℓ DOHC 24밸브 트윈터보/듀얼클러치 8단 자동 TURBO V8 4.0ℓ DOHC 32밸브 트윈터보/듀얼클러치 8단 자동 공차중량(앞/뒤 무게배분) 4S 2040kg(52/48%) TURBO 2115kg(53/47%) 휠베이스 2949mm 길이×너비×높이 4S 5049×1938×1422mm TURBO 5049×1938×1427mm CO₂ 배출량 4S 231g/km TURBO 265g/km

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 포르쉐

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2018-01-21 오전 1:44:47
<![CDATA[ 쾨닉세그의 최고속도 경신 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9753

쾨닉세그가 한동안 잠잠했던 양산차 최고속도 경쟁에 다시 불을 붙였다. 아제라 RS로 최고속도 경신에 도전해 시속 457.49킬로미터를 찍은 것. 2차 시기에서는 시속 436.44킬로미터를 내 평균 시속 446.97킬로미터를 기록했다. 부가티가 주장하는 시론의 최고속도가 시속 463킬로미터(속도제한 해제 시)이니 어쩌면 이 기록이 별거 아니라고 생각할 수 있다. 하지만 최고속도 경쟁에서 제원상 최고속도는 아무짝에도 쓸모가 없다. 이 세계에서는 오직 실측 기록만 인정된다. 최고속도에 목숨 거는 미국 소규모 스포츠카 메이커 헤네시가 쾨닉세그의 이번 기록을 보고 자신들의 새 슈퍼카 베놈 F5의 최고속도가 시속 482킬로미터라고 떠들고 있지만 아무도 관심을 가지지 않는 이유가 바로 이 때문이다. 아직 정식으로 등재되진 않았지만 아제라 RS의 이번 도전은 곧 기네스북 ‘가장 빠른 양산차(Fastest Production Car)’의 기존 기록인 부가티 베이론 슈퍼 스포츠의 시속 415킬로미터를 갈아치울 것이다. 그런데 이쯤에서 ‘응? 베이론?’ 하는 독자가 분명 있을 거다. 그럴 만도 하다. 베이론이 대체 언제 적 차던가. 그 뒤로 베이론보다 빠르다고 자청하던 신차는 수두룩했다. 미국 플로리다주의 나사 케네디 우주센터 활주로에서 시속 435.31킬로미터를 찍은 헤네시 베놈 GT가 대표적이다. 그동안 우리는 베놈 GT가 기록을 찍고 자랑스레 성조기를 달고 달리는 영상을 수도 없이 봤다. 하지만 헤네시 베놈 GT의 기록은 기네스북에 오르지 못했다. 기네스북은 경사가 없는 길에서 왕복으로 측정한 후의 평균치만을 기록으로 인정한다. 그런데 헤네시 베놈 GT는 계측을 편도로 한 번만 했다. 케네디 우주센터의 활주로를 내준 나사가 딱 한 번의 주행만을 허락했기 때문이다. 이처럼 기네스북 양산차 최고속도 경신은 계측 장소까지 골칫거리다. 최고속도 계측을 위해선 기울지 않은 안전한 직선로 약 8킬로미터가 필요하다. 가장 이상적인 장소로는 폭스바겐 그룹이 소유한 에라-라이센(Ehra-Leissen) 트랙이 꼽힌다. 9킬로미터짜리 직선로 2개와 2킬로미터짜리 곡선로 2개로 구성돼 있기 때문이다. 하지만 폭스바겐 그룹은 다른 브랜드가 이 트랙을 사용하는 것을 허락하지 않고 있다. 이탈리아 북부의 12.5킬로미터짜리 나르도링에서도 하이 스피드 이벤트가 종종 열리지만 원형 트랙이라 기네스북 기록 도전에는 적합하지 않다. 참고로 쾨니세그의 이번 도전은 미국 네바다주 파럼프(Pahrump)의 한 국도를 폐쇄하고 진행했다. 그런데 헤네시가 나사의 허락을 얻어 왕복 측정을 했다고 한들 기네스북은 이 기록을 인정하지 않았을 거다. 베놈 GT는 기네스의 양산차 기준에 미달하기 때문이다. 기네스는 30대 이상 판매한 차만 양산차로 인정한다. 일반 도로 법규를 모두 충족해야 하는 것은 물론 출고 상태도 그대로 유지하고 있어야 한다. 하지만 베놈 GT는 단 6대만 생산됐다. 한편, 쾨니세그의 최고속도 경신 소식과 헤네시의 도발이 인터넷을 달구는 사이 테슬라가 ‘지구상에서 가장 빠른 차’라는 수식어와 함께 2세대 로드스터 프로토타입을 선보였다. 테슬라가 밝힌 신형 로드스터의 0→시속 97킬로미터 가속시간은 1.9초. 분명 인상적인 기록이다. ‘시속 402킬로미터 이상’이라는 최고속도 역시 전기차로서는 뿌듯한 스펙일 테고. 그런데 일론 머스크가 로드스터를 소개하며 덧붙인 “내연기관차의 시대는 끝났다”라는 말은 영 탐탁지 않다. 자극적인 표현으로 주목을 받고 싶은 간절한 마음은 잘 알겠다. 하지만 실측으로 시속 450킬로미터는 돼야 명함이라도 내밀 수 있는 시대에 이건 좀 무리수가 아니었을까? 누가 일론 머스크에게 내연기관차의 최고속도 리스트 좀 가져다줘야 할 거 같다.   

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 쾨닉세그

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2018-01-21 오전 1:44:47