www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2018-07-17 오후 12:46:56 <![CDATA[ 나 혼자 간다 _ 질릴 때까지 달리기 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10536

 

#3 어떤 이유에서건, 올해 여름휴가를 혼자 보내기로 한 독자가 있을 것이다. 그래서 우린 자동차와 함께 가는 ‘여름 혼행’을 제안해보기로 했다. 자의 반 타의 반 혼자 지내는 에디터 두 명과 휴가 때만큼은 처자식에게서 해방되고 싶은 유부남 프리랜서 한 명이 나섰다. 휴가비 한도는 정부의 근로자 휴가지원 사업이 내세우는 기준인 20만원으로 정했다.

 

 

자동차와 단 둘이 떠나는 20만원짜리 휴가. 난 이 기획이 결정되자마자 주저 없이 당일치기 와인딩 로드 투어를 떠나기로 했다. 사실 자동차 기자가 되기 전에는 평일 낮에 굽이진 길을 달리는 게 얼마나 즐거운 일인지 몰랐다. 예전에는 퇴근 이후 늦은 시간에나 산길을 찾았으니까. 야간에는 코끝만 보고 달려야 하지만 주간에는 다음 코너의 노면 상태를 파악할 수 있을 정도로 시야가 넓어진다. 세상 모든 일이 그렇듯, 예측할 수 없는 요소가 줄어들면 즐거움은 커진다. 사고 위험이 큰 산길 주행은 오죽할까. 쏟아지는 햇살과 경치를 즐길 수 있는 건 덤이다.

누군가는 이렇게 물을 수도 있다. 일로 종종 찾을 텐데 굳이 그런 곳을 가냐고. 그런데 그게 꼭 그렇지만도 않다. 산길을 자주 가긴 하지만 시승이다 촬영이다 해서 차와 느긋하게 놀 기회가 거의 없기 때문이다. 그래서 이번에 그렇게 한번 해보기로 했다. 아침 일찍 나가 해질 무렵까지 지치도록 달리기. 세상 누가 이런 여행을 함께하겠나. 혼자니까 가능한 일이다. 물론 맛집이나 근사한 카페 같은 건 계획에 없다. 비용 대부분을 주유비로 써야 하기 때문이다. 


우선 코스부터 짰다. 서울을 기점으로 한나절 만에 다녀와야 하니 목적지는 3곳 정도가 적당하겠다. 일단 가장 잘 알려진 경기도 가평 호명산과 중미산을 넣었다. 나머지 하나는 코너가 많은 곳이면 좋겠다. 그래, 이왕 가는 거 정말 질리도록 달려보자. 그래서 좀 멀지만 강원도 화천에 위치한 평화의 댐으로 결정했다. 그런데 평화의 댐을 넣으니 동선이 조금 꼬인다. 중미산을 거쳐 가려면 서울양양고속도로 설악IC에서 남쪽으로 내려왔다 다시 올라가거나 양평까지 국도로 가야 했다. 길에서 시간을 까먹기 싫었던 난 결국 중미산 대신 춘천 느랏재로 가기로 했다. 그랬더니 호명산-느랏재-평화의 댐이라는 매끈한 코스가 완성됐다. 함께 떠나기로 한 차는 포르쉐 718 박스터 GTS. 저속부터 고속 코너까지 모두 소화하는 멀티플레이어다. 강원도 와인딩 동반자로 이만한 차가 또 있을까? 

 

 

첫 번째 목적지는 호명산. 내비게이션에 ‘로코갤러리’를 찍었다. 호명산을 즐겨 찾는 이라면 누구나 알 법한 카페 겸 레스토랑이다. 거리는 서울 강남에서 약 60킬로미터. 커피 한잔 들고 잠 깨며 가기에 딱 좋은 거리다. 호명산 코스의 시작점(또는 종료점)은 로코갤러리, 반대편 끝은 카페 ‘HUE901’ 앞 삼거리라고 할 수 있다. 도로 폭이 좁고 노면 상태도 썩 좋지 않지만(낙엽도 많은 편이다) 저속 코너가 대부분이라 크게 위험하진 않다. 여러모로 중형급 이상의 고출력 모델보단 균형이 잘 잡힌 소형 모델로 더 즐겁게 달릴 수 있는 코스다. 


점심은 로코갤러리에서 해결하기로 했다. 사실 조금 더 서둘러 이곳에서 아침을 먹고 움직이려 했지만 지난봄부터 오픈 시간을 7시에서 9시로 미뤘단다. 새벽 드라이빙으로 찾아오는 차가 많아 주변 주민들의 소음 관련 민원이 꽤 많았다고. 음식값이 싼 편은 아니지만 맛있고 후식도 꽤 푸짐해 만족도는 높은 편이다(사람들이 많이 찾는 데는 다 이유가 있다).


이번 목적지는 느랏재다. 느랏재는 춘천과 홍천을 잇는 56번 국도가 통과하는 고개다. 호명산에서의 거리는 약 50킬로미터다. 하지만 구불구불한 국도만을 이용해야 하므로 시간은 꽤 걸린다. 어느덧 해가 중천인 데다 포만감으로 몸도 좀 나른해진 까닭에 난 느랏재 입구 근처의 구봉산 전망대 카페 거리에서 커피를 한잔 마시기로 했다. 구봉산 전망대 카페 거리는 춘천이 한눈에 내려다보이는 전망으로 유명하다. 


느랏재는 정상에 위치한 느랏재 터널을 중심으로 춘천 쪽 코스와 홍천 쪽 코스로 나눌 수 있다. 춘천 코스는 직선과 롱 코너로 이뤄져 있다. ‘역뱅크’가 거의 없고 도로 폭이 넓은 데다(오르막은 2차선이다) 노면 상태까지 좋아 평균속도가 꽤 높은 편이다. 오르막에선 출력이, 내리막에선 무게 배분과 브레이크 성능이 꽤 중요하게 작용한다.


반면 홍천 쪽은 급격한 코너가 연속되는 테크니컬 코스다(하지만 고저차가 큰 헤어핀이 없어 차체에 쌓이는 스트레스는 적은 편이다). 그러니까 느랏재 전체 코스를 말끔하게 소화하려면 출력이 부족하지 않고 몸놀림이 가벼우면서 강한 브레이크 성능과 함께 접지 한계도 높아야 한다. 생각보다 그런 차는 많지 않은데, 718 박스터 GTS가 그중 하나다. 게다가 박스터는 오픈 에어링까지 즐길 수 있지 않은가. 박스터를 탈 때마다 느끼는 거지만 박스터는 정말 ‘가성비’가 뛰어난 스포츠카다(노파심에 말하지만 값이 싸다는 얘기가 아니다). 

 

 

이제 다음 목적지로 이동할 차례. 평화의 댐의 시작점인 해산휴게실(내비게이션에 따라 해산가든으로 검색해야 하는 경우도 있다)을 찍으니 약 50킬로미터가 나온다. 평화의 댐 코스는 이 해산휴게실부터 재안터널(현재 공사 중이다) 앞 삼거리까지 약 18킬로미터 구간으로 이뤄져 있다. 길이도 길이지만 코너가 끝없이 연속돼 웬만한 체력이 아니면 편도 한 번만 달려도 지칠 수 있다. 그나마 중간쯤 흥분을 가라앉히고 후반전에 집중할 수 있게 도와주는 해산터널(꽤 길고 음산해 처음 가면 놀랄 수도 있다)이 있어서 다행이다. 성격은 호명산과 느랏재의 중간쯤 된다. 해산터널 이전은 노면이 거칠고 고저차가 큰 코너가 연속되는 편이고, 해산터널 이후는 노면이 한결 매끈해지며 긴 코너가 늘어나 평균속도가 높아진다. 


재안터널 앞 삼거리를 지나 3킬로미터쯤 더 가면 ‘세계평화의종’이 있는 비목공원과 세계평화의종 공원이 있다. 지금은 댐 보수와 공원 확장 공사가 한창이다. 얼핏 보더라도 공사 규모가 꽤 크다. 평화의 댐이 반공 프레임 아래 대국민 사기극으로 지어진, 세상 쓸모없는 댐이라는 사실은 접어두더라도, 이 산골짜기 안에 있는 공원을 찾는 사람이 과연 그렇게 많을까? 반대편인 양구군에서의 접근성도 그리 좋은 편이 아닌데 말이다. 세계평화의종 공원이라…. 음, 기분 좋게 드라이브를 즐겼는데 이거 왠지 착잡하다.   
글_류민 

 

포르쉐 718 박스터 GTS는 저속과 고속 코너를 가리지 않는다. 강원도 와인딩 동반자로 이만한 차가 없다.

 

 

 

 

 

모터트렌드, 라이프스타일, 여름혼행, 화천

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 나 혼자 간다 _ 푸드 투어리즘, 오직 먹기 위해 떠난다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10535

 

#2 물론 무언가를 혼자 하는 게 그리 나쁜 것만은 아니다. 오히려 행위의 본질에 더 집중할 수도 있다. 과정에서 생기는 의견 대립과 같은 갈등 역시 피할 수 있다. 이런 이유로 1인 가구가 아니어도 ‘혼자 하기’를 즐기는 사람도 있다. 이런 긍정적인 측면이 없었다면 혼술, 혼밥 등의 단어가 수면 위로 떠오르지 못했을 것이다. 

 

 

정신 나간 것처럼 보일 수도 있다. 냉면 한 그릇 먹으려고 서울에서 경상남도 진주까지 가는 것 말이다. 같은 사무실에서 일하고 있는 에디터들 역시 고개를 절레절레 저으며 말했다. “먹는 시간보다 오고 가는 시간이 더 오래 걸리잖아. 이번 휴가는 좀 편하고 근사한 곳으로 가는 게 낫지 않을까?” 그들의 만류에도 난 결정을 바꾸지 않았다. 누군가와 함께 가는 거라면 아마 후보지에도 못 올렸을 곳일지도 모른다. 하지만 혼자만의 여행이라 내가 가고 싶은 대로, 하고 싶은 대로 계획하고 떠날 수 있다. 혼자라 좋은 건 이렇게도 많다.


나에게 휴가 혹은 여행은 ‘어디 좋은 곳 없나?’가 아니다. ‘어디 맛있는 곳 없나?’지. 나같이 음식을 주제로 여행하는 것을 일컬어 ‘푸드 투어리즘’이라고 한다. 음식과 식문화 때문에 그 지역을 찾아가고 싶은 마음이 생겨나는 것이다. 이번엔 진주가 그랬다. 나는 하루 세끼 면 요리만 먹을 수 있는 ‘면성애자’다. 냉면, 국수, 파스타, 짬뽕 등 나라와 종류를 가리지 않는다. 많은 면 요리를 섭렵하던 중 ‘하연옥’이라는 냉면집을 알게 됐다. 


서울에서 진주까진 꽤 멀다. 아무리 서둘러도 하루를 온전히 써야 한다. 그래서 난 여름휴가지로 진주를 택했다. 휴가라고 해서 굳이 숙박할 필요도 없다. 냉면 한 그릇 먹고 올 여행이기에 하루면 충분했다. 이번 여행의 동반자는 푸조 308 GT. GT라는 수식어가 붙었지만 빠른 속도로 달릴 수는 없었다. 무턱대고 달리면 연비가 떨어질 것이고 주유비가 많이 들면 그만큼 음식에 쏟아야 할 예산(?)이 줄어들기 때문이다. 오른발에 슬며시 힘을 빼고 시속 100킬로미터를 유지했다. 이때 엔진 회전수는 1800rpm 이하. 엔진 소음이 거의 느껴지지 않는다. 308 GT의 복합 연비는 리터당 13.3킬로미터. 연료탱크가 53리터라 계산상으론 700킬로미터 이상을 달릴 수 있다. 여정의 대부분이 고속도로라서 실제 연비는 이것보다 더 나올 것이다. 

 

 

하연옥은 진주뿐 아니라 전국을 통틀어서도 손에 꼽히는 냉면집이다. 평양식과는 달리 물냉면보다 비빔냉면이 더 유명하다. 주말뿐 아니라 평일에도 이 냉면을 먹기 위해 서울에서 찾는 손님들이 제법 많다고 한다. 아침 10시에 떠나 오후 2시 도착. 큼직한 건물 두 채에 하연옥 간판이 달려 있었다. 점심시간이 지났는데도 손님이 적지 않았다. 주린 배를 부여잡고 한참을 기다려 드디어 진주냉면을 마주했다. 언뜻 보기에도 양이 상당하다. 채 썬 육전, 실고추, 달걀지단, 오이, 배 등 고명을 양껏 올려 눈으로만 봐도 든든하다. 냉면의 진짜 내용물인 면은 아예 보이지 않는다. 서울에서는 보지 못했던 비주얼. 자연스레 스마트폰을 꺼내 수십 장의 사진을 찍은 뒤에야 젓가락을 들었다.


이 얼마나 기다리던 순간인가. 냉면 옆에 있던 식용 가위는 테이블 아래로 내려놨다. 난 면을 잘라 먹지 않는다. 다른 냉면집들도 그러겠지만, 면은 맛을 느낄 수 있는 최적의 길이로 계산돼 재단된다. 너무 짧으면 소스가 제대로 묻지 않아 맛이 덜하다. 난 면과 고명이 따로 놀지 않게 열심히 비볐다. 면은 아주 차지다. 마치 얇은 쫄면을 먹는 기분이다. 남쪽 지방 음식이라 그런지 보통 냉면보다 감칠맛이 진하다. 감칠맛은 사람의 입맛을 훅 당기기도 하지만 금세 질리게도 하기 때문에 특별한 조치가 필요했다. 바로 육전 투입이다. 담백하고 고소한 육전이 감칠맛의 텁텁함을 보완했다. ‘꿀조합’이라는 말은 이럴 때 쓰는 거다. 배가 슬슬 차오르는 것마저 아쉬웠다. 물론 남긴 음식 따위는 없었다. 냉면과 육전 그릇의 바닥을 보고 자리를 떴다.

진한 커피 한잔을 마시고 서울로 돌아갈 채비를 마쳤다. 이대로 서울로 돌아가는 게 아쉽지 않느냐고? 전혀 그렇지 않다. 고대하던 음식을 맛보는 것만으로도 내 여행의 90퍼센트는 완성됐다. 남은 문제는 서울로 되돌아가는 일. 배가 불러 졸음이 쏟아질까 걱정이다. 스포츠 모드 버튼을 꾹 누르고 출발해야겠다. 308 GT의 스포츠 모드는 계기반을 붉게 물들이고 가상의 배기음을 추가한다. 식곤증 예방을 위한 긴장감 조성에 이만한 것도 없다.
글_김선관  

 

푸조 308 GT는 680킬로미터의 여정을 추가 주유 없이 해치웠다. 냉면 한 그릇 먹으러 가는데 주유소까지 들를 수야 없지 않나?

 

 

 

 

 

모터트렌드, 라이프스타일, 여름혼행, 진주

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 나 혼자 간다 _ 자연 속에서 즐기는 고요한 휴식 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10534

 

#1 혼술, 혼밥. 혼자 술을 마신다는, 혼자 밥을 먹는다는 뜻의 신조어다. 혼영(영화 관람), 혼행(여행)이라는 말도 종종 쓰인다. 이런 ‘혼자 하기’는 어느새 우리 사회를 관통하는 키워드가 됐다. 1인 가구가 그만큼 늘었다는 의미일 터. 우리 사회의 쓸쓸한 단면을 드러내는 현상인 것 같아 그리 반갑지만은 않다. 

 

 

누구나 혼자만의 시간이 필요하다. 잠시 일에서 손을 놓고, 사람들 틈에서 벗어나 아무 간섭 없이 홀로 즐기는 휴식. 우리는 1년 중 과연 몇 시간이나 오롯이 혼자만의 시간을 보내는가? 특히 아내와 자식이 있는 가장에게 ‘혼자만의 휴식’은 꿈이 아닐 수 없다.


그래도 행복한 상상을 해보자. 1박 2일의 자유 시간을 얻었고 20만원이 있다. 홀로 시간을 보내기에 여행만큼 좋은 방법은 없다. 동반자는 자동차면 충분하다. 어디든 데려다주며 쉬고 싶을 땐 공간까지 내어준다. 이런 콘셉트라면 볼보 V90 크로스컨트리만 한 차가 없다. 그래서 난 크로스컨트리와 함께 떠났다. 군사분계선을 마주한 경기도 연천으로.


왜 하필 연천이냐고? 나도 탁 트인 바다로 가고 싶었다. 하지만 휴가 성수기엔 도시보다 더 붐비는 곳이 바다다. 연천은 수도권 거주자가 속세에서 벗어난 듯한 기분을 가장 쉽게 느낄 수 있는 곳이다. 면적은 약 700제곱미터, 인구는 4만5000명을 살짝 웃도는 작은 도시인 데다 군사시설보호법, 수도권정비계획법, 문화재보호법 등의 규제로 개발이 제한돼 곳곳에서 훼손되지 않은 자연의 정취를 즐길 수 있다.


서울을 벗어나 경기 북부로 향하는 고속화도로에 접어들었다. 사방을 에워쌌던 차들은 각자의 길로 흩어졌다. 가속페달을 힘껏 밟아 엔진에 공기와 연료를 힘껏 쏟아부었다. 시승차는 볼보 V90 크로스컨트리 T5. 2.0리터 4기통 터보 엔진으로 최고출력 254마력, 최대토크 35.7㎏·m를 뿜어낸다. V90 크로스컨트리는 기다렸다는 듯 속도를 힘차게 높였다. 차체는 껑충하지만 운전감각은 세단 같다. 승차감도 매우 부드럽다. 거친 노면에서도 위아래로 요동치는 법이 없다. 


연천에 들어서니 목가적인 풍경이 펼쳐졌다. 훈련이 있는지 길가에 군인들이 진을 치고 있다. 연천에서 군인을 태운 트럭과 버스, ‘검문 중’이라고 적힌 팻말은 흔한 풍경이다. 당장 화염을 대차게 뿜을 것 같은 전차도 종종 보인다. 도로가 거의 1차선인 데다 노면 상태가 열악해 속도를 내긴 어렵다. 오래된 군용차나 짐을 가득 실은 화물차라도 만나면 엉금엉금 기어가야 한다. 그래도 누구 하나 서두르지 않는다. 연천 도로엔 느림의 미학이 있다. 그 템포에 맞춰 달리다 보면 느긋한 운전의 즐거움을 배울 수 있다.

 

 

한낮의 허기를 달래기 위해 연천에서 유명한 오리구이 식당을 찾았다. 작은 산비탈에 계단밭처럼 자리한 이 식당에 가려면 짧은 험로를 올라야 한다. V90 크로스컨트리에게 이 정도는 식은 죽 먹기. 식당의 메뉴는 오리장작구이 하나뿐이다. 먹기 좋게 손질한 오리 한 마리를 주인아저씨가 참나무 장작불에 직접 구워준다. 고기가 익는 동안 주인장이 쏟아내는 재미있는 이야기는 덤이다. 여름 기운 머금은 초록 숲속에 들어앉아 장작 냇내가 밴 오리고기 한 점을 입에 넣으면 온몸이 정화되는 기분이다.

 

바닥이 껑충해 웬만한 험로도 두렵지 않다. 포장도로를 신나게 달리다가 오프로드로 득달같이 뛰어들 수 있는 차가 바로 볼보 V90 크로스컨트리다.

 

 

배를 채운 뒤 재인폭포로 향했다. 연천에선 광주산맥의 지맥과 마식령산맥이 만난다. 크고 작은 산들이 광활한 구릉지대와 어우러져 이국적인 풍경을 자아낸다. 클라이맥스는 재인폭포 진입로다. 말끔하게 뻗은 길섶으로 작은 초원이 펼쳐지고 가드레일이나 전봇대가 없어 땅끝에 온 듯한 느낌이 든다. 지장봉에서 시작된 물줄기는 재인폭포에서 18미터 아래로 떨어지며 장관을 이룬다. 잠시 앉아 낙수를 감상했다. 그렇게 괴괴한 현무암 주상절리의 품에서 잡념들을 하나씩 정리했다.


햇살이 수그러들 때까지 앉아 있다 동이리 주상절리로 운전대를 틀었다. 이따금 친구들과 캠핑과 낚시를 했던 곳이다. 미국 TV 드라마 <왕좌의 게임>에 나오는 거대한 얼음 장벽을 연상케 하는 주상절리는 높이가 25미터, 길이가 2킬로미터에 달한다. 수십만 년 전 용암이 임진강과 한탄강을 따라 흘러 들어가 형성됐다. 가는 길에 캠핑 의자와 얇은 담요를 샀다. V90 크로스컨트리가 있다면 이 정도 장비만으로도 강가에서 훌륭한 휴식을 즐길 수 있다.


강가는 크고 작은 돌이 덮고 있다. 지상고가 높은 차가 아니면 들어가기 어렵다. V90 크로스컨트리의 진가는 이때 드러난다. 평소엔 포장도로를 신나게 달리다 오프로드로 득달같이 뛰어들 수 있는 차가 바로 V90 크로스컨트리라서다. 잘 알려져 있다시피 V90 크로스컨트리는 바닥이 껑충해 웬만한 험로도 거뜬히 다닐 수 있다. 접근각은 18.9도, 이탈각은 20.7도, 최저 지상고는 210밀리미터며 똘똘한 네바퀴굴림 시스템도 갖춘다. 실용성은 또 어떻고. 차체가 늘씬하고 길게 빠져 여느 왜건처럼 넓은 공간을 제공한다. 


차를 강 가까이에 세우고 물이 찰랑거리는 강바닥에 의자를 펼쳤다. 신발과 양말을 벗고 발을 강물에 담그고 의자에 앉았다. 차디찬 강물은 순식간에 중추신경을 따라 뇌를 자극했다. 강물은 발가락 사이를 어루만지며 무심히 흘러간다. 강물 아래론 민물고기, 위로는 오리가 유영하고 있다. 고라니가 목을 축이러 잠시 다녀가기도 했다. 자연에 홀린 동안 세상의 번뇌가 잠시나마 사라진다.


해가 낮게 깔릴 때 즈음 뒤 시트를 접고 담요를 깔았다. 드넓은 공간은 V90 크로스컨트리의 자랑거리다. 뒤 시트를 접으면 1526리터의 공간이 펼쳐진다. 2미터가 넘는 평평한 바닥 덕분에 침구만 있으면 ‘차박’도 가능하다. 테일게이트를 열고 담요 위에 드러누웠다. 유유히 흐르는 강물을 바라보니 잠이 몰려왔다. 강물 소리와 잡다한 새소리가 마음을 편안히 쓰다듬었다. 이 얼마나 바라던 혼자만의 휴식인가.
글_조두현(프리랜서)  

 

 

 

 

 

모터트렌드, 라이프스타일, 여름혼행, 연천

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 자동차 회사가 만든 이색 상품 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10537

 

페라리 커피머신

페라리와 커피? 쉽게 상상할 수 없는 조합이다. 페라리는 속도를 상징하고, 커피는 여유로움의 상징이다. 하지만, 페라리는 커피 브랜드 네스프레소(Nespresso)와 손을 맞잡고 ‘레이스프레소’라는 에스프레소 머신을 만들어냈다. 외형은 경주용 헬멧이지만 쉴드를 올리면 완벽한 커피머신으로 변신한다. 헬멧의 정수리 부분에 커피 캡슐을 넣고 뒤쪽의 캡을 열어 물을 부으면 커피가 추출되는 구조다. 일단 큼직하게 박힌 페라리 엠블럼만으로도 페라리 오너 또는 자동차 마니아의 구매 욕구를 자극하기에 충분해 보인다. 콘셉트 제품이어서 판매는 이뤄지지 않았지만, 두 브랜드의 협업 제품인 만큼 출시 가능성은 꽤 높아 보인다. 페라리와 커피를 사랑하는 사람이라면 인내심을 갖고 조금 더 기다려보자.

 

포르쉐 전동드릴

포르쉐는 이미 선글라스를 비롯한 시계, 필기구 같은 디자인 제품을 생산하는 것으로 꽤 많이 알려져 있다. 대부분 라이프스타일 제품을 만들지만, 가끔 신선한 물건을 만들어 내기도 한다. 그중에서 포르쉐와 가장 매치하기 어려운 제품은 전동드릴이다. 포르쉐가 내세우는 ‘기능과 감성의 조화’를 담아 멋스럽고 성능 좋은 전동드릴을 만들어 낸 것. 보디는 경량화를 위해 알루미늄과 탄소섬유로 구성했고, 자연스러운 조작과 안정된 무게 중심을 위해 손잡이를 보디 상단에 달았다. 포르쉐가 디자인하고 값비싼 소재를 써서 가격은 드릴치곤 꽤 비싸다. 665달러(약 75만 원).

 

 

람보르기니 스피커

포악한 사운드를 자랑하는 람보르기니 아벤타도르의 배기 파이프를 이용해 스피커를 만들면 과연 어떤 소리가 날까? 람보르기니와 이탈리아 오디오 전문 업체 아이조스트(Ixoost)가 만나 그 기괴한 발상을 실현했다. 실제 아벤타도르에 들어가는 배기 파이프를 활용해 블루투스 스피커를 만든 것! 슈퍼카 브랜드 자존심을 내세우듯 스피커를 만드는 데 자동차에 쓰이는 기술력까지 총동원했다. 골격은 탄소섬유로 만들고 각각의 세라믹 스피커엔 쇽업소버(댐퍼)까지 넣어 떨림을 줄였다. 전원 버튼은 아벤타도르의 시동 버튼을 그대로 옮겨 달아 람보르기니다운 느낌을 제대로 냈다. 800와트의 출력과 6.1채널 가상 서라운드 시스템을 통해 황소 같은 사운드를 내뿜는다. 가격은 1만9,900유로(약 2,480만 원)로 국산 중형차 한 대 값과 맞먹는다. 역시 손에 넣기 어려운 람보르기니다.

 

 

렉서스 호버보드

영화 <백투더퓨처 2>를 본 사람이라면 주인공이 공중에 떠다니는 호버보드를 타던 장면을 잊지 못할 것이다. 영화가 개봉한 지 30년이 지났음에도 공중부양 보드는 놀랍기만 하니까. 그렇게 호버보드는 아주 먼 미래에서나 볼 줄 알았다. 하지만, 2015년 렉서스가 처음으로 호버보드를 만들어내는 데 성공했다. 렉서스 개발진과 자기부상 전문가들이 1년 6개월 동안 연구한 결과다. 초전도체를 영구 자석 형태로 떠오르게 한 것이 렉서스 호버보드 기술의 핵심. 아직은 전용 레일 위에서만 떠 있을 수 있지만, 머지않은 시점에 손오공이 근두운을 타듯 많은 사람이 호버보드를 타고 날아다닐지도 모를 일이다. 무엇보다 자동차 회사가 영화 속 상상을 실현하기 위해 막대한 비용과 시간을 쏟아부었다는 것이 놀랍다.

 

 

푸조 후추통

“자동차 회사가 웬 후추통?” 다들 의아해할 것이다. 하지만 푸조의 시작을 알고 보면 고개가 끄덕여진다. 푸조는 200년 전 후추·소금 분쇄기를 만들던 회사에서 출발했다. 작은 가정용품을 만들면서 기계 제작 능력을 발전시켰고, 그 후로 80년이 지난 1890년에 들어서야 본격적으로 자동차 산업에 뛰어들었다. 이 역사를 자랑스럽게 여기듯 푸조는 여전히 후추 그라인더를 만들며 과거의 명맥을 이어가고 있다. 나름 ‘정통 깊은 후추통’이기에 유럽 내에서도 명품으로 우대받는 제품이다. 현재 여러 온라인 쇼핑몰에서 판매하고 있으며, 국내에서도 쉽게 구할 수 있다. 사진과 같은 원목 제품은 약 6만 원이다.

 

 

BMW x드라이브 베이비 부츠

BMW의 네바퀴굴림 시스템인 ‘x드라이브’ 이름이 들어간 베이비 부츠라고? 다소 어색할 수 있지만, 실제로 BMW가 만든 ‘x드라이브 베이비 부츠’는 3세 이하 영유아를 대상으로 제작되었다. x드라이브 기술력을 담아 아이가 안정감 있고 편안하게 걸을 수 있도록 했다는 것이 BMW의 설명이다. 특히 신발 밑창에 들어가는 특수 고무 소재는 자동차의 어댑티브 서스펜션과 같은 역할을 한다고 한다. 다양한 표면 및 조건에서 0.1초 이내에 반응하며 흔들림 없이 안정적인 자세를 유지할 수 있도록 돕는다. 울퉁불퉁한 흙길 또는 미끄러운 타일 위에서도 x드라이브 베이비 부츠는 최고의 무게 밸런스와 안전성을 선사한다. BMW의 기술력을 총동원해 만든 베이비 슈즈라고 하니, 자동차 마니아라면 눈독이 갈만한 제품이다.

 

사진출처: 네스프레소, 포르쉐 디자인, ixoost, 렉서스, 푸조, BMW

모터트렌드, 자동차, 이색상품,

 

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ KEEP YOUR COOL? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10528

요란한 배기음 2019년형 콜벳 ZR1은 빠르고 강력하다. 게다가 시끄럽기까지 하다. 다행히도 배기 시스템에는 이웃 사람들을 귀찮게 하지 않는 정숙 모드가 있다.

 

 

지혜, 정의, 절제. 이 세 단어는 미국 조지아주의 모토다. 우리는 이곳에서 역대 콜벳 중 가장 강력한 2019년형 콜벳 ZR1을 처음 만났다. 이미 콜벳은 659마력의 엄청난 출력을 내는 ZR06가 있다. 그럼에도 C7 ZR1에 700마력이 넘는 엔진을 얹는 게 지혜, 정의, 절제와 연관이 있는 게 아닌가 하는 생각을 했다. 


숫자를 잘못 읽은 게 아니다. 크고 자신만만한 ZR1은 콜벳을 최고출력 700마력 이상의 특별한 차 대열에 집어넣었다. 심지어 턱걸이할 정도로 아슬아슬한 숫자도 아니다. 언제든 뽑아낼 수 있는 765마력으로 ZR1은 닷지 챌린저 SRT 헬캣뿐 아니라 맥라렌 720S, 람보르기니 아벤타도르 S, 페라리 488 피스타, 포르쉐 911 GT2RS까지도 압도한다. 놀라지 마시라. 최대토크는 98.9kg·m라는 엄청난 수치를 자랑한다. 그 덕분에 ZR1은 Z07보다 최고출력이 106마력, 최대토크는 9.0kg·m 높을 뿐 아니라 LS9 엔진을 얹은 이전 세대 C6 ZR1보다는 최고출력 119마력, 최대토크는 15.3kg·m 우위에 있다. 즉, ZR1은 미국적 정의를 제대로 구현하고 있는 셈이다. 


쉐보레 관계자들은 화창한 날, 우리를 로드 애틀랜타 서킷에 풀어놓기에 앞서 ZR1의 특징을 설명하기 위해 트랙 옆에서 프레젠테이션을 했다. 우리는 ZR1의 LT5 엔진이 근본적으로 콜벳 Z06의 LT4 6.2리터 V8 슈퍼차저 엔진으로부터 개발됐고, 더 튼튼한 부품들과 새로운 이튼제 2.65리터 TVS 루츠 타입 슈퍼차저로 개선되었음을 알게 됐다. 대형화된 슈퍼차저는 LT4 엔진에 쓰인 것보다 배기량이 52퍼센트 커졌다. 높은 출력을 얻으려면 엄청난 양의 연료가 필요한 만큼 LT5 엔진은 GM 엔진 중 처음으로 기존의 직접 연료분사 방식을 포트 연료분사 방식으로 보완했다. 다른 콜벳에서 연료 소비를 줄이는 데 쓰이는 가변 실린더 시스템은 ZR1에서 사라졌다. 


브레이크, 타이어, 공기역학, 디자인에 관해 프레젠테이션이 더 진행되고 나서야 마침내 운전할 시간이 됐다. 쉐보레는 현명하게도 로드 애틀랜타 서킷의 12개 코너에 익숙해지도록 우리를 콜벳 그랜드 스포츠로 달려보도록 안내했다. 준비운동 삼아 제법 빠른 버전의 콜벳으로 속도를 내면서 몇 바퀴 돌았다. 우리는 피트로 돌아와 선두차를 따라 달리는 순서를 위해 으르렁거리는 소리를 내며 일렬로 서 있는 ZR1으로 바꿔 탔다. 이제 야수를 만날 시간이다. 우선 ZR1의 운전석이 주는 느낌은 평범한 콜벳 스팅레이와 크게 다르지 않았다. 실내의 아늑한 느낌은 물론이고 스위치와 내장재 재질도 친숙하다. 슈퍼차저가 들어가는 부분이 보닛 위로 불룩 튀어나와 있기는 해도 앞 유리 너머 시야는 괜찮은 편이다. 높이 솟은 리어 스포일러는 룸미러를 통해 볼 때 거의 눈에 띄지 않는다. 


“ZR1은 훨씬 더 빨리 가속할 겁니다.” 선두차 드라이버가 무전기를 통해 우리에게 경고했다. “그랜드 스포트 모델에서 갈아타셨으니 기본적으로 출력이 200마력 이상 높아진 거예요. 이 차는 괴물이나 마찬가지니까 제발 조심하세요.”


그의 말은 농담이 아니었다. ZR1으로 달린 첫 바퀴의 기억은 희미했다. 대부분의 시간을 페달을 더 조심스럽게 조작하는 데 썼다. 다행히 로드 애틀랜타 서킷 7번 코너로부터 이어져 길게 뻗은 아스팔트는 LT5 엔진의 과격함을 봉인 해제하기에 완벽한 곳임이 드러났다. ZR1은 금세 시속 160킬로미터에 이르렀다. 시속 225킬로미터에서도 LT5 엔진은 여전히 힘차게 차를 밀어붙였고, 가속페달을 힘껏 밟은 상태에서도 배기음은 놀랄 만큼 우렁찼다.

Z06를 운전하는 선두차 드라이버는 제동 지점보다 훨씬 앞선 곳에서 시속 240킬로미터에서 속도를 줄였지만, 우리가 속도를 더 늦게 줄였다면 ZR1은 가볍게 시속 258킬로미터를 넘겼을 것이다. 쉐보레는 정지 상태에서 시속 97킬로미터 가속 시간이 2.9초에 불과하다고 발표했다. 우리는 그 숫자를 의심할 필요가 없었다.

바로 백 스트레이트로 돌아가 극적인 경험을 하게 되는 제동 구간에 들어섰을 때 ZR1은 또 다른 강점 중 하나를 보여주었다. 바로 제동 능력이다. 브레이크가 작동하는 느낌이 강력하고 페달이 주는 느낌도 훌륭하다. 페이드 현상은 전혀 없었다. 덕분에 우리는 로드 애틀랜타 서킷의 열두 개 코너를 안심하고 더 빠르게 공략할 수 있었다. ZR1의 브렘보 카본세라믹 브레이크는 Z06의 것과 비슷하지만 앞 디스크가 개선돼 더 높은 열에 견딜 수 있다. 앞 브레이크 패드도 마찬가지다.

차와 트랙이 익숙해지면서 우리는 4번 코너와 S자 커브들을 더 빠른 속도로 공략했다. 콜벳의 빠른 스티어링 반응 그리고 옵션인 ZTK 퍼포먼스 패키지에 포함된 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2 타이어(기본으로 제공하는 타이어는 파일럿 슈퍼 스포츠)의 엄청난 접지력이 이 구간에서 제대로 빛을 발했다. 앞 P285/30 ZR19, 뒤 P335/25 ZR20 규격인 타이어는 Z06가 신은 것과 크기가 같다. 다만 ZR1은 휠 너비가 10.5인치로 Z06에 쓰인 것보다 0.5인치 넓어 코너링이 개선됐다.

해가 지기 시작했다. 저널리스트들이 빠른 흐름으로 서킷을 달린 탓에 ZR1은 거의 쉴 틈이 없었다. 시승차는 모두 냉각이 잘되는 상태를 유지했다. ZR1의 엔진 온도 제어는 콜벳 엔지니어들이 가장 먼저 고려한 점이었고, 그들의 노력은 성과를 거뒀다. 라디에이터 그릴과 앞 범퍼를 다시 설계해 엔진으로 이어지는 공기 흐름을 41퍼센트까지 늘렸다. 열 교환 장치는 모두 열세 개(7단 수동변속기 모델에는 열두 개)인데, 이는 Z06에 쓰인 것보다 네 개가 늘어난 것이다. 쉐보레는 LT5 엔진의 슈퍼차저 회전속도가 최대 1만5860rpm(LT4 엔진의 것보다 5000rpm 정도 느리다)이라는 점을 지적한다. 또한 개선된 인터쿨러는 LT4 엔진에 쓰인 것보다 두 배 더 많은 열을 내뿜는다.

우리는 대부분 퍼포먼스 트랙션 매니지먼트(PTM) 시스템을 스포트 1이나 스포트 2로 설정하고 달렸는데, 그 덕분에 전자장비가 지나치게 개입하지 않으면서도 문제없이 달릴 수 있는 상태를 유지할 수 있었다. 슈퍼차저와 냉각장치가 커지면서 차체 앞쪽 무게가 늘어났지만 ZR1은 1번부터 10번 코너까지 달리는 동안 놀랄 만큼 균형 잡힌 느낌이었다. 그 구간에서 PTM은 전자식 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 함께 마술처럼 작동했다.

전자장비가 개입하지 않는 ZR1은 어떨까? 콜벳 개발팀은 <모터 트렌드> 전담 프로 레이서 랜디 포브스트를 고용해 매체 시승에 앞서 ZR1에 대한 조언을 구했다. 그는 C7 콜벳에 공통으로 불만을 가졌던, 힘차게 달릴 때 타이어 접지력 때문에 어려움을 겪는 것을 포함해 구동력 제어장치를 끈 상태에서 관찰한 내용 일부를 우리에게 이야기했다. 


그는 이렇게 말했다. “재미있어요. 특히 속도가 느리고 예리한 커브에서요.” PTM의 안전망이 없다면 커브를 빠져나갈 때나 직선 구간에서 속도를 낼 때 운전자는 가속페달을 빠르고 강하게 밟으려는 충동을 반드시 억눌러야 한다. 

포브스트는 자동변속기의 빠르고 부드러운 변속을 좋아했고, 수동변속기보다 더 안정적이라고 말했다. 그는 ZR1의 자기유동식 댐퍼 조율에 높은 점수를 줬는데, Z07 퍼포먼스 패키지가 더해진 Z06에 쓰인 것보다 훨씬 고분고분 느껴진다고 했다. 

“ZR1에게 가장 좋은 커브는 속도를 낼 수 있는 고속 커브입니다. 윙 덕분에 상당한 다운포스의 효과를 볼 수 있으니까요.” 포브스트의 말이다. “훌륭한 브레이크도 마찬가지입니다. 쉐보레는 브레이크를 조율하는 방법을 아주 잘 알고 있어요.”

ZR1은 12만2095달러(컨버터블은 12만6095달러)라는 값에도 차를 사려는 소비자가 줄을 잇고 있다. 이 가격은 Z09 패키지를 더한 비슷한 수준의 콜벳 Z06보다 3만515달러나 비싼 금액이다. ZR1의 성능과 출력에 맞먹는 차들은 두세 배 값을 부른다는 사실을 명심하자. 예를 들어 720S는 29만 달러부터 시작하고 아벤타도르 S는 40만 달러가 넘는다. ZR1은 세련된 유럽산 스포츠카에 비해 더 요란하고 거칠지 모른다. 하지만 콜벳 팬 대다수는 그런 모습을 기대하며 기다릴 것이다. 
글_Erick Ayapana

 

헤일로 보닛 쉐보레가 보닛에 있는 구멍을 통해 튀어나와 슈퍼차저를 덮는 분리된 탄소섬유 조각을 부르는 이름이다.

 

 

커다란 스포일러의 이면
ZR1을 서킷에서 운전할 계획이라면(꼭 그러길 바란다) ZTK 퍼포먼스 패키지를 꼭 선택해야 한다. 게다가 가격도 2995달러로 비교적 저렴하다. 접지력이 더 좋은 미쉐린 파일럿 스포트 컵 2 타이어와 높아진 서스펜션 스프링 감쇠율은 물론 고속 직선 구간과 커브에서 ZR1의 접지력을 유지해주는 에어로 키트도 얻을 수 있다. 


공식적인 이름이 '트랙 윙'인 높은 리어 스포일러가 시선을 사로잡지만 앞 스포일러 역시 중요하다. 탄소섬유로 만든 앞 스포일러는 차체 바닥과 평평하게 이어져 저항을 높이지 않으면서 다운포스를 높인다. 한편 탄소섬유로 만든 수동 조절식 리어 스포일러는 프레임에 볼트로 고정되며 트렁크 일체형 스포일러와 함께 다운포스를 만든다. 


시속 325킬로미터(높은 스포일러를 단 ZR1의 최고속도)에서 두 스포일러가 내는 다운포스를 합치면 432킬로그램에 이른다. 쉐보레는 C7의 스포일러 디자인을 흉내 낸 뒤 디자인에 멋을 더하려 애썼다. 


직선구간에서 내는 속도를 중요하게 여긴다면 낮은 스트리트(일반도로용) 스포일러가 필요할 거다. 독일 파펜부르크에 있는 서킷에서 ZR1이 시속 341.2킬로미터라는 최고속도를 기록할 때 썼던 것이 스트리트 스포일러였다.

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 쉐보레, 콜벳

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 물 만난 시계 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10526

1 작은 몸에 다양한 기능을 챙긴 카시오 지샥 걸프마스터 GN1000B-1A. 200미터 방수 기능은 물론 파도 높낮이를 알려주는 타이드 그래프, 60분 타이머, 5회 연속 알람, 100분의 1초 스톱워치를 자랑한다. 31만5000원.
2 100미터 방수 기능과 80시간 파워리저브를 챙긴 해밀턴 카키 네이비 스쿠바 오토. 인덱스는 물론 시곗바늘도 슈퍼 루미노바로 코팅해 물속에서도 시간을 잘 확인할 수 있다. 92만원. 
3 오리스 다이버즈 65는 50여 년 전 오리스에서 처음으로 선보인 다이버 시계를 되살렸다. 38시간 파워리저브를 발휘하는 오토매틱 와인딩 데이트 무브먼트를 품었으며 100미터 방수 기능을 뽐낸다. 245만원. 

 

 

4 세이코 SNE493J는 200미터 방수 기능을 갖췄다. 큼직한 인덱스를 슈퍼 루미노바로 코팅했으며, 빛으로 배터리를 충전하는 솔라 시스템도 챙겼다. 68만원.
5 티쏘 시스타 1000 파워매틱 80은 300미터 방수 기능을 자랑한다. 케이스 안에 물이 들어가지 않도록 스크루다운 크라운을 챙겼다. 80시간 파워리저브 기능도 발휘한다. 89만원.
6 200미터 방수 기능을 챙긴 미도 오션 스타 캡틴 V. 12시 방향 베젤에 다이빙 시간을 잴 수 있는 알루미늄 링을 달았다. ETA 인증을 받은 무브먼트는 80시간 파워리저브를 자랑한다. 124만원.  

 

 

 

 

모터트렌드, 패션, 시계

 

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 트라우마 극복 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10525

 

운전면허증의 잉크가 마르기도 전에 운전을 포기할까 고민한 적이 있다. 
초보 시절이었다. 그때는 무사히 주행만 해도 안도의 한숨을 내쉬며 기뻐했다. 예전 회사에 다니던 시절, 팀장은 종종 급할 때 주차를 부탁했다. 그 당시 완벽한 주차는 내게 머나먼 미래의 일 같았다. 게다가 회사 차는 카니발과 체어맨이었다. 이들은 내게 너무 큰 존재였고, 다루기 어려웠다. 그리고 내가 다니는 주차장들은 이상하리만큼 빈자리도 잘 보이지 않았다. 있어도 왜 그리 좁은지 주차 공간이 생겨도 한 번에 들어갈 수가 없었다. 조금이라도 지체하면 뒤에 따라오는 차들은 여지없이 경적 세례. 안 그래도 불안한데 경적 소리까지 들리면 더 위축됐다. 초보일 땐 앞으로 가는 것도 어려운데 뒤로 움직이는 건 오죽할까. 회사 차를 몰고 빌빌거리던 나는 결국 차 뒷부분에 제대로 흠집을 냈고 회사 차 운전석에 앉지 말라는 금지령을 받았다.


운전을 시작하자마자 주차에 대한 두려움이 생기니 극복하는 일이 여간 어려운 게 아니었다. 다행히 지금껏 여러 차를 만나고 떠나보내며 조금씩 적응했고, 지금의 QM3를 만나면서 상황은 전혀 다른 국면을 맞게 됐다. QM3는 크기가 작아서 별로 걱정이 없다. 지금 회사 주차장은 넓지 않은 데다 차들이 늘 빼곡하다. 예전에는 덜컥 겁부터 먹었을 주차장이지만 이런 공간에 아무렇지도 않게 ‘쿨내’ 풀풀 풍기며 주차하는 나를 발견했다.


QM3는 편한 주차에 특화된 자동차 같다. 일단 SUV이기 때문에 시트 포지션이 높아 시야 확보에 도움이 된다. 전에 타던 중형 세단은 시트 포지션이 낮아 아무래도 전방을 바라볼 때 답답한 부분이 있었다. QM3는 앞에 다른 차나 장애물이 있어도 바짝 다가가 세우기 편하다. QM3의 높은 시야는 주차에만 편한 것이 아니다. 좁은 골목길에서 좌우를 살피며 편하게 달릴 수도 있다. 사이드미러가 A필러가 아닌 도어에 달려 있어 좌우를 살필 때도 시야를 확보하기가 쉽다. 


QM3는 운전대가 무겁지 않다. 이 점은 나 같은 여자들만 공감하는 부분인지 모르겠지만, 운전대가 무거운 차는 주차할 때 정말 부담이다. 특히 출근 시간 차도 많은 주차장에서 빈 공간이 있을 때 얼른 움직여 들어가야 하는데, 운전대가 무거우면 빠르게 움직일 수가 없다. 무거운 운전대를 돌리고 있는 내 팔은 힘들고, 다른 차까지 신경 쓰느라 노심초사인 내 마음은 더욱 무거워진다. 그런 면에서 QM3의 운전대는 내 마음마저 편안하게 하는 존재다. 


처음에 관공서 주차장에서 경적 세례를 몇 차례 받고 난 뒤부터 들어갈 엄두가 나지 않았다. 그래서 잠깐 업무를 볼 때는 관공서 건물 바깥의 공용주차장에 차를 세우곤 했다. 하지만 이제는 그럴 일이 없다. QM3와 함께하면서 점점 주차가 쉬워지는 기분이다. 이렇게 나의 주차 트라우마는 극복되는 것일까? 그랬으면 좋겠다. 

 

 

RENAULTSAMSUNG 
QM3 LE

가격 2350만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 4기통 1.5ℓ DOHC 터보 디젤, 90마력, 22.4kg·m 변속기 듀얼클러치 6단 자동 무게 1300kg 휠베이스 2605mm 길이×너비×높이 4125×1780×1565mm 연비(복합) 17.3km/ℓ CO₂ 배출량 107g/km 구입 시기 2016년 6월 총 주행거리 2만8600km 평균연비 19.0km/ℓ 월 주행거리 1600km 문제 발생 없음 점검항목 없음 한 달 유지비 11만원(유류비)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 르노삼성

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 연필의 힘 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10524

문성식, 별과 소쩍새 그리고 내 할머니, Stars, a Scope Owl and My Grandmother, 2007, Pencil on Paper, 48.5×106cm, Courtesy the Artist and Kukje Gallery

 

삶 을  그 리 는  연 필
문성식
그의 드로잉은 어떤 연유에서인지 따뜻함으로 다가온다. 문성식, 그는 자신의 기억의 경험, 주변의 풍경을 사실적이고 섬세한 필치로 묘사한다. 무심코 지나치는 평범한 일상사. 작고 연약한 연필은 소소한 일상을 가장 간결하게 기술할 수 있는 최적의 재료가 아니었을까. 대표작 ‘별과 소쩍새 그리고 내 할머니’는 어느 여름날 병으로 돌아가신 할머니의 초상을, 고향집인 김천에서 치른 작가의 경험을 담고 있다. 그날의 슬픔과 그리움, 초상집의 분주함, 그리고 작가에게 다가온 하루의 심경이 시처럼 펼쳐진다. 이 세상에 살아 있는 것들의 살림살이와 몸부림에 대한 처연함과 가련함. 그는 드로잉을 통해 진창 같은 세상을 들여다보고 그 안에서 결을 찾아낸다. 연필은 그 결을 찾아가는 가장 진솔한 도구일 터다. 그의 고민만큼 짧아진 몽당연필도 작품과 함께 슬쩍 불러들였다. 

 

 

김은주, 가만히 꽃을 그려보다, 2017, 종이에 연필, 103.5×83.5cm, 이미지 제공 갤러리 룩스

 

검 은  바 람 과  꽃 을  타 고
김은주

김은주의 곁에는 늘 연필이 있었다. 자그마치 30여 년이다. 연필이라는 소박한 재료 하나만으로 경이로운 화면을 만들어온 김은주. 흰 바탕에 성실히 쌓아 올린 수천, 수만 개의 연필 선은 인간 군상, 파도, 바람, 꽃 등의 검은 형상으로 완성된다. 그리고 그것은 소재에 따라 강한 에너지를, 때로는 섬세한 감정을 품어낸다. 이 검은 형상은 마냥 검기만 한 것은 아니다. 조명의 밝기와 각도, 그리고 관람자의 움직임에 따라서 검은 빛깔은 율동감을 갖는다. 어느 날엔 바람이 불고, 또 어느 날엔 섬세한 꽃이 피어난다. 6월 26일부터 7월 29일까지 갤러리 룩스에서 펼쳐질 <김은주 개인전_그려보다> 전에서 검은 바람을, 꽃을 바라보기를.

 

 

박서보, Ecriture(描法) No. 89-79-82-83, 1983, Pencil and Oil on Hemp cloth., 194.5× 300cm, Courtesy the Artist and Kukje Gallery

 

박서보, Ecriture(描法) No. 235-85, 1985, Pencil and Oil on Hemp cloth., 65.1×90.9cm, Courtesy the Artist and Kukje Gallery

 

단  하 나 의  묘 법
박서보
그의 이름 앞에 무슨 말이 더 필요할까. 60여 년 그의 발자취는 수없이 다양한 실험과 변화의 연속이었다. 박서보, 그의 실험에도 연필이 등장한다. 1970년대 이후 등장한 ‘묘법(描法)’ 연작이다. 그가 스스로 지칭하듯 ‘손의 여행’으로 일컬어지는 묘법은 그의 회화에 정점을 이룬다는 평가를 받으며 국제적인 명성을 불러왔다. 불어의 ‘에크리튀르(Ecriture, 쓰기)’라는 제목으로도 알려진 이 그림들은 캔버스에 밝은 회색이나 미색의 물감을 바르고 연필을 이용하여 그 위에 마르기 전에 반복적으로 끊기지 않게 그은 선들로 이루어져 있다. 그리기, 지우기, 반복하기, 의미하기, 의미를 다시 삭제하기 등. 박서보는 가장 간결한 형태의 긋는 행위를 통해 동양 수묵화의 기본이라 할 수 있는 드로잉의 본질을 강조하고 사유를 불러일으킨다. 그의 긋기는  무엇을 그리기 위한 것이라기보다는 자신과 하나 되는 명상에 가깝다.

 

 

원석연, 개미, 79×36cm, 1976, 이미지 제공 아트사이드갤러리

 

 

음 과  색,  맥 박 과  울 림
원석연

“연필선에는 음(音)이 있다. 저음이 있고 고음이 울리며 슬픔이 있고 즐거움이 있다. 연필선에는 색(色)이 있다. 색이 있는 곳에는 따스함과 슬픔, 기쁨, 고독이 함께 한다. 연필선에는 리듬이 있고 마무리가 있고 살아 있는 생명 속에서 흐르는 미세한 맥박과 울림을 포착할 수 있다. 연필선에는 시(詩)가 있고 철학이 있다.” 60여 년 동안 오로지 연필 그림만 그린 고 원석연. 연필선의 강약, 농도, 밀도를 자유자재로 조절하여 대상의 윤곽, 질감, 양감과 동정(動靜)까지도 표현해낸 그였다. 그의 이름을 대중에게 각인시킨 작품은 ‘개미’ 연작으로, 실물 크기로 정밀하게 그린 수백, 수천 마리의 개미가 떼를 지어 움직이는 모습은 사람들의 찬탄을 불러일으켰다. 발버둥치며 전진하는 개미들의 모습은 엄혹한 현실을 헤쳐 나가야 하는 사람들의 마음을 울리기에 충분했다. 수없는 자기 성찰과 관조를 통해 얻은 맑은 침묵의 화면. 연필이 전하는 울림은 실로 강력하다.

 

 

Salavat Fidai, White Wolf, 2017

 

Salavat Fidai, Famous Landmarks, 2014-2018

 

 

미 니 어 처 의  예 술
살라바트 피다이

러시아 출신의 미니어처 예술가 살라바트 피다이. 원래 법대를 졸업하고 무역 회사에서 20년 이상 근무하던 그는 ‘나는 누구인가, 내 운명이란 무엇인가?’라는 자문과 함께 예술가의 길로 들어섰다. 나무, 분필, 식물의 씨앗(호박씨, 해바라기씨, 쌀 등)에서 시작된 조각은 2015년 흑연과 조우한다. ”흑연은 매우 깨지기 쉬운 물질이다. 작업 시 종종 부서지기도 한다. 이 모든 과정은 내게 명상의 시간이다.“ 하나의 작품을 완성하는 데 걸리는 시간은 짧게는 6시간 길게는 이틀. 작고 연약한 연필심에 조각을 하는 것은 분명 그에게 도전이지만, 작업이 복잡할수록 더 흥분된다고. 만화 영웅, 영화 캐릭터 및 상징, 유명 건물, 기념물 등 다양한 주제가 연필심 위에서 피어난다. 그는 오늘도 가족이 잠든 밤, 남플로리다의 집에서 명상하듯 연필심에 조각을 하고 있을 터. www.salavatfidai.com

 

 

조덕현, 1935, Graphite on Oriental Paper, 582×391cm, 2017, Courtesy of the Artist and PKM Gallery

 

 

시 간 과  공 간 의  서 사
조덕현

연필, 흑연, 콩테만을 사용한 사실적 회화. 조덕현은 근현대 시간 속 개인의 실존과 운명을 조명하고, 지금은 사라져버린 삶, 가족, 역사의 기억을 예리하고도 섬세하게 복원한다. 대표작인 ‘1935’는 1914년에 태어나 20세기 근현대사를 겪다 고독사한 가상 인물 ‘조덕현’의 다양한 삶의 국면을 들추어 시각화한 서사 프로젝트 ‘에픽 상하이’의 일부다. 화면에는 실제 인물과 ‘조덕현’을 포함한 가상 인물, 상하이의 과거와 현재, 영화 세트의 풍경이 뒤섞여 있다. 각기 다른 시간과 공간의 레이어. 그 틈에는 다양한 이야기가 공존한다. 이 수많은 서사가 오직 연필 하나로 이어지고 묶인다. 그것은 마치 실제와 허구가 뒤엉킨 기묘한 세트장 같다. 

 

 

한진, Innig #1, Pencil on Cotton Paper, 76×57cm, 2016, 이미지 제공 아트사이드 갤러리 

 

 

기 억 의  풍 경
한진

한진 작가의 연필화를 보면 소리가 들리는 듯하다. 작가는 현실과 마주하며 소재를 발견하고, 공감각적인 기억을 표현함으로써 긴 호흡과 끈기로 마침내 작품을 완성한다. 시각적 재현에서 벗어나 현실적인 풍경과 청각적·시각적 기억으로부터 발현된 풍경을 표현하는 것이다. 그의 풍경에는 장소에 대한 시각적 기록과 함께 그곳에서의 경험, 기억되는 소리와 움직임이 있다. 작가의 연필화에서 소리가 읽힌 것은 우연이 아니었다. 청각적, 시각적 기억의 흔적들. 작가는 그 응집된 흔적을 캔버스 위로 밀도 있게 담아낸다. 성실함으로 무장한 붓질과 즉흥적이면서 반복적인 표현, 물성이 주는 우연한 효과. 얼핏 단순한 풍경 같지만 삶과 기억이 농축된 가장 풍만한 연필화인 것이다. 

 

 

 

 

더네이버, 미술작품, 연필화

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ TIME TO SHINE ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10523

TAG HEUER 벨라 하디드와의 파트너십을 기념해 탄생한 링크 레이디 워치 벨라 하디드 스페셜 에디션. 매트 블랙 세라믹 소재로 블랙 머더오브펄 다이얼을 적용, 그 위를 다이아몬드 12개로 장식했다. 746만원.  TAG HEUER 브레이슬릿과 케이스가 온전히 결합한 디자인으로 부드러운 착용감을 자랑하는 뉴 링크 맨 칼리버17 오토매틱 크로노그래프 41mm 워치. 3시 방향에 스몰 세컨드 카운터, 6시 방향에 크로노그래프 시 카운터, 9시 방향에 크로노그래프 분 카운터를 장착했다. 566만원.

 

 

TAG HEUER 강렬한 블랙 컬러와 부드러운 로즈 골드 컬러가 조화를 이루는 뉴 까레라 레이디 쿼츠 36mm 로즈 골드 워치. 태그호이어에서 러버 위에 앨리게이터를 덧댄 스트랩을 처음 적용한 레이디 워치로 클래식한 분위기는 물론 편안함까지 놓치지 않았다. 534만원. TAG HEUER  정교한 스켈레톤 다이얼과 강인한 블랙 컬러가 어우러진 까레라 칼리버 호이어 01 티타늄&로즈 골드 에디션. 블랙 컬러 속에서 빛나는 로즈 골드 베젤과 핸즈, 레드 팁이 세련된 무드를 자아낸다. 1234만원.

 

 

TAG HEUER 격조와 우아함이 넘치는 까레라 레이디 칼리버9 오토매틱 28mm 워치. 스틸 케이스에 블루 선레이 다이얼을 적용해 세련된 스타일을 완성한다. 사파이어 백케이스를 통해 무브먼트의 움직임을 확인할 수 있다. 270만원.  TAG HEUER 열정적이고 강인한 매력을 전하는 까레라 칼리버16 레이싱 오토매틱 크로노그래프 워치. 레이싱 정신을 담은 레드 컬러 포인트, 실버 컬러의 타키미터 스케일이 각인된 세라믹 베젤 등이 완벽한 조화를 이루며 시계의 스포티함을 배가한다. 591만원.

 

 

TAG HEUER 태그호이어의 DNA인 모터스포츠의 가치를 담은 모나코 걸프 스페셜 에디션. 걸프 오일 인터내셔널과의 파트너십을 기념해 출시한 시계로, 걸프 사의 아이코닉 컬러인 블루 바탕에 매칭한 오렌지 컬러 스트라이프가 시선을 사로잡는다. 39mm 사이즈와 두 개의 화이트 카운터, 좌측 크라운에 더한 빈티지 호이어 로고와 날짜창을 탑재한 100m 방수의 칼리버11 오토매틱 크로노그래프 무브먼트까지 탑재해 전설적인 모나코 컬렉션의 특징을 고스란히 살렸다. 733만원. 

 

 

 

 

더네이버, 패션 화보, 태그호이어

 

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 전통에 빠진 남자, 마크 테토 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10522

 

‘외국인 연예인’이라는 독보적인 영역(?)에서 이제는 매니저까지 두고 활발히 활동 중인 외국인 셀렙들. 마크 테토. 그는 그 틈에서 조금 다른 행보를 보여 눈길을 끈다. 한국 문화에 푹 빠진 그는 얼마 전 경복궁 명예 수문장에 임명되기도 했다. 하지만 여전히 이른 아침 회사에 출근하고 시시때때로 걸려오는 스케줄 문의를 조정하는 것 역시 그의 몫. <비정상회담>을 거쳐 간 외국인 셀렙 중 가장 냉철하고 진중한 이미지의 마크 테토가 여백, 자연의 미에 근간을 둔 우리 전통문화에 빠졌다는 사실은 조금은 낯설고 놀라운 일이다. 주말도 없이 바쁜 그가 6월 어느 주말, 그의 북촌 집으로 초대를 했다. 역시나 집 앞에는 한 무리의 관광객이 사진을 찍고 있었다. 물론 이 집의 주인이 마크 테토라는 사실은 모르는 눈치다. “집 안에 있으면 시끄럽지 않고, 관광객이 다녀도 신경 쓰지 않아요.” 넘치는 관광객 때문에 불편을 호소하는 주민과 달리 집 앞에서 사진을 찍는 관광객도 개의치 않는다는 그. “차요? 없어요. 걸어서 출근해요.” 출근길 운동하듯, 걷는 즐거움을 선사하는 아름다운 공간. 그는 연애하듯 한옥에 푹 빠져 있다.

 

 

한옥, 전과 후
“저 역시 5년 동안 강남에 살았어요. 그때 음식, 놀이 등 한국의 현대 문화를 접했다면, 이곳에 이사 온 후 한국의 전통, 예술, 문화에 대해 배운 것 같아요.” 지인의 소개로 이곳 평행채에 둥지를 튼 지 2년 반째. ‘모두가 나란히 어우러지는 곳’. 평행채라는 이름에 걸맞게 그의 한옥은 지상과 지하 1층이 나란히 이어진 구조다. 고가구와 현대 미술 작품이 공존하듯 어우러진 풍경은 또 어떤가. 한옥에서의 삶은 그에게 많은 변화를 가져왔다. “한옥에 어울리는 가구를 찾다 보니 고가구, 반닫이, 소반을 자연스럽게 알게 되고, 그러다 보니 갤러리, 옥션과도 가까워졌죠.” 그는 한지 벽장을 열어 각기 다른 문양이 새겨진 동그란 회색 오브제를 보여준다. “이게 수막새라는 거예요. 원래 미국에 있었는데, 제가 되찾았죠.” 한국인도 잘 모르는 수막새라는 이름이 그의 입을 통해 나오는 그 낯섦이란. 한국 고미술에 관심을 갖게 된 그는 인터넷을 검색하다가 미국에 반출된 삼국 시대 수막새를 발견하게 됐다. 고민 없이, 그는 미국의 고미술품 수집가로부터 이를 구입했다. 이뿐인가. 일본으로 반출된 우리의 국보급 보물을 손수 구입해 국립중앙박물관에 기증하기도 했다. 우리 문화를 향한 이러한 공로를 인정받아 얼마 전 외국인으로는 이례적으로 경복궁 명예 수문장에 임명되기도 했다.   
“사실 이 고가구를 누가 만들었는지 정확히는 몰라요. 그런데 이상하게 정이 들어요. 스토리는 많이 몰라도.” 조선 시대의 책장, 감나무 반닫이, 1900년대의 해주 항아리. 그의 집 곳곳에는 고가구와 항아리, 40여 개의 수막새, 천을 인쇄하던 틀 등 한국 문화에 매료된 마크 테토의 현재를 가늠할 수 있는 단서들이 보기 좋게 어우러져 있다. 그중에는 현대 미술 작품도 눈에 띈다. “한 달에 한 번씩 만나고 싶은 작가를 인터뷰하는 칼럼을 한 매체에 1년 넘게 진행 중이에요. 그 덕에 많은 작가를 알게 됐고 자연스럽게 작품 구입으로 이어졌죠. 그분들과의 만남을 통해 많이 배웠어요.” 구본창, 권영호, 김휘원 등 고가구와 어우러진 한국 현대 미술 작품은 더욱 기품 있고 따뜻하게 그의 평행채를 감싸고 있다. “사실 이 집에서 전시도 했어요. 첫 전시가 허명욱 작가였죠.” 그의 주방에는 전시 후 선물 받았다는 허명욱 작가의 그릇이, 양태오 디자이너의 램프가, 하지훈 작가의 의자가 집의 이야기를 품듯 자리하고 있다. “한마디로 말하면 ‘인간관계, 추억을 담은 집’이랄까요. 내 친구와 함께 만들어낸 추억 같은 집이에요.” 사람과 사람에 관한 추억과 스토리가 담긴 그의 평행채는 깔끔하고 냉철한 마크 테토의 삶을 고요히 어루만지듯 따뜻한 그림으로 다가온다. 

 

 

한국의 아름다움을 찾아가는 여행   
“6월 말 K옥션에서 조선 시대 초상화를 낙찰받았어요. 무명씨의 초상화인데, 경매 구경 갔다가 얼굴과 한복 디테일에 매료돼 그 자리에서 구입하게 됐죠. 
6월 말쯤 배송될 텐데, 출입문 신발장 앞에 걸어둘 생각이에요.” 갓 컬렉션한 작품을 직접 보여주지 못해 아쉽다는 마크 테토. 사실 그의 이름 앞에 컬렉터란 타이틀은 아직 조심스럽다. 컬렉션 수 역시 시작 단계일뿐더러, 이제 겨우 싹을 틔운 취미에 가깝기 때문이다. “작품을 구입할 때 투자를 생각하고 구매한 적은 없어요. 그저 작품의 특정한 포인트에 반해서? 다른 계산 없이, 이 집에서 편안하게 즐길 수 있는 작품을 구입해요.” 와인이 그러하듯, 부담스럽지 않게 즐길 수 있는 것이 최고라는 게 그의 생각. “미술에 대한 재능은 특별히 없었어요. 미국에 있을 때도 미술관을 구경하는 정도의 관심사였죠.” 굳이 예술적인 재능을 찾자면 글 쓰는 걸 좋아해, 고향 마을 신문에 칼럼을 쓰고, 시 쓰는 걸 좋아했다는 그. 많은 예술가를 만나고, 한국의 전통문화에 관심이 생기면서 자신 역시 크리에이티브한 마음이 저절로 생겼노라고 살며시 웃는다. “정확히 뭐가 될지는 모르겠는데, 작업을 해보고 싶은 마음은 있어요. 아마 접근이 쉬운 사진이 아닐까 싶어요. 사진 연작에 관한 아이디어도 머릿속에 있기는 해요.” 비록 사진작가만큼 찍을 수는 없겠지만, 언젠가는 사진 작업을 해보고 싶다는 작은 열망을 내비친다.    
“바쁘긴 하죠. 회사도 다니고 다른 일도 하고, 적어도 80시간 넘게 일하며 저 역시 스트레스를 받지만 재미있어서 하는 일이니까요. 강의하는 것도 무척 재미있고요.” 일에 몰두하던 한국 사람들마저 쉼, 워라밸을 강조하는 이 시대에 그는 주말도 없이 바쁜 나날을 보내고 있다. 한옥을 알릴 좋은 기회가 있으면 기꺼이 집을 개방하고, 주말이면 주중에 하지 못한 강연, 방송 등 스케줄을 소화한다. 분명 여유와는 거리가 멀어 보인다. “일 속에서 쉬는 방법을 찾는 것 같아요. 특히 이 집이 큰 도움이 돼요. 여기 가만히만 있어도 힐링이 되거든요.” 한 치의 오차도 용납하지 않는 철저하고 냉철한 삶의 금융인. 여유와 여백, 자연, 그리고 정이라는 한국 특유의 문화 코드는 이런 마크 테토의 삶에 한 점의 휴식일지 모른다. 나란히 균형을 이루며 어우러지는 평행채처럼, 그 역시 치열함 속에 여유라는 그만의 밸런스를 한국의 전통문화 속에서 찾아낸 것은 아닐지. 
“마치 작은 갤러리 같아요. 창문이 곧 작품이죠. 이쪽 창문으로는 기와 작품이, 저쪽은 소나무 작품, 앞쪽은 마당 작품.” 한지 너머로 들어오는 빛과 그림자, 햇빛의 온도, 외국인 마크 테토는 고즈넉한 한옥 안에서 그만의 온전한 힐링과 한국의 미학을 몸과 마음으로 체득 중이다. “이건 마치 저만의 여정 같아요. 한국의 아름다움을 찾아가는 여행.” 한국에 온 지 8년. 마크 테토의 여정은 이제 봉오리를 틔웠다. 더욱이 혼자 즐기기보다 나누고 싶다는 그의 바람은 그를 더 바쁘게 만들 듯하다.   

 

 

고가구와 도자기를 담은 구본창의 현대 사진이 원앙처럼 보기 좋은 궁합을 이룬다. 

 

마크가 가장 좋아하는 부엌 공간으로, 세 면의 창으로 각기 다른 풍경이 펼쳐진다.

 

1 1900년대의 해주 항아리. 2 지하 1층의 침실과 지상 1층을 잇는 계단으로, 창문 너머로 들어온 빛이 운치를 더한다. 3 미국으로 반출된 국보급 보물인 수막새를 마크가 직접 사들였다. 

 

 

 

 

더네이버, 인터뷰, 마크 테토

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 한국에서 오래된 차를 탄다는 것 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10521

 

 

“응, 뭐라고?” 놀라서 되물었다. 친구가 20년 된 국산 소형 중고차를 사러 갔는데 차 값을 예상했던 거보다 두 배 이상 더 달라고 했단다. 물론 상태에 따라 천차만별인 게 중고차 값이니 그럴 수도 있다. 그런데 사진을 보니 관리가 그리 잘된 것 같지도 않았다. 알고 보니 요새 시세가 그냥 그렇게 뛰었단다. 하긴, 모 업체 때문에 튜닝(리스토어와는 개념이 다르다) 붐이 인 현대 갤로퍼도 점점 값이 오르고 있다. 이래저래 손을 댄 갤로퍼는 수천만 원을 호가 한다. 


이제 국내에도 오래된 차에 관심을 갖는 사람이 늘어나는 걸까? 분위기가 조금 달라진 거 같기는 하다. 하지만 문화라는 말을 꺼낼 정도는 아니다. 수요보다 공급이 적은 차종에서만 찾아볼 수 있는 현상쯤으로 보는 게 맞겠다. 여전히 사는 사람도, 파는 사람도 오래된 차와 그 문화에 대한 이해가 부족한 경우가 많다. 


그런데 국내에선 왜 ‘올드카 문화’가 정착하지 못할까(오래된 차라고 다 올드카는 아니다. 얘기가 길어지니 이에 대한 정의는 제쳐두자). 가장 큰 걸림돌은 사람들의 인식이다. 자동차는 다른 공산품보다 애착이 더 생기는 대상이다. 따라서 오래된 차도 ‘올드팝’처럼 일종의 문화가 될 수 있다. 어렸을 적 듣던 음악을 찾아 들으며 그 시절 향수를 느끼는 것처럼, 젊었을 적 타던 차를 다시 사서 추억을 회상하는 그런 문화 말이다. 일정 시대에 생산된 물건에서만 느낄 수 있는 매력 때문에 형성되는 팬덤은 말할 것도 없고. 그런데 그러기엔 한국의 자동차 역사가 너무 짧다. 대중화는 40년도 채 안 됐다. 게다가 오랜 기간 과시욕 해소 도구로도 이용됐다. 한국에서 자동차는 물건이라는 인식이 강하고, 오래된 물건은 후지다고 생각하는 사람이 많다는 이야기다. 


사실 이게 자동차에만 해당되는 이야기는 아니다. 이와 비슷한 현상은 우리 사회에 전반적으로 깔려 있다. 고도성장으로 인해 기존 선진국들이 겪었던 어떤 과정이 생략됐고, 이 때문에 그들과는 다른, 우리 나름의 가치관이 정립된 것이니 문제가 있다고 보기엔 애매하다. 성장 속도가 빠른 개발도상국의 사정을 들여다보면 이해가 쉽다. 유선전화는 거의 찾아볼 수 없는데 스마트폰 보급률은 굉장히 높은 사회가 좋은 예다. 우리가 당연하다고 생각하는 어느 과정이 생략된 것이다. 이런 현상을 의도적으로 활용하는 경우도 있다. 가령 중국 정부는 전기차 정책을 과하다 싶을 정도로 밀어붙이고 있다. 내연기관 자동차로는 선진국을 당해낼 수 없으니 자국 회사가 전기차 관련된 사업을 선점하게 한 뒤, 패러다임을 바꾸려는 것이다. 수십 년이 흐른 뒤, 우리가 내연기관 자동차를 대하는 태도와 중국 사람들이 내연기관 자동차를 대하는 태도는 분명 다를 것이다. 


물론 올드카를 좋아하고 즐기는 사람들 사이에서라도 작은 문화가 형성될 수는 있다. 그런데 이마저도 그렇게 쉽지 않다. 올드카를 돈벌이로만 생각하는 사람들이 많아서다. 올드카는 구입부터가 큰 난관이다. 멀쩡해 보여서, 문제없다고 해서 샀는데 속이 다 썩어 있어 돈만 쓰다 결국 포기하는 일이 적지 않다. 게다가 수리할 곳을 찾는 것도 쉽지 않다. 해당 브랜드의 서비스센터나 큰 공업사는 골치 아프다며 손사래를 치기 일쑤고, 소규모 전문 수리점은 대부분 체계가 잡혀 있지 않아 차주가 직접 공부를 한 후 팔 걷고 나서야 한다. 즐겁기 위해 시작한 일이 스트레스가 되는 것이다. 이런 험난한 과정을 거쳐 제대로 된 차를 손에 넣고 나면 또 난관이 등장한다. 바로 주위 사람들의 시선이다. “그런 똥차를 왜 타냐?” 또는 “쓸데없이 돈을 왜 그런데 쓰냐?”라는 말을 들으면 힘이 쭉 빠진다.


각종 제도도 문제다. 우선 올드카는 자동차보험의 보호를 받기가 어렵다. 국내 보험사들이 이에 대한 규정을 제대로 마련해두지 않아서다. 이름난 수입 올드카야 켈리블루북(Kelly Blue Book, 미국 자동차 평가기관)이 제공하는 시세를 참고해 차량 수가를 정한다지만 오래된 국산차는 고철 취급하는 경우가 많다. 차의 정확한 가치를 인정받지 못하면 자차 보험이 거의 의미가 없으며 ‘차대차’ 사고로 피해를 당했을 때 상대방 보험사에게 제대로 된 보상을 받지 못하는 일도 생긴다.


무엇보다 큰 문제는 자동차검사다. 국내 자동차검사는 검사 대상 차의 생산·출고 연도와 관계없이 최신 기준을 적용한다. 예컨대, 20년 전 유로 2 기준으로 생산된 차가 지금은 유로 6 기준을 통과해야 하는 것이다. 그래서 검사 기준이 바뀌는 시기에는 아직 보증기간도 끝나지 않은 새 차가 불합격을 받는 웃지 못할 일이 벌어지기도 한다. 
사정이 이러니 30~40년이 된 차가 자동차검사를 한 번에 통과하는 건 불가능에 가깝다. 대기오염을 줄이겠다는 의지는 이해하지만 이게 과연 형평성에 맞는지는 잘 모르겠다. 참고로 대부분의 선진국들은 검사 대상 차의 생산·출고 연도의 기준에 맞춰 검사를 진행한다. 클래식카·올드카 전용 번호판을 발급해 별도로 관리하며 세금을 깎아주거나 각종 혜택을 주기도 한다. 그들은 잘 관리된 클래식카·올드카를 규제해야 할 노후차로 보지 않고 미술품과 같은 문화유산이자 산업의 한 분야라고 생각해서 장려 정책을 펴고 있기 때문이다. 해외 유명 옥션에 미술품과 같이 희귀 클래식카가 출품되는 데에도 바로 이런 배경이 있다. 


최근 주요 자동차 회사들이 국내에서도 과거 유산에 대한 이야기를 끄집어내기 시작했다. 메르세데스 벤츠는 TV 광고(국내에서 제작했다)에 올드카를 선보이더니 이번 부산모터쇼에서는 아예 클래식카·올드카 전시 공간을 따로 마련했다. 포르쉐 역시 최근 연 스포츠카 70주년 행사에 550 스파이더, 959 랠리카 등 과거 이름을 날렸던 모델들을 대거 동원했다. 물론 그중 가장 눈에 띄는 건 작년부터 정기적으로 자사의 역사적인 차를 소개하는 행사인 ‘헤리티지 라이브(Heritage Live)’를 진행하고 있는 현대자동차다. 사실 현대차는 몇 년 전까지만 해도 과거에 생산한 모델에 대한 이야기를 꺼내는 걸 싫어했다. 그런 그들이 이런 움직임을 보이는 건, 우리의 자동차 시장이 이제 그만큼 무르익었다는 뜻이다. 


잘 알려져 있다시피 메르세데스 벤츠, 포르쉐, 재규어·랜드로버, BMW 등의 유럽 몇몇 자동차 회사들은 클래식 센터를 운영한다. 자사의 클래식카·올드카의 유지·보수와 부품 공급 등을 책임지는 조직이다. 부품은 생산 당시의 방식에 따라 제작하며 역사적인 모델이 중고 시장에 나오면 직접 사들여 복원하기도 한다. 사업성이 아예 없진 않지만 그들의 목적은 돈이 아니다. 클래식카·올드카는 자동차업계의 한 축을 이루는 문화이고, 이를 소중히 생각하고 관리했을 때 브랜드의 이미지도 재고된다고 생각해서 하는 일이다.


우리가 현대차에 바라는 것이 이렇게 큰 역할은 아니다. 그저 과거의 유산을 마케팅 수단으로만 활용하지 않고 문화로 자리 잡을 수 있게 시동을 걸어주길 바랄 뿐이다. 


제조사가 나서면 제도가 개선되고, 자연스레 판이 깔리면서 사회의 인식도 함께 달라질 수 있기 때문이다. 현대차의 이미지와 가치가 더 높아지리라는 건 말할 것도 없다. 음, 우선 유럽 주요 브랜드들처럼 과거 생산 모델을 전시할 공간부터 만드는 건 어떨까? 서울 삼성동에 엄청난 규모의 신사옥도 짓고 있으니 말이다. 여기저기 차려둔 모터스튜디오를 활용해 하루라도 빨리 붐을 일으켜주면 더 좋고. 마침 모터스포츠에서 좋은 성적을 거두고 있으니 어쩌면 지금이 적기일지도 모른다. 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차칼럼

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 하루만 사는 남자 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10520

 

뉘르부르크링에서 내구레이스 경주를 시작한 지도 어느새 3년째다. 그동안 뉘르부르크링에서만 두 번의 4시간 내구레이스와 두 번의 6시간 내구레이스 그리고 세 번의 24시간 내구레이스를 뛰었다. 뉘르부르크링 선수로서 첫 데뷔전을 치른 2016년 6시간 내구레이스에서는 제대로 신고식을 치렀다. 급경사 고속 내리막 코스에서 젖어 있던 노면을 밟고 스핀하며 펜스와 부딪혔고 핀볼 게임 볼처럼 내리막을 따라 100미터 이상 미끄러지고서야 멈추었다. “뉘르부르크링에선 언젠가 꼭 사고를 겪는다”는 이야기를 선배 드라이버에게 여러 번 들었지만, 막상 사고를 당하니 정신이 번쩍 들었다. 경주차는 전후좌우 가릴 곳 없이 상처를 꽤 입었지만 천만다행으로 부상은 입지 않았다. 


실제 뉘르부르크링은 사고가 가장 많은 트랙이다. 많은 사람이 이곳에서 목숨을 잃기도 했다. 이후 독일 출장을 가 침대에서 눈을 뜰 때면 이런 생각을 하게 됐다. ‘어쩌면, 아주 어쩌면 오늘 밤에 이 침대로 돌아올 수 없을지도 모른다. 그러니 나에게 주어진 오늘 하루가 최고의 날이 되도록 더 열심히 임하자.’ 이후 ‘하루만 사는 삶’은 레이스뿐만 아니라 내 삶의 태도에까지 변화를 가져온 듯하다.  


올해 24시간 내구레이스 출전은 이탈리아 프로 레이싱팀 타깃 컴피티션과 계약을 맺게 됐다. 2018년 뉘르부르크링 24시간 경기 출전팀 중 유일하게 한국 경주차를 선택한 팀이다. 해외 경주를 참가하다 보니 애국자가 된 것인지 모르겠지만, 전부터 한국 선수로서 한국 경주차를 타고 24시간 내구레이스에 나가면 어떨까 하는 막연한 희망 사항이 있었는데, 생각보다 일찍 그 기회를 맞았다.


경주차 i30N TCR은 현대모터스포츠 법인에서 직접 생산해 판매하는 경주차다.

 
2리터 터보 엔진과 C 세그먼트 양산차를 기반으로 경주용으로 인증을 받은 경주차다. 막강한 고속 다운포스와 넓게 개조된 전폭으로 위력적인 접지력을 발휘한다. 많은 자동차 제조사가 TCR 경주차를 직접 선보이며 경합에 뛰어들고 있다. 사실 TCR은 단거리 스프린트 경주용으로 개발됐지만 상대적으로 저렴한 비용과 우수한 내구성으로 이미 작년 24시 내구레이스부터 정규 클래스로 운영이 되기 시작했다. 개인적으로도 의미가 있었지만 i30N TCR을 24시간 내구레이스에 처음 투입하는 현대모터스포츠 부서에게도 이번 뉘르부르크링 경주는 큰 도전이었다. 


본경기 준비를 위해 한 달 앞서 열리는 뉘르부르크링 6시간 내구레이스부터 합을 맞췄다. 경주차와도 익숙해져야 하지만, 함께 경주차를 공유하는 다른 드라이버와의 호흡도 맞춰야 한다. 각기 다른 체격의 선수들과 운전석을 공유해야 하므로 개개인에게는 딱 맞는 위치를 잡기도 어렵다. 적당한 절충점을 찾는 것으로 만족해야 한다. 차 세팅도 마찬가지다. 개인의 선호에 맞추기보다 누군가 특별히 싫어하지 않는 성향의 세팅을 찾는 것이 급선무다. 그렇기 때문에 보다 적극적인 상호 소통이 중요하다. 


단거리 레이스에서는 나타나지 않았으나 내구레이스에서 드러난 몇 가지 문제점을 발견한 것도 큰 수확이었다. 덕분에 24시간 본경기 전까지 엔지니어들은 굉장히 바쁜 시간을 보냈을 테지만 뒤늦게 문제점이 터져 나오는 것보다 훨씬 나았다.


뉘르부르크링 24시간 경기가 어려운 이유는 수많은 코너가 있는 트랙의 형태 때문만이 아니다. 변화무쌍한 날씨도 큰 몫을 한다. 2016년 24시 레이스에는 5월 말에 우박이 특정 코너에만 떨어져 경기가 중단됐다. 수십 대의 차가 미끄러지고 얼음으로 덮인 오르막을 올라가지 못해 정체 행렬이 줄을 잇는 장면도 인상적이었다. 지난해엔 경주 종료를 30분 앞두고 소나기가 쏟아지며 순위가 대거 뒤집히는 이변이 일어났다. 한 바퀴가 워낙 길기 때문에 중간에 비를 만나면 웨트 타이어로 교환하기까지 먼 거리를 힘겹게 이동해야 하기 때문이다. 


올해는 부디 쾌청한 날씨를 기원했지만 스마트폰으로 확인한 날씨는 번개 모양을 보여줄 뿐이었다. 24시간 레이스가 시작될 때에는 태양이 내리쬐고 있었지만 구름이 점점 몰려왔고 어둠이 내리자 밤하늘에 벼락이 치기 시작했다. 매년 색다른 풍경을 선사하는 뉘르부르크링이 기특하기까지 하다. 이윽고 비가 팀 트럭 지붕 위를 요란하게 때렸고, 어둠과 엄청난 강우량 그리고 앞차가 만들어내는 거대한 물보라가 내 눈앞에 펼쳐졌다. 물보라에 강력한 조도의 라이트를 켜니 더 새하얗게 난반사가 일어 아무것도 보이지 않는다. 가시거리는 고작 30미터 내외. 북쪽 코스 후반(마지막의 긴 직선 구간)에서 시속 230킬로미터를 넘기는 찰나, 순식간에 뿌연 물보라 사이로 앞차의 리어램프가 코앞에 들이닥쳤다. 비 때문에 저속 주행을 하던 선수였다. 늦었다 싶었다. 젖은 노면이었지만 고속에서 발생한 다운포스 덕분인지 가까스로 방향을 틀어 아슬아슬하게 접촉을 피했다. 


날이 밝아도 비는 그치지 않았다. 이튿날 정오를 기점으로 안개마저 심해져 가시거리가 심각하게 떨어졌고, 결국 두 시간 동안 경기가 중단되기도 했다. 우리 경주차는 2위로 레이스를 시작해서 레이스 초반 선두 자리를 지키기도 했다. 나의 첫 주행 순서에선 4위로 운전대를 넘겨받아 세 시간을 연속으로 달려 3위로 다음 주자에게 넘겼다. 하지만 레이스 중반 다른 경주차가 튀긴 돌에 맞았는지 라디에이터가 파손되는 등 몇몇 수리 작업을 위한 피트스톱을 진행하면서 5위까지 밀렸다가 가까스로 최종 4위로 완주에 성공했다. 한 등수 차이로 포디엄은 놓쳤지만 다시 도전하면 된다. 3년 연속 완주도 기쁘지만 종합 성적 역시 매년 오르고 있음에 감사할 뿐이다. 내 마음은 벌써 2019년 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에 가 있다.    
글_강병휘(레이서 겸 자동차 칼럼니스트)

 

2018 뉘르부르크링 24시간 내구레이스에 출전한 이탈리아 레이싱팀 타깃 컴피티션의 레이서와 팀크루. 올해 출전 팀 중 유일하게 한국차 i30N TCR을 선택했다. 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 2018 뉘르부르크링

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 현재와 미래의 경계에서 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10519

패러다임이 달라진다 주류 자동차회사들의 미래로 자리매김한 EV 기술이 연료 보급에 관한 우리 모두의 상식을 바꿔놓으려 한다. 

 

테슬라 모델 S는 멋지다. 빠르고 스타일리시하며, 운전이 매우 즐겁다. 하지만 일론 머스크가 일궈낸 진짜 업적은 전기차에 흥미를 갖고 있던 소비자들이 내연기관차의 실질적 대안으로 테슬라를 고려할 수 있는 생태계를 조성했다는 것이다. 테슬라의 고속충전 스테이션 ‘슈퍼차저’는 오리지널 모델 S 배터리의 약 80퍼센트(273킬로미터 이상을 주행할 수 있다)를 40분 만에 충전한다. 이것이 바로 모델 S를 그저 ‘흥미로운 첨단 기술’이 아닌 ‘실제 자동차’로 만들어준 원동력이다. 


세계 각국의 정부와 주류 자동차회사는 이 과정을 지켜보고 학습했다. 이미 미국에만 3만3000개의 충전소가 있으며 EU 국가 내엔 9만5000개, 중국에는 무려 15만 개가 있다. 테슬라의 슈퍼차저 같은 충전 속도와 편의성을 갖춘 고속충전소 네트워크도 이미 구축 중이다. 디젤게이트의 주범으로 꼽히는 폭스바겐 그룹은 속죄의 의미로 미국에 고속충전소 네트워크를 구축하는 프로그램 ‘일렉트리파이 아메리카(Electrify America)’에 2억 달러라는 금액을 쏟아붓고 있다. 하지만 테슬라의 슈퍼차저와는 달리 폭스바겐에서 제공하는 충전기는 다른 회사가 만든 전기차에도 쓸 수 있다. 폭스바겐은 다임러, BMW, 포드와 합작해 만든 벤처 프로그램 아이오니티(Ionity)를 통해 유럽 내 고속충전소 네트워크 구축에도 거금을 투자하는 중이다.


이들의 고속충전기는 아우디의 4세대 e-트론 SUV에 얹힌 95kWh 배터리의 80퍼센트를 30분 만에 충전할 수 있다. 일렉트리파이 아메리카는 앞으로 10년 안에 484개 충전소에 2000개의 고속충전기를 설치할 예정이다. 하지만 이 충전소가 들어설 곳에는 이미 수천 개의 주유소가 있다. 그렇다면 폭스바겐의 이런 투자가 전기차를 자동차 시장의 주류로 만들 수 있을까? “우리에겐 전기차가 성공적으로 자동차 시장에 안착하는 것이 중요합니다. 이를 위해 지속적인 투자를 하는 것이죠.” 아우디 CTO(최고기술책임자) 피터 마르탱의 말이다. 


“30분이요.” 아우디 전동화 프로그램의 총책임자 안노 마르탱은 말한다. 폭스바겐 그룹 리서치 팀이 찾아낸, 장거리 주행을 나선 운전자가 휴게소에 머무는 평균 시간이다. 하지만 고작 몇 분 만에 주유를 마치고 도로로 뛰쳐나갈 수 있는 내연기관차에 비해 전기차의 충전 시간이 훨씬 오래 걸리는 건 간과할 수 없는 사실이다. “하지만 전기차는 각자의 집에서 충전이 가능합니다.” “매일 아침 연료탱크가 100퍼센트 충전된 상태로 차고를 빠져나올 수 있죠. 내연기관차로선 절대 상상할 수 없는 장점입니다.” 이들이 조사한 결과에 따르면 전기차를 충전할 때 고속충전이 필요한 경우는 전체 충전 상황의 20퍼센트밖에 되지 않는다. “독일에만 1만4000개가 넘는 주유소가 있습니다. 이 주유소를 모두 고속 충전소로 바꿔야 하냐고요? 절대 그렇지 않습니다.”


일반적인 소비자층에게 전기차를 어필하기 위해선 지금보다 충전 속도가 빨라져야 한다는 사실을 자동차회사들도 잘 알고 있다. 이를 위해 일렉트리파이 아메리카와 아이오니티 고속충전 스테이션의 충전기는 350kW의 충전이 가능하도록 설계돼 있다. 이 말은 곧 400킬로미터가 넘는 거리를 주행할 수 있는 전력을 20분이 채 되지 않는 시간에 충전할 수 있다는 뜻이다. 엔지니어들은 앞으로 10년 안에 전기차의 배터리를 10분 만에 완충할 수 있는 시기가 올 것으로 예상한다.


우리는 지금 전기차가 주류가 되는 시기의 경계에 서 있는 것일까? 아우디의 피터 마르탱은 “그렇다”고 말한다. “전기차는 꽤 오래전부터 모두의 입에 오르내리고 있었죠. 그때와 비교해 지금 달라진 것이라면 전기차 시대가 이미 시작되고 있다는 사실입니다. 바로 지금 미래가 시작되고 있습니다.” 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기차

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ FUTURE CARS 2 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10518  

 

LAND ROVER DEFENDER
What’s New 2016년 생산이 중단된 디펜더는 1948년 출시된 윌리스 지프 스타일의 오프로드 후손이라고 할 수 있다. 이번 신형은 디스커버리와 같은 고강도 알루미늄 D7u 섀시를 사용한다. 즉 빔 액슬이 아닌 독립식 서스펜션이다. 안락한 인테리어와 최신 인포테인먼트 시스템 등 편의사양이 대폭 늘어날 것이다. 더불어 롱 휠베이스와 쇼트 휠베이스 두 가지로 출시될 예정이다.
What’s Not 오프로드 성능은 그대로 유지하면서 도시에서도 일상용으로 사용할 수 있게 승차감이 개선된다. 더불어 오프로드 전용 익스트림 버전이 출시될 예정이다.
출시 2019년  예상 가격 5만 달러부터 

 

 

JEEP WAGONEER/GRAND WAGONEER
What’s New 지프 그랜드 왜고니어 클래식카의 가치가 치솟고 있다. 더불어 3열 SUV 수요가 급증한다. 그러자 FCA가 프레임 보디를 사용하는 왜고니어 부활을 공식화했다. 왜고니어는 두 가지 트림으로 나온다. 기본형은 쉐보레 타호, 포드 익스페디션과 경쟁할 것이고 그랜드 왜고니어는 캐딜락 에스컬레이드, 링컨 내비게이터를 타깃으로 한다. 두 차 모두 7인승이다. 물론 지프이니까 오프로드 성능도 뛰어나다.
What’s Not 왜고니어는 최근 출시한 램 1500과 같은 플랫폼과 엔진을 사용할 것으로 보인다. 엔진은 3.6리터 V6와 5.7리터 V8이 사용되고 어쩌면 PHEV도 라인업에 포함될 수 있다.
출시 2021년
예상 가격 5만 달러 (왜고니어), 7만5000달러(그랜드 왜고니어) 

 

 

2020 FORD BRONCO 
 What’s New 더 이상 지프의 독주를 볼 수 없다는 듯 포드가 브롱코를 부활시켰다. 브롱코는 랭글러를 정조준하고 있다. 그래서 오프로드 성능에 주력했다. 전통적인 오프로더의 모습을 갖추고 2도어와 4도어 모두 출시된다. 포드는 현재 추세에 따라 하이브리드 모델도 준비하고 있다고 한다.
What’s Not 브롱코는 2019년형 포드 레인저 중형 픽업트럭과 프레임 섀시, 액슬 그리고 생산라인을 공유할 예정이다. 엔진과 변속기도 다른 포드 모델이 사용하는 것을 쓴다. 300마력이 넘는 2.3리터 직렬 4기통 터보와 10단 자동변속기 조합이 기본형이 될 것으로 보인다. 과연 랭글러의 아성을 브롱코가 무너뜨릴 수 있을까? 쉽지는 않을 것이다.
출시 2020년 상반기  예상 가격 3만 달러

 

 

FORD COMPACT SUV
What’s New 포드는 이전에 없는 완전히 새로운 소형 SUV도 준비한다. 아직 이름이 없는 이 차는 브롱코 아래에 자리한다. 현재는 밝혀진 것보다 베일에 싸인 게 많지만, 이스케이프와 비슷한 크기의 앞바퀴굴림 모델이 될 것으로 보인다. 브롱코 디자인으로부터 많은 영향을 받을 것으로 보인다.
What’s Not 아직 정보가 너무 부족하다. 점차 정보가 흘러나올 것이다. 제발 다른 포드 SUV처럼 못생기지만 않았으면 좋겠다.
출시 2020년 하반기  예상 가격 2만7000달러

 

GENESIS GV80
What’s New 제네시스 GV80 콘셉트는 우리에게 ‘프리미엄 브랜드의 SUV는 어떤 모습이어야 하는지’에 대한 새로운 아이디어를 제시했다. 콘셉트카는 수소연료전지를 사용하는 구상이었지만, 양산형 모델은 V6 트윈터보와 3.0리터 디젤 엔진을 얹게 될 것이다. 인테리어를 모두 가죽으로 덮고 길쭉한 22인치 곡면 모니터가 대시보드 상단에 자리한다. 이름과 다이아몬드 메시 그릴, 전체 실루엣, 헤드램프 모양, 팝업식 손잡이는 양산형에서도 그대로 유지될 예정이다. 양산형은 내년 뉴욕오토쇼에서 발표될 예정이며 내년 하반기부터 정식 판매에 들어간다. What’s Not 엔진은 제네시스 G70, 80, 90, 기아 스팅어에서 사용된 3.3리터 V6 트윈터보가 들어간다. 저 얄따란 두 개의 헤드램프 리어램프 디자인을 고수할 지도 궁금하다.
출시 2019년  예상 가격 4만5000달러 

 

 

KIA TELLURIDE
What’s New 기아 SUV 중에서 가장 큰 모델이 될 것이다. 콘셉트카는 405마력짜리 하이브리드 동력계지만 양산형은 V6 엔진이 될 가능성이 크다. 앞바퀴굴림이 기본이고 네바퀴굴림을 선택할 수 있다. 실내엔 나파 가죽과 나무를 사용하고 최고급 오디오도 들어간다.
What’s Not 쏘렌토에 들어가는 V6 엔진이 텔루라이드에 그대로 사용될 예정이고 현대 싼타페 H트랙 네바퀴굴림 시스템을 사용한다. 지금의 기아 SUV 그릴과 많이 다르다. 어떠한 식으로든 변경이 이루어질 것이다. 
출시 2020년  예상 가격 3만2000달러

 

 

BMW i4
What’s New BMW는 2025년까지 20종의 하이브리드와 전기차를 출시한다고 밝혔다. 이 중 하나가 i4다. BMW가 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 i비전 다이내믹스 콘셉트(사진)의 양산형 모델이다. BMW i4는 최대 주행거리가 640킬로미터에 달하고, 0→시속 100킬로미터 가속을 4초 안에 주파할 것으로 예상된다. What’s Not BMW의 시그니처인 키드니 그릴이 없었다면 이 미래지향적인 스타일의 차가 BMW라는 것을 알 수 있었을까? 
출시 2020~2021년  예상 가격 5만 달러

 

 

MERCEDES-BENZ EQ C 
What’s New EQ C는 테슬라 배터리를 단 B 클래스 등장 이후의 EV 시장을 준비하는 벤츠의 새로운 전략이다. 이 EQ C 크로스오버는 서서히 자리 잡아가는 전기 크로스오버 시장의 왕좌를 목표로 한다. 재규어 I 페이스, 테슬라 모델 X와 각축전을 벌이게 될 것이다. 예상되는 주행거리는 400킬로미터 이상이고 최상위 모델은 500킬로미터 가까이 달릴 수 있을 것으로 보인다.
What’s Not EQ C는 EV이기에 앞서 엄연한 벤츠다. 즉 인테리어 품질이 뛰어나고 여러 옵션 리스트를 달게 될 것이 분명하다. 
출시 2020년  예상 가격 7만9000달러

 

 

ROLLS-ROYCE CULLINAN
What’s New 롤스로이스 최초의 SUV다. 길이가 5.3미터에 이르고 높이는 1.8미터, 너비는 2미터에 달한다. 무게도 2630킬로그램 이상이다. 엔진은 6.7리터 V12로 최고출력 570마력, 최대토크 86.7kg·m를 낸다. 에어서스펜션으로 오프로드 모드에선 차체가 4센티미터 올라가고 네바퀴굴림 시스템이 최적의 트랙션을 확보한다. 이 차는 온로드뿐만 아니라 오프로드에서도 최적의 승차감을 제공할 것이 분명하다. 지구에서 판매되는 SUV 중에서 가장 비싼 SUV가 될 것이다. 람보르기니 우루스도 이 차의 가격에는 미치지 못한다.
What’s Not 다른 롤스로이스 모델들과 마찬가지로 상상을 초월하게 비싸고 고급지다. 물론 뒷문이 뒤로 열린다.
출시 2019년  예상 가격 35만 달러

 

 

PORSCHE 911
What’s New 미국 트럼프 정부는 파리 기후협정을 탈퇴했지만 독일의 포르쉐는 이 협정을 준수하기 위해 새로운 992시리즈 911을 선보였다. 바로 911 최초의 하이브리드 모델이다. 새로운 911의 가장 큰 장점은 낮은 이산화탄소 배출량과 높은 연비다. 919 하이브리드 경주차 제조 경험이 농축된 이 포르쉐는 매우 인상적인 퍼포먼스를 선보일 예정이다.
What’s Not 포르쉐 골수팬은 그들이 사랑하는 911의 모습이 달라지는 것을 결코 용납하지 않는다. 비록 하이브리드 시스템 비중이 커질지라도 외형은 그대로 유지된다. 또 991.2 수평대향 6기통 트윈터보 엔진도 그대로 사용된다.
출시 2019년  예상 가격 9만4000~29만3000달러

 

 

CHEVROLET CORVETTE MIDSHIP ENGINE
What’s New 테스트 중인 프로토타입 콜벳이 미국 전역에서 포착되고 있다. 외관만 보더라도 엔진이 뒤에 있다는 것을 알 수 있다. 인터넷엔 CAD 이미지가 유출되기도 했다. 4.2리터와 5.5리터 두 가지로 준비되는데 모두 DOHC 터보 엔진이다. 콜벳 역사상 두 번째 DOCH가 되는 셈이다. 내년 중 2020년형으로 출시될 것이다. What’s Not 유출된 이미지 출처에 따르면 현재 콜벳에 사용되는 6.2리터 V8 푸시로드 엔진이 그대로 사용될 가능성도 있다. 어쩌면 콜벳 창시자인 조라 아르쿠스 둔토프의 이름을 따 ‘조라’라는 이름을 사용하게 될지도 모른다.
출시 2019년  예상 가격 10만 달러

 

 

CADILLAC ESCALA
What’s New 에스칼라 콘셉트카는 캐딜락의 미래 디자인 방향성을 가늠하게 해줄 뿐 아니라 앞으로 선보일 플래그십 세단의 모습도 살짝 엿볼 수 있다. 엔진은 4.2리터 V8 트윈터보가 들어가고 GM의 10단 자동변속기를 통해 뒷바퀴 또는 네 바퀴를 굴린다. CT6보다 12센티미터나 긴 휠베이스는 유럽 프리미엄 브랜드의 기함보다 길다.
What’s Not 에스칼라는 CT6에 사용된 오메가 플랫폼을 사용한다. 4.2리터 V8 트윈터보 엔진은 내년 출시할 CT6 V스포츠 엔진과 비슷한 설계가 될 것으로 보인다.
출시 2021년  예상 가격 8만 달러

 

 

2019 BMW 8 SERIES
What’s New 그러고 보니 BMW에서 잘빠진 2도어 GT가 없어진 지도 20년 가까운 세월이 흘렀다. 6시리즈의 뚱뚱함이 아니라 늘씬하고 긴 GT 말이다. 마침내 등장한 2세대 8시리즈야말로 세간의 이목을 집중시킬 GT로 손색이 없어 보인다. BMW답지 않게 아주 멋지다. 쿠페를 비롯해 컨버터블이 출시될 예정이다. 더불어 메르세데스 AMG GT4와 포르쉐 파나메라의 라이벌이 될 4도어 GT도 나온다. BMW에 따르면 최첨단 테크놀로지와 BMW의 미래 디자인을 엿볼 수 있을 것이라 한다. 더불어 여느 럭셔리 쿠페도 보여주지 못했던 수준의 퍼포먼스를 예상된다. 840i가 기본 모델이고 M850i x드라이브와 M8도 출시된다.
What’s Not 엔진은 최근 BMW에서 사용되는 유닛들이 그대로 사용된다. 3.0리터 직렬 6기통 터보(320마력 예상), 4.4리터 V8 트윈터보(530마력)다. 더불어 740e에서 사용된 플러그인 하이브리드와 M760i에 사용된 V12 트윈터보 엔진도 예상해볼 수 있다.
출시 2018년 11월  예상 가격 12만5000~22만5000달러 

 

 

TOYOTA SUPRA
What’s New 스바루와 토요타가 BRZ와 86 쌍둥이 모델을 제작하기 위해 힘을 합쳤던 때와 마찬가지로, BMW와 토요타가 손을 잡았다. 각각 3세대 Z4와 5세대 수프라 개발을 위해서다. 루머에 따르면 BMW는 400마력 이상의 출력을 내는 직렬 6기통 터보 엔진을 제공하고, 토요타는 86 프로젝트를 성공적으로 이끈 토요타 수석 엔지니어 테쓰야 타다를 BMW로 임대 보낸다. 타다는 인터뷰에서 신형 수프라는 50:50의 완벽한 밸런스와 낮은 무게중심으로 뛰어난 핸들링을 지녔다고 한다. 다 좋다. 타다가 수동변속기 고집만 꺾어줬으면 한다.
What’s Not 신형 수프라는 2+2 구조가 아님에도 그들의 전설적인 이름을 물려받아 토요타의 플래그십 스포츠카가 될 것이다. 물론 렉서스에 사용되는 뒷바퀴굴림 전용 하이브리드 시스템이 들어갈 수도 있으니 크게 놀라지 말자.
출시 2019년  예상 가격 4만7000달러    


글_<모터 트렌드> 에디터

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, FUTURE CARS

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ FUTURE CARS 1 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10517  

 

LINCOLN AVIATOR
What’s New 올해 초 콘셉트카로 처음 선보였던 에비에이터는 링컨 최초의 플러그인 하이브리드(PHEV)로 라인업에 합류한다. 에비에이터는 중형 노틸러스와 대형 내비게이터 사이에 위치한다. 전통적인 프레임 섀시 방식의 SUV는 아니지만 3열 시트를 제공할 정도로 크다.
What’s Not 완전 신형이지만 이름은 이미 한 번 쓰였다. 링컨은 포드 익스플로러를 베이스로 한 모델에 에비에이터라는 이름을 붙여 2003~2005년에 판매했다. 판매량은 그다지 높지 않았다.
출시 2019년 예상 가격 4만2000달러

 

 

CADILLAC XT4
What’s New 캐딜락은 세컨드카 목적의 크로스오버를 라인업에 추가하기를 원했고 그렇게 XT4가 등장했다. XT5보다 약간 작은 소형 크로스오버다. 240마력을 내는 2.0리터 직렬 4기통 터보 엔진을 사용한다. 사용하기 어려운 것으로 정평이 난 CUE 터치스크린의 사용성을 높이기 위해 버튼과 다이얼을 추가했다.
What’s Not XT4는 완전히 신형이다. 그런데 자세히 보면 그릴과 여러 디자인 요소를 2019년형 CT6 V스포트 세단과 공유한다는 걸 알 수 있다.
출시 2018년 가을 예상 가격 3만5790달러

 

 

LEXUS UX
What’s New ‘늦어도 안 하는 것보다 낫다’는 말이 있다. 렉서스를 두고 하는 말이다. 렉서스가 BMW X1, 벤츠 GLA와 겨루기 위해 소형 크로스오버 시장에 뛰어들었다. 렉서스의 입문형 크로스오버 UX는 바로 위 NX보다 길이가 약 135밀리미터 짧다. 도시에 사는 30대를 주요 소비층으로 한다. 휘발유와 하이브리드 두 모델이 출시되고 모두 2.0리터 4기통 엔진을 사용한다.
What’s Not UX는 새로 개발한 소형 플랫폼을 사용하는 최초의 렉서스가 된다. 이미 토요타 C-HR과 프리우스에 사용되고 있는 섀시다. UX는 어댑티브 크루즈컨트롤, 충돌 경고 시스템, 야간 보행자 감지, 차선 유지 보조 기능을 기본 사양으로 제공한다. 
출시 2018년 12월 예상 가격 3만5000달러

 

 

MERCEDES-BENZ G CLASS
What’s New 외관에선 변한 게 없는 것처럼 보일지 모르지만, G 클래스는 거의 40년 만에 완전히 새롭게 설계됐다. 독립식 앞 서스펜션과 랙앤피니언 스티어링 시스템이 가장 중요한 기계적 변화다. 그리고 이전보다 더 편안하고 넉넉한 실내공간도 제공한다. 무게도 170킬로그램이나 줄이고 해묵은 7단 자동변속기를 9단으로 교체했다. 온로드 승차감과 주행성능도 좋아졌다.
What’s Not G 550의 4.0리터 트윈터보 V8 엔진과 G 바겐 특유의 ‘철컥’거리는 도어 잠금 소리는 그대로다. 
출시 2018년 후반  예상 가격 12만5000달러

 

 

BMW X7
What’s New BMW의 3열 7인승 풀사이즈 SUV 출시가 임박했다. 이로써 BMW는 벤츠 GLS와 아우디 Q7에 대응하는 차를 갖게 됐다. BMW 역사상 가장 큰 차가 될 X7은 이미 i 퍼포먼스 콘셉트카로 등장한 바 있다. 엄청나게 큰 키드니 그릴은 BMW 모든 모델로 전파될 가능성이 있다. 5, 7시리즈에 사용되는 CLAR 플랫폼을 기반으로 올해 말부터 미국 스파튼버그 공장에서 생산된다.
What’s Not X7의 엔진은 우리에게 낯이 익다. BMW가 주로 사용하는 3.0리터 직렬 6기통 터보와 4.4리터 V8 트윈터보가 예상된다. 이후에는 V12와 PHEV도 등장할 것이다.
출시 2019년 초 예상 가격 6만5000달러

 

 

NISSAN KICKS
What’s New 작다고 여길 수 있다. 물론 실제로도 작다. 로그 아랫급으로 단종된 쥬크를 대체한다. 126마력의 1.6리터 직렬 4기통 엔진에 CVT가 조합된다. 앞바퀴굴림만 나오고 네바퀴굴림은 출시되지 않는다. 아주 작은 크로스오버지만 LED 헤드램프(옵션)와 보스 사운드 시스템, 360도 카메라 등 훌륭한 옵션을 달고 나온다.
What’s Not 이미 다른 나라에선 1년 넘게 판매되고 있지만 이번에 미국에 처음 출시된다. 한국 출시는 아직 정해지지 않았다. 나온다고 해도 현대 코나 쌍용 티볼리 등과의 가격 경쟁에서 경쟁력을 확보하기 어려울 것이다. 
출시 2018년 여름  예상 가격 1만8000달러

 

 

TOYOTA RAV4
What’s New 5세대 RAV4는 늘어난 휠베이스와 트레드, 19인치 휠 그리고 개선된 주행 성능을 지닌 TNGA 플랫폼을 사용한다. 기존 2.5리터 직렬 4기통 엔진은 새롭게 설계된 엔진으로 교체됐고, 6단 자동변속기는 8단으로 바뀌었다. 네 가지 하이브리드 모델에는 개선된 CVT가 장착됐고 배터리는 적재공간을 확보하기 위해 뒷좌석 아래에 자리 잡았다. 토크 벡터링 AWD와 옵션인 파노라믹 루프가 최초로 제공되며 디지털 후방 미러와 애플 카플레이도 만날 수 있다. 수동식 주차 레버도 전자식으로 바뀐다.
What’s Not 3열 시트 추가 계획은 없다. 그리고 여전히 안드로이드 오토는 지원하지 않는다.
출시 2018년 말  예상 가격 2만6000~3만7000달러

 

 

NISSAN ALTIMA
What’s New 알티마는 어코드와 캠리에서 찾을 수 없는 네바퀴굴림을 제공한다. 이러한 독보적인 장점은 2.5리터 기본 엔진에서부터 시작된다. 알티마 모든 모델에 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원하는 8인치 터치스크린, 8방향 전동식 운전석, 부분적으로 검게 도색한 플로팅 루프 디자인을 만들어내는 C필러가 적용된다. What’s Not 알티마 SR이 돌아왔다. 하지만 이번에는 커다란 19인치 휠에 맞게 서스펜션을 비롯해서 하체를 단단하게 했다. 192마력 엔진이 기본이고 254마력의 VC 터보 엔진도 선택할 수 있다.
출시 2018년 가을  예상 가격 2만4500~3만5000달러

 

 

MINI HATCHBACK
What’s New 미니 해치백(3도어, 5도어)과 컨버터블에 페이스리프트가 이뤄졌다. LED 헤드램프와 유니언잭 스타일의 새로운 LED 리어램프가 들어갔다. 또한 스마트폰 무선 충전, 6.5인치 화면 인포테인먼트 시스템이 들어가고 옵션으로 8.8인치 터치스크린 내비게이션 시스템을 넣을 수 있다. 3D 프린팅과 레이저 각인으로 가능해진 새로운 개인 주문 옵션도 더해졌다.
What’s Not 그 외 달라진 게 없다.
출시 판매 중  예상 가격 2만2750달러

 

 

HONDA INSIGHT
 What’s New 혼다는 인기 있고 적당한 가격의 하이브리드를 19년 동안 추구했지만 늘 실패했다. 1999년에 출시한 1세대 인사이트(2도어 2인승)는 너무 시대를 앞서나갔다. 2009년에 등장한 2세대는 도어와 시트 개수를 늘렸으나 스타일이 진부했다. 더불어 소비자에게 프리우스보다 낫다는 확신을 주지 못했다. 혼다는 이번 3세대 인사이트가 완벽한 해법이 되길 바란다. 그래서 이번엔 베스트셀러 시빅의 플랫폼을 깔고 1.5리터 직렬 4기통 엔진에 2개의 모터를 추가했다(153마력). 시내 연비가 무려 리터당 23.4킬로미터나 된다.
What’s Not 시빅을 몰아봤다면 신형 인사이트의 주행성을 얼마큼은 가늠할 수 있을 것이다. 혼다의 19년 헛발질이 이번엔 끝날까?
출시 2018년 여름  예상 가격 2만6500달러

 

 

AUDI RS5 COUPE, SPORTBACK
What’s New 아우디는 2018년을 목표로 RS5를 새로 디자인했다. 2016년형 A5 쿠페를 강력한 그란투리스모로 바꾸었다. 더불어 5도어 스포트백 버전도 추가한다. 도어 개수를 달리해 소비자를 현혹한다. 가장 큰 변화는 V8 자연흡기 엔진이 V6 트윈터보로 바뀐 것. 배기가스를 줄이고 연비를 높이기 위함이다. 최고출력은 6마력 줄어든 450마력이지만 토크는 17.0kg·m 더 높다. 
What’s Not MLB 에보 플랫폼을 기반으로 8단 자동변속기는 ZF에서 가져왔고 엔진은 포르쉐 파나메라 4S의 튜닝 버전이다.
출시 판매(쿠페), 2018년 후반(스포트백)  예상 가격 7만675~7만875달러

 

 

AUDI RS7
What’s New 최근 새롭게 설계된 스포트백의 MLB 에보 플랫폼, 보다 럭셔리한 인테리어 그리고 훨씬 더 스포티해진 스타일링은 RS7의 장점이 될 것이 분명하다. 또한 이전 모델보다 더 빠르고 강력하고 날렵해질 것이다. 아우디는 심지어 거뜬히 710마력을 내는 하이브리드 버전을 추가할 수도 있다.
What’s Not 현재 V8 엔진은 V6로 교체되지 않을 것이다. 소식에 따르면 600마력 이상을 거뜬히 낼 수 있도록 4.0리터 트윈터보 엔진을 손볼 예정이라고 한다.
출시 2020년  예상 가격 12만5000달러

 

 

VOLVO S60/V60
What’s New 이전 세대가 부드러운 곡선을 주로 사용한 디자인이라면, 차세대 S60과 V60은 각을 살린 디자인이 된다. XC90과 S90에 사용된 SPA 플랫폼의 크기를 줄여 S60과 V90에 사용한다. 하지만 이전보다 휠베이스와 길이는 늘어난다. 볼보에 따르면 보행자, 자전거 운전자, 큰 동물을 감지하는 긴급 제동 시스템이 들어가고, 차선 유지 보조와 연동되는 어댑티브 크루즈컨트롤로 약간의 자율주행도 구현된다.
What’s Not 2.0리터 엔진 하나로 출력을 다변화한 동력계엔 변화가 없다.
출시 2019년  예상 가격 3만5000달러

 

 

2019 FORD MUSTANG SHELBY GT500
What’s New 660마력의 쉐보레 카마로 ZL1(비록 808마력 데몬에는 미치지 못하지만)과 707마력의 닷지/SRT 챌린저 헬캣이 던진 출사표를 마침내 포드가 받아들였다. 지금껏 포드는 입을 굳게 다물고 있으나, 꽤 믿음직한 출처에 따르면 신형 GT500은 GT350의 5.2리터 플랫플레인 크랭크샤프트 V8 엔진에 슈퍼차저를 더해 700마력 이상의 출력을 낼 듯하다. 여기에 신형 듀얼클러치 변속기가 사용될 것으로 보인다. 현재 랩터에서 사용되는 10단 자동변속기가 사용될 수도 있다. 유출된 스파이샷을 통해 20인치 브렘보 브레이크와 공격적인 형태의 리어 윙을 확인할 수 있다.
What’s Not 기본적인 설계는 머스탱 GT350과 같다.
출시 2019년  예상 가격 6만5000달러


글_<모터 트렌드> 에디터

 

 

모터트렌드, 자동차, FUTURE CARS

 

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ DEVELOPED FOR FLEXIBILITY ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10516

 

볼보는 가로배치 엔진 앞바퀴굴림 중소형 세그먼트를 확장하기 위해 새로운 플랫폼을 개발했다. 여기서 중요한 것은 여러 모델에 사용할 수 있는 플랫폼의 확장성이다. 휠베이스와 트레드를 넓히거나 줄이고 오버행도 자유롭게 변형할 수 있도록 모듈러 방식의 플랫폼을 개발해 CMA(Compact Modular Architecture)라는 이름을 붙였다. CMA 플랫폼에서 고정된 곳은 앞바퀴와 페달 박스뿐이고 이외 모든 부분을 늘리거나 줄일 수 있다. 


XC40에 처음 사용된 CMA에 주목해야 할 이유는 이 플랫폼이 앞으로의 볼보 판매량에 많은 영향을 미치기 때문이다. 이미 볼보는 지난해 2020년까지 연간 판매량을 80만대 이상으로 끌어올리겠다고 밝혔다. 지난해 50만대를 돌파해 빠르게 성장하고는 있지만 80만대는 볼보에게 쉬운 수치는 아니다. 


세일즈 및 마케팅 부사장 비요른 안왈은 이렇게 말했다. “CMA는 볼보의 판매량 증가에 가장 중요한 요소입니다. CMA는 SPA 플랫폼을 사용한 XC90와 여러 기술을 공유합니다. 엔진, 인포테인먼트 시스템, 데이터 네트워크를 같이 사용하죠. 더불어 가장 중요한 안전장치들도 고스란히 물려받습니다. 이건 소형차를 타는 소비자들에게 큰 매력이 아닐 수 없죠.” 


볼보는 60과 90 시리즈에 사용된 SPA와 함께 CMA 플랫폼을 동시에 개발했다. 두 개의 플랫폼으로 볼보 모델을 리뉴얼하겠다는 계획에 따라서다. 그러면서 두 개의 플랫폼이 여러 시스템을 공유할 수 있도록 했다. 연구개발비와 함께 생산라인을 간소화할 수 있기 때문이다. 덕분에 40 시리즈는 90 시리즈의 고급 시스템들을 고스란히 물려받는다. 


CMA는 모델 확장에 중추적 역할을 담당하게 된다. 앞으로 출시할 V40와 S40도 이 플랫폼을 사용한다. 볼보에서 판매량이 꽤 높은 세그먼트다. 더불어 2019년 출시할 순수 전기차도 CMA를 사용한다. 지리자동차의 여러 모델도 CMA를 쓰고 링크앤코의 중형 SUV 01도 CMA 플랫폼을 사용한다. 참고로 링크앤코 01은 중국에서 판매가 시작되자마자 137초 만에 6000대가 완판됐다. 


CMA 플랫폼의 특징이자 장점 중 하나는 전기차 플랫폼으로도 활용할 수 있도록 설계됐다는 것. 바닥이 낮고 휠베이스와 트레드가 넓어 배터리를 차체 바닥 가운데 품기 위한 구조적 변경이 필요 없다. 또 배터리 무게를 감안해 뒤쪽에 멀티링크 서스펜션을 사용하면서 뛰어난 승차감도 만들 수 있다. 


연구개발을 총괄한 전 볼보 부사장 피터 메르텐스는 CMA 플랫폼의 또 다른 장점을 이렇게 설명했다. “CMA 플랫폼의 유연성은 엔지니어와 디자이너가 다양하고 창의적인 시도와 접근을 가능케 했습니다. 고정된 구조 때문에 할 수 없었던 디자인을 할 수 있게 됐죠. 결과적으로 더 매력적인 디자인이 가능하고 더 안전하고 견고한 차를 만들게 된 겁니다.”


볼보는 2020년 판매량 80만대 목표 외에 ‘볼보차로 인해 사망하는 사람이 없게 하겠다’는 목표도 세웠다. CMA 플랫폼엔 볼보의 이런 거룩한 목표도 담고 있다. 구조적으로 더 안전한 차를 만들 수 있게 됐으며, 현재 그리고 미래는 수많은 전자식 안전장비들이 필요한데, CMA는 이 장비들이 서로 정보를 주고받는 과정에서의 빠른 통신이 가능하다. CMA는 안전의 볼보’라는 브랜드 이미지와도 굉장히 잘 부합하는 플랫폼이다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보, CMA 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ PAINTING FOR YOU ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10515

김태일 작가의 작품. 

 

전통 유화 페인팅 기법과 명암법을 이용해 작품의 드라마적 요소와 깊이를 더하는 오일 페인터, 김태일 작가의 첫 갤러리가 백현동 카페거리에 문을 열었다. ‘Painting for You’라는 의미를 담은 ‘P for Y’ 아트 갤러리는 기존 전시 위주의 형태에서 나아가 일반인도 쉽게 작품을 소장하고 경험할 수 있는 공간으로 꾸몄다. 전시가 끝난 후에는 작품과 소품을 판매하고, 다양한 주제의 아트 클래스가 열려 어렵게만 느껴진 아트를 보다 가까이에서 향유할 수 있다. 누구나 전시를 할 수 있도록 연습 아닌 경험의 기회를 제공하는 점도 이곳만의 특징. 전시를 열기 전 SNS를 통해 작가를 모집해 매 회 색다른 전시를 선보인다. 7월 14일부터 열흘간 열리는 이번 전시는 창조성의 원천인 파랑의 기운을 담은 ‘더 블루’가 주제. 오직 이곳에서만 느낄 수 있는 편안하고 특별한 전시가 궁금하다면 방문해볼 것. 성남시 분당구 백현동 565-5 102호 P for Y 갤러리. JHB

 

‘P for Y’ 아트 갤러리.  

 

 

 

 

더네이버, 김태일작가, P for Y

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 마실까, 볼까 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10514

 

이토록 쿨하고 우아한 텀블러라니. 바카라가 6월 새롭게 준비한 헤리티지 파리존(Hetitage Paraison)이다. 1931년 조르지오 슈발리에가 디자인한 디캔터와 텀블러 세트로, 가장 모던한 감성의 아르데코 궁전으로 손꼽히는 인도의 마하라자 궁전에서 영감을 얻어 디자인됐다. 바카라 시그너처가 각인된 고급스러운 광택의 스테인리스 스틸 받침대와 크리스털 피스로 구성되며, 모든 상품에는 넘버링이 되어 있어 소장 가치를 더한다. 프랑스 장인의 뛰어난 기술력과 시대를 아우르는 아방가르드한 디자인의 결합. 마셔도 좋지만 보아도 좋다. 가격은 370만원이다. SMH 

 

 

 

더네이버, 라이프스타일, 텀블러

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ I’M PREMIUM ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10513

1 렛미스킨 2 루치펠로 3 솔로 비앙코

 

치약을 고르는 기준이 전과는 180도 달라졌다. 불과 얼마 전까지만 해도 가성비 좋은 치약을 구입하는 게 일반적이었다면 이제는 가심비가 그 기준이 되었다. 이러한 흐름을 읽기라도 한 건지 이달, 프리미엄 치약이 대거 등장했다. 1950년대 이탤리언 빈티지 스타일의 솔로 비앙코는 예스러운 패키지가 눈길을 사로잡는다. 프랑스의 화학자이자 조향사인 프레데릭 뷔르텡의 손끝에서 탄생한 솔로 비앙코는 민트의 청량감이 특징으로 원하는 맛과 향을 선택할 수 있는 3가지 제품을 선보인다. 프리미엄 덴탈케어 브랜드 루치펠로에서는 파라벤, 사카린, 트리클로산 등 유해 화학 성분을 배제하고 건강한 원료로만 만들어 임산부나 아이도 사용할 수 있는 치약을 선보인다. 특히 부가 성분인 하이드록시아파타이트를 함유해 치아의 결손 부분을 메워 희고 튼튼하게 만들어주는 효능을 더해 치약 마니아 사이에서는 이미 입소문 난 제품이다. 국내 브랜드로는 비비드 컬러와 심플한 디자인으로 시선을 모은 렛미스킨의 렛미 세이 투스페이스트를 만날 수 있다. 이 제품은 항산화 작용이 뛰어난 천연 프로폴리스 추출물과 자일리톨 성분을 다량 함유해 입안을 항상 청결하고 상쾌하게 유지해준다. 입속 건강을 책임지는 강력한 효능과 가지고 싶은 패키지 디자인까지, 이제는 치약도 프리미엄 시대다. KJH

 

 

 

더네이버, 뷰티, 치약

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 고샤와 버버리의 두 번째 만남 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10512

 

버버리가 고샤 루브친스키와 두 번째 컬래버레이션을 진행했다. 이번 협업은 지난해 겨울 러시아의 예카테린부르크의 옐친센터박물관에서 열린 고샤 루브친스키의 2018 A/W 컬렉션에서 이미 공개됐는데, 오는 7월부터 버버리의 온라인 스토어 및 매장에서 구매가 가능하게 된 것. 이번 컬렉션에서는 버버리의 아이코닉한 아우터와 체크 패턴을 입은 스카프와 슈즈 등도 새롭게 출시된다. 트렌치코트와 체크무늬 버킷 햇 등 총 13개 아이템으로 구성되어 있으니, 고샤의 쿨한 감성과 버버리의 클래식 무드를 사랑하는 이들이라면 기대할 것. PWJ

 

 

 

더네이버, 패션, 버버리, 고샤 루브친스키

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 바젤에서 날아온 희소식 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10511

 

6월 14일부터 17일까지. 약 9만5000명이 이곳을 찾았다. 제49회 아트 바젤이 스위스 메세 바젤(Messe Basel)에서 열렸다. 올해는 35개국에서 온 290여 개의 세계적인 갤러리가 참여했다. 참여 작가 수만도 4000여 명. 매튜 바니, 다니엘 뷔렌 등 세계적인 작가는 물론 약진하는 젊은 작가들의 전시 부스도 마련됐다. 아트 바젤에서는 매해 주목할 만한 젊은 작가 2명에게 발루아즈상을 수여하는데, 올해의 수상자는 다름 아닌 한국의 강서경 작가와 요르단 작가 로렌스아부 함단이었다. 한국 작가의 발루아즈상 수상은 2007년 양혜규에 이어 두 번째. 강서경은 할머니를 떠올리며 만든 ‘그랜드마더 타워’와 ‘로브 앤 라운드’ 시리즈를 선보였다. 세계를 무대로 바쁜 전시 일정을 소화 중인 지금의 양혜규를 생각한다면, 강서경의 의미 있는 시작은 분명 지켜볼 만하다. SMH

 

 

 

 

 

더네이버, 라이프스타일, 아트 바젤

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ CARTIER IN OCEAN'S 8 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10510

잔느 투생 네크리스를 착용한 앤 해서웨이(다프네 클루거 역).

 

최근 개봉한 영화 <오션스 8>에서 매력적인 범죄자로 나오는 여인들의 유일한 표적은 1억5000만 달러에 달하는 ‘투생’ 네크리스. <오션스 8> 제작진은 까르띠에에 영화를 위한 주얼리를 제작해달라 의뢰했고, 까르띠에는 이 이색적인 의뢰를 받고, 메종의 최고 장인들과 함께 1931년 그들이 나바나가르 인도 군주를 위해 만든 목걸이 디자인을 참고해 완성했다. 현재 이 네크리스의 실물은 세상에 존재하지 않지만, 까르띠에의 아카이브에 보존되어 있던 디자인 도안 및 네크리스의 사진을 보고 복원했다는 후문. ‘투생’이란 이름은 까르띠에의 크리에이티브 디렉터로 활약한 잔느 투생의 이름에서 비롯했다. 영화 속에서는 영화를 위해 특별 제작된 까르띠에의 금고와 뉴욕의 까르띠에 멘션 그리고 다양한 까르띠에의 작품들이 곳곳에서 등장하니, 까르띠에의 팬이라면 영화 속에 등장한 다양한 작품을 보는 재미도 놓치지 말길. PWJ

 

 

잔느 투생의 모습. 

 

 

 

 

더네이버, 주얼리, 까르띠에

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ HOT TECHS ON THE 40 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10505

 

PILOT ASSIST
파일럿 어시스트는 준자율주행을 가능케 하는 기술이다. 볼보는 XC40의 모든 모델에 이 기능을 하사했다. 시속 15킬로미터 이상으로 달리면 스스로 차선을 유지하는 파일럿 어시스트가 활성화된다. 계기반 아래에 파일럿 어시스트를 뜻하는 아이콘이 초록색으로 물들면 스티어링휠에서 손을 떼도 차선을 지키며 달릴 수 있단 뜻이다. 어댑티브 크루즈컨트롤을 켜면 스스로 앞차와의 거리를 조절하고 스티어링휠을 돌려가며 세팅한 속도를 넘지 않고 달린다. 참, 스티어링을 쥐지 않고 달릴 수 있는 시간은 1분이 채 안 된다. 1분 가까이 되도록 운전자가 스티어링휠을 잡지 않으면 파일럿 어시스트는 자동으로 꺼진다. 

 

CROSS TRAFFIC ALERT 
복잡한 주택가 골목이나 아파트 주차장 등에서 심심치 않게 일어나는 사고 중 하나가 후진하다 어린아이를 치는 사고다. 후방카메라가 있어도 미처 아이를 보지 못하거나 브레이크 페달을 순식간에 밟지 못해 사고로 이어지는 경우가 많다. XC40는 앞뿐 아니라 뒤에서 일어나는 사고까지 경계한다. 후측방 경고 시스템 덕분이다. 주차장 등에서 후진할 때 뒤에 달린 레이더가 뒤쪽 상황을 감시하는데 왼쪽과 오른쪽의 최대 30미터 거리에 있는 차와 자전거, 사람 등을 인식해 사고가 일어날 것 같으면 1차로 경고음을 울린다. 그런데도 운전자가 말을 듣지 않고 계속 후진해 정말 부딪힐 것 같으면 스스로 브레이크를 밟아 차를 멈춘다. 이 기특한 기능은 XC40에 처음으로 적용됐다. XC40의 모든 모델에 기본으로 달린다.

 

 

CITY SAFETY 
시티 세이프티는 볼보자동차가 2008년 세계 최초로 양산차에 적용한 안전 장비다. 사고 위험을 감지하면 스스로 브레이크를 밟아 완전히 멈추는 기능이다. 볼보는 이 시티 세이프티를 계속 진화시켰다. 이제는 자동차뿐 아니라 보행자, 커다란 동물, 자전거 탄 사람까지 감지해 부딪힐 위험이 있다고 판단하면 1차로 ‘디디디딕’ 하는 경고음을 울리고 운전석 앞유리에 경고등을 띄운다. 그래도 안심이 되지 않거나 정말 부딪힐 것 같으면 스스로 브레이크를 밟아 완전히 멈춘다. 환한 대낮에는 물론 어두운 밤에도 사람이나 사물을 감지하는 능력이 탁월하다. XC40를 비롯한 볼보의 모든 모델엔 시티 세이프티가 기본으로 달린다.

 

 

RUN-OFF ROAD PROTECTION AND MITIGATION
볼보자동차는 2014년 세계 최초로 XC90에 도로 이탈 보호(Run-off-Road protection) 시스템을 적용했다. 이 기술은 단순히 스티어링휠을 돌려 차선을 넘어가지 않도록 하는 것에 그치지 않는다. 도로를 벗어나 사고가 났을 때 탑승자의 부상을 최소화하기 위해 안전벨트가 자동으로 조여지고, 시트 쿠션과 시트 프레임 사이가 충격을 흡수하기 위해 변형된다. XC40는 바로 이 도로 이탈 보호 시스템을 챙겼다. 이뿐 아니다. 방향지시등을 켜지 않고 차선을 벗어나거나 도로를 이탈했을 때 스티어링휠을 돌려 차선 안으로 넣어주는 도로 이탈 완화 시스템도 물려받았다. 

 

 

360 CAMERA
하늘에서 내려다보는 것처럼 주변 상황을 보여주는 360 카메라는 주차할 때 요긴하다. 유리창을 열고 고개를 밖으로 쭉 빼 옆을 확인하지 않아도 돼 주차하기가 한결 수월하다. XC40는 360도 카메라를 챙겼다. 기어레버를 후진으로 바꾸면 센터페시아에 달린 커다란 모니터에 하늘에서 내려다보는 것 같은 화면이 뜬다. 

 

 

CLEANZONE
국내에서 팔리는 볼보의 모든 모델은 클린존 기능을 품고 있다. 새롭게 라인업에 추가된 XC40도 예외는 아니다. 클린존은 쉽게 말해 차 안 공기를 쾌적하게 만들어주는 기능이다. 센서가 지속적으로 실내 공기 질을 감시하는데 탄화수소나 질소산화물 같은 인체에 해로운 성분을 감지하면 자동으로 외기 유입을 차단한다. 모니터에서 온도조절 화면에 ‘클린존’이란 글자와 팬 모양이 은은한 파란색이면 차 안 공기가 깨끗하단 뜻이다(반대로 흰색이면 차 안 공기가 깨끗하지 못하다는 뜻이다). XC40는 여기에 더해 특별한 필터까지 갖췄다. 먼지나 유해물질을 꼼꼼히 걸러내는 멀티 필터다. 볼보는 0.4마이크로미터보다 작은 먼지를 70퍼센트 이상 걸러낼 수 있다고 밝혔다. 

 

 

WIRELESS PHONE CHARGING 
XC40는 시트와 시트 사이에 다양한 수납공간을 챙겼다. 센터콘솔은 길쭉한 티슈 상자가 쑥 들어갈 만큼 넉넉하고, 그 앞에 놓인 두 개의 컵홀더는 테이크아웃 커피 컵을 흔들리지 않게 잡아줄 만큼 짱짱하다. 그리고 또 하나 눈길을 끄는 것이 센터페시아 바로 아래 자리한 스마트폰 무선충전 패드다. 무선충전이 가능한 스마트폰을 올려놓기만 하면 바로 충전이 시작된다. 스마트폰을 충전하지 않을 땐 지갑이나 작은 수첩 등을 올려놓기에도 그만이다. 참고로 국내에서 팔리는 수입 B 세그먼트 SUV 가운데 스마트폰 무선충전 패드를 챙긴 차는 XC40가 유일하다.   

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 볼보는 어떻게 이만큼 할 수 있었을까? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10504

 

볼보는 21세기 자동차 테마를 두루 섭렵하고 있는 브랜드다. 회사와 브랜드, 기술, 제품 등 거의 모든 면에서 자동차 시장의 흐름을 고스란히 담고 있기 때문이다. 21세기 자동차 시장을 대표하는 코드는 두 가지다. 첫째는 ‘크로스오버 SUV 시대’이며 다른 하나는 ‘프리미엄 브랜드의 전성기’다. 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디가 10년 남짓의 짧은 기간 동안 연간 판매량을 200만대 이상으로 끌어올릴 수 있었던 데에는 두 가지 요인이 모두 작용했다. 


하지만 20세기 라이프스타일 모델인 왜건의 대명사 볼보는 21세기 흐름에 빠르게 올라타지는 못했다. 1999년 포드, 2008년 지리(Geely)로 두 번이나 주인 교체가 필요했던 상황은 볼보가 재빨리 시장 흐름에 대처하지 못하는 원인이 됐다. V70 XC, 즉 크로스컨트리 모델로 ‘소프트로더’ 등의 시도를 하긴 했지만 본격적인 드라이브는 불가능한 상황이었다. 다행히도 지리자동차는 전략적인 회사였다. 지리는 경영에 간섭하지 않고 볼보의 이미지와 캐릭터를 보존하면서 발전시키는 큰 그림을 그렸던 것이다. 덕분에 볼보는 이전부터 준비해왔던 계획을 실행할 수 있었다. 첫 번째는 시티 세이프티로 대표되는 21세기 능동 안전장비고, 두 번째는 기존의 4기통부터 8기통까지의 모든 엔진을 대체하는 드라이브 E 파워트레인이다. 그리고 세 번째는 ‘토르의 해머’로 대표되는 새로운 디자인과 라인업이다.


2008년 공개된 시티 세이프티는 20세기 자동차 안전의 대명사였던 볼보가 21세기에도 여전히 주도권을 가져오는 중요한 전기가 됐다. 차 안 승객뿐 아니라 보행자는 물론 동물까지도 보호하겠다는 볼보의 발표는 기술적 차이보다 철학의 차이라는 볼보의 차별을 확고히 했다. 2015년에 선보인 드라이브 E 파워트레인은 다운사이징 파워트레인과 모듈형 파워트레인이라는 파워트레인의 테마를 단숨에 잡았다. 4기통 터보 직분사 엔진과 8단 자동변속기로 이뤄진 드라이브 E 파워트레인은 휘발유와 디젤 엔진은 물론 하이브리드와 플러그인 하이브리드까지로 변신할 수 있는 시스템의 유연성이 강점이다. 이로써 섀시에는 강점이 있으나 파워트레인에서는 다소 뒤처진다는 평가를 받던 볼보가 단숨에 신세대 파워트레인의 리더가 됐다. 모든 파워트레인을 하나로 집대성하는 집중으로 이뤄낸 과감한 결단으로도 안정 지향적이라는 볼보의 이미지를 신선하게 바꾸는 효과를 줬다. 테마의 선점과 기술 발전을 기반으로 볼보는 ‘토르의 해머’로 대표되는 디자인 DNA와 스칸디나비안 럭셔리를 바탕에 깐 새로운 라인업을 선보였다. XC90로부터 시작돼 XC40로 일단락되는 새 라인업은 전 세계에서 호평을 받아 판매량 급증으로 이어진다. 2009년에 채 35만대가 되지 못했던 볼보의 전 세계 판매량은 2017년에 57만대를 넘는 수준까지 수직 상승했다. 


우리나라 수입차 시장에서도 볼보는 여러 번 부침을 겪었다. 보수적인 최상위 계층이 수입차 시장의 주요 고객이던 수입차 초창기만 해도 볼보는 주력 수입차 브랜드 가운데 하나였다. 각진 디자인과 안전의 대명사라는 이미지가 고객의 선호와 정확하게 일치했던 것이다. 하지만 IMF 경제위기와 함께 한국 수입차시장 1세대가 정리되면서 볼보의 호황도 끝났다. IMF 위기가 한창이던 1998년 3월 볼보자동차코리아로 수입사가 바뀌었고, 본사에서 파견된 사장은 왜건과 고성능 라인업 등 새로운 볼보 라인업을 공격적으로 투입했지만 급격한 판매량 증가로 멀어져가는 독일 경쟁자들을 잡을 수는 없었다. 그 후 현지 법인에도 많은 변화가 있었다. 볼보를 인수한 포드가 재규어, 랜드로버와 볼보를 묶어 프리미어 오토모티브 그룹(PAG)으로 개편하자 국내 법인도 PAG 코리아로 바뀌고 재규어와 랜드로버가 한 식구가 됐다. 나중에 포드가 재규어와 랜드로버를 인도 타타그룹에 매각하자 혼자 남은 볼보는 다시 볼보자동차코리아가 된다. 이와 같은 체제의 변화와 함께 국내 경영진도 초창기의 영업 중심에서 재무 혹은 애프터서비스 출신 등 다양한 인사에게 기회가 제공됐다. 


물론 결과론이겠지만 공교롭게도 이 시기에 볼보는 독일 브랜드들은 물로 후발주자인 렉서스 같은 일본 브랜드에도 밀리는 등 존재가 희박해지는 위기를 맞았다. 심지어는 대표가 사임해 CFO(최고재무책임자)가 임시로 경영을 맡는 경영 공백의 시기가 겹치는 등 악재가 이어졌다. 이미 시티 세이프티와 함께 브랜드 이미지가 회복기에 접어들던 볼보는 더 이상 주저할 수 없었다. 그래서 2014년 7월 BMW에서 이윤모 대표를 영입했다. 이와 같은 경영진의 외부 수혈이 볼보자동차코리아 조직 내부에 새로운 에너지로 작용한 것은 확실한 듯하다. 2003년부터 볼보자동차코리아에 근무했던 이만식 상무가 안정감을 제공하면서 이윤모 대표는 보다 공격적이고 신선한 시장 공략에 집중할 수 있게 됐다. 이후 2017년에는 새로운 스마트 오피스로 사옥을 옮기는 등 분위기 전환도 완벽하게 이뤘다.


하지만 진짜 시작은 이제부터다. 지금까지는 새로운 테마, 새로운 제품, 브랜드의 변신을 담아내는 공격적인 마케팅이 우선이었다. 고객들도 오랜 기간을 기다리면서까지 볼보 제품을 구입하려 한다. 하지만 이런 꿈같은 세월은 금방 지나간다. 아마도 볼보코리아 내부는 성장통을 겪고 있을 것이다. 이전에는 경험하지 못했던 많은 물량을 처리하고 고객의 요구에 대응하는 것만으로도 벅찬데, 앞으로의 팽창 계획을 수립하면서 딜러들의 질적, 양적 성장을 독려하느라 정신이 없을 것이다. 하지만 BMW 코리아에서 이런 과정을 이미 겪어본 경험이 있는 이윤모 대표가 있다는 것 자체가 볼보자동차코리아에는 큰 안정감이 될 수 있다.  
글_나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ SUPERIOR GENE ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10503

 

 

요즘 출시하는 차마다 없어서 못 팔 정도로 잘나가는 볼보의 SUV 라인업이 완성됐다. 2015년 가장 맏형인 XC90가 나오고 작년에 둘째인 XC60가, 그리고 이번에 나온 XC40가 막내다. 이름만으로 보면 그동안 볼보가 쓰던 이름 형식을 그대로 따르고 있다. 앞쪽에는 보디 형태를, 뒤에는 차 크기를 나타내는 방식으로 과거부터 있었던 숫자들이라 익숙한 듯싶지만, 실제로 XC40는 작년에 90년을 맞은 볼보 역사에서 처음으로 등장한 차다. 이 차는 세계적으로 한창 인기를 끌고 있는 프리미엄 콤팩트 SUV 세그먼트에 속한다. 


이 시장의 세계적 지배자는 BMW X1과 벤츠 GLA 그리고 아우디 Q3다. 가장 먼저 시장이 열린 유럽 기준으로도 프리미엄 콤팩트 SUV가 본격적으로 인기를 끌기 시작한 것은 얼마 되지 않았다. 물론 X1이 2009년부터 팔리고 있었지만 2011년 아우디 Q3와 레인지로버 이보크, 2014년에 GLA가 합류하면서 치열한 경쟁이 시작됐다. 지금으로부터 3년 전인 2015년 유럽 판매대수는 Q3가 약 8만2000대, GLA가 6만4000대, 이보크가 5만1000대이고 모델 체인지를 앞두었던 X1이 4만대를 살짝 넘겨 약 24만대가 조금 안 되는 시장이었다. 그런데 불과 1년이 지난 2016년에는 유럽 전체에 팔리는 규모가 무려 36만여 대로 50퍼센트 이상 늘어났고, 2017년에 45만5000대가 되면서 25퍼센트 이상 훌쩍 성장하는 시장이 되었다. 이는 위에 언급한 4개 차종 외에 아우디 Q2와 미니 컨트리맨 등이 더해지면서 전체 판이 커진 결과다.  

 

그런데 솔직하게 따지자면 이런 해외의 열풍과 달리 국내는 아직까지 조용하다. 국산차라면 치열하게 순위 다툼을 하는 현대 코나나 쌍용 티볼리가 대번에 떠오를 것이지만, 차값 4000만~5000만원 중반에 위치한 수입 프리미엄 콤팩트 SUV는 판매량이 신통치 않다. 국내에는 유럽에 없는 렉서스 NX나 6000만원 초반의 가격대로 함께 경쟁한다고 말할 수 있는 랜드로버 디스커버리 스포츠까지를 포함해도 5월까지 판매대수가 약 5300대밖에 되지 않는다. 


그나마 작년까지는 BMW X1이 있었지만 올해 들어 새 엔진 인증 문제로 판매가 중단되면서 전체 수입차 SUV 판매 중에서도 프리미엄 콤팩트 SUV의 비율이 줄어들었다. 벤츠 GLA와 미니 컨트리맨이 5월까지 각각 1000대를 넘기며 판매의 절반을 차지하고 있지만 마땅한 경쟁자가 보이지 않는다. 게다가 이 분야에 앞으로 새 차 소식도 요원하다. 내년이나 돼야 얼굴을 볼 수 있을 것 같은 아우디 Q2나 Q3는 물론이고, BMW가 부산모터쇼에서 공개한 X2도 아직 정확한 판매 시기가 잡히지 않은 것을 생각하면 더 그렇다. 이제 데뷔한 지 좀 지나 힘이 빠진 레인지로버 이보크까지 제외하고 나면 역시 새로 시장에 진입한 재규어 E 페이스 정도가 남을 뿐이다. 


실제 차는 어떨까? 이미 작년 9월 밀라노 패션위크를 시작으로 해외 매체에도 여러 번 소개되어 모르지도 않고, XC90나 XC60 등 형님 SUV들이 있어 낯설지는 않지만 실물로 봤을 때의 느낌은 사뭇 다르다. 짧고 오뚝했던 사진 속의 모습보다는 훨씬 길고 균형이 잘 잡혔다. 길이×너비×높이가 4425×1863×1658밀리미터로 GLA의 4440×1805×1540밀리미터나 X1의 4439×1821×1598밀리미터와 비교하면 더 짧고, 넓고, 높다. 특히 너비와 높이의 차이는 실내 공간에도 그대로 반영돼 여유 있는 머리 공간은 물론, 어깨 부분이 넉넉해 실내에 앉았을 때 한 등급 위의 차를 타고 있다는 느낌을 받는다. 


차체는 짧지만, 동급에서 가장 긴 2702밀리미터의 휠베이스 때문에 뒷바퀴 뒤쪽 공간인 리어 오버행도 매우 짧아졌다. 사실 차체 길이에 비하면 지나치다 싶을 정도로 긴 휠베이스 때문에 균형이 깨진 것은 아닐까 생각했지만 도어 아래쪽에 두툼한 캐릭터 라인을 넣어 시선을 나누었다. 더욱이 2열 창문 아래를 위로 올라가며 삼각형의 C 필러까지 연결한 디자인은, 시승차로 만난 R 디자인의 블랙 루프와 함께 XC40만의 독특한 개성을 부여한다. 풍성하게 넓어져 뒷바퀴를 감싸고 있는 넓은 펜더는 위아래로 길게 내려오는 테일램프에서 이어지며 볼보 특유의 뒷모습을 만든다. 비슷한 듯하지만 XC60나 XC90에 비하면 날렵한 앞모습보다는 좀 더 패밀리라는 것을 보여준다. 

 

중도 디자인 XC40의 디자인은 압도적으로 스포티한 것도, 흐드러지게 화려한 것도, 지나치게 단순하지도 않다. 

 

북유럽 사람들은 따뜻함을 좋아해 X40의 인테리어는 60과 90의 영향을 받아 아늑하고 따스하다. 도어 트림 안쪽, 실내 바닥, 센터터널 주변 등을 휘감은 오렌지색 펠트로 이러한 분위기는 한층 배가된다.

 

문을 여는 순간 실내 곳곳의 넓은 면적에 뿌려진 강렬한 오렌지색 펠트가 눈에 들어온다. 도어 트림 안쪽, 실내 바닥과 센터터널 주변 등 살짝만 고개를 낮추면 모두가 그렇다. 손으로 슬쩍 훑어보면 플라스틱이나 가죽의 차가움이 아니라 따뜻함이 묻어 나오는데 수평선 위에서 이글거리는 붉은 태양이 저절로 떠오른다. 도어의 위쪽 창틀이나 대시보드 위의 깊숙한 곳 등 평소에 잘 만지지 않는 부분을 제외하면 가죽과 우레탄을 적절히 섞어 부드럽다. 재질이 실제로는 단단하더라도 매끈하고 촉촉하게 보여 어떤 화장술을 쓰면 저렇게 만들 수 있는지, 내 얼굴도 저렇게 바꿀 수 없는지 궁금해질 지경이다. 


대시보드는 그간 새로 나오는 볼보에서 자주 보던 모습이라 익숙한데, XC40가 볼보 안에서 막내라는 것을 돌이켜보면 대단한 일이다. 센터페시아를 따라 길게 내려온 9인치 스크린은 여전히 시원스럽고 보기에 편하다. 메인 화면에서 큼직하게 만들어진 각각의 항목들도 운전하면서조차 고르기 쉽고 터치나 화면 전환이 자연스럽다. 기어레버 앞쪽에는 요즘 일반적이 돼가는 Qi 규격의 스마트폰 무선충전 패드가 있다. 옆으로는 스마트키를 던져둘 공간이 있고 그 뒤로 전자식 기어레버와 컵홀더가, 다시 그 뒤로 휴지통과 센터콘솔이 달렸다. 잘못된 설명이 아니다. 살짝 누르면 밑으로 열리는 뚜껑이 달린 휴지통이다. 생각해보면 차 안에서 생기는 자잘한 것들, 그러니까 손을 닦은 화장지나 주유소에서 받은 잡다한 쿠폰 등을 도어 트림이나 컵홀더에 넣는 경우를 떠올리면 얼마나 쓸모 있는 공간인지 알게 될 것이다.


운전석 왼쪽 도어 트림의 수납공간은 말 그대로 광활하다. 오렌지색 펠트를 바닥까지 꼼꼼하게 덮어 노트북이나 금속으로 된 커피캔을 넣어도 잡소리가 나지 않는 장점이 있다. 이렇게 넓어진 것은 저음을 재생하는 스피커를 도어에서 없앤 설계 덕분이다. 일반적으로 고음을 내는 트위터는 A 필러나 도어 위쪽에 들어갈 수 있는 작은 크기여서 실내 공간에 미치는 영향이 적다. 하지만 직경 5인치, 그러니까 125밀리미터 이상의 미드레인지 우퍼가 도어 트림에 들어가면 수납공간이 확 줄어든다. XC40는 에어 우퍼 테크놀로지(Air Woofer Technology)라는 독특한 기술을 사용해 엔진룸과 대시보드 안쪽으로 서브우퍼를 옮겼다. 덕분에 실내 공간을 넓힌 것은 물론, 소리의 방향이 가늠되는 중역대 저음도 앞쪽에서 들려 음장감이 좋아지는 효과도 얻었다. 물론 최상위 모델인 인스크립션에 들어가는 13개 하만카돈 오디오라면 어떨까 생각이 들지만, 잘 억제된 소음과 함께 충분한 음량과 음질을 발휘한다. 연결이 쉬운 블루투스를 통해 음악을 감상하는 데 부족함을 느낄 사람은 많지 않을 것이다. 


공간의 여유는 뒷자리와 트렁크도 마찬가지다. 긴 휠베이스와 넓은 차폭이 그대로 장점이 된다. 2열 시트의 엉덩이 부분이 살짝 낮고 등받이가 서 있다는 느낌은 있지만 워낙 무릎공간의 여유가 있기에 자세를 잡기가 불편하지는 않다. 전동으로 작동하는 커다란 트렁크 해치도어를 열면 턱이 없이 바로 짐공간으로 연결된다. 앞쪽의 레버로 바닥을 들어 올리면 10센티미터 정도 깊이의 분리된 공간이 나와 세차 도구 등을 보관할 수 있고, 큰 짐을 싣기 위해 걸리적거릴 수 있는 트렁크 커버를 떼어내 넣을 수도 있다. 게다가 접어 올린 바닥을 세워 고정하면 쇼핑백을 걸 수 있는 고리까지 있다. 실제 사용자가 필요로 하는 부분을 꼼꼼하게 고민한 결과라 반갑다.   

 
현재 국내에 들어오는 모델은 XC40 T4다. 볼보가 차세대 동력계통으로 선보이고 있는 드라이브 E 파워트레인의 하나로 최고출력 190마력과 최대토크 30.6kg·m를 낸다. 2.0리터 4기통이라는 점은 XC60 등에 쓰인 T5와 같지만, 압축비를 10.8:1에서 11.3:1로 높이고 터빈의 과급압을 낮춰 출력을 조절했다. T5가 245마력을 내 표면상의 출력은 55마력이 낮지만 XC40에 쓴 T4 엔진은 최고출력이 나오는 회전수도 5500rpm에서 4700rpm으로 내려가 회전수를 높이지 않아도 된다. 최대토크가 나오는 회전수도 1400~4000rpm으로 상당히 낮아 마치 디젤 엔진처럼 움직인다. 소음과 진동은 없는 상태로. 

 

비밀 공간 트렁크 바닥 밑에 10센티미터 정도의 분리된 공간이 있어 트렁크 커버를 넣기 안성맞춤이다.

 

이 엔진의 또 다른 장점은 보닛을 열면 보인다. 잘 정돈되기도 했지만 서스펜션 마운트와 비교할 때도 꽤 낮게, 그리고 뒤로 기울어져 자리 잡은 엔진 때문이다. 당연히 무게중심을 낮추고 가운데로 모으는 효과가 있다. 엔진 커버 사이로 살짝 보이는 골뱅이 모양의 기계는 400W의 모터로 작동하는 워터펌프. 그릴 안쪽에 달린 액티브 셔터와 함께 엔진에서 발생하는 열을 효과적으로 제어하는 드라이브 E 파워트레인의 특징이기도 하다. 이런 엔진을 품은 섀시는 XC40부터 새로 쓰인 플랫폼으로, 볼보가 모그룹인 지리자동차와 함께 쓰기 위해 만든 소형 전용의 CMA(Compact Modular Architecture)라고 불린다. XC60나 XC90의 SPA는 앞 서스펜션이 더블 위시본이지만 CMA는 맥퍼슨 스트럿을 사용한다. 구조에 따른 영향이 없다면 거짓말이겠지만, 스트럿 방식의 서스펜션으로도 뛰어난 핸들링 성능을 발휘하는 차들이 많아진 현실을 생각하면 딱히 아쉽지는 않다.    


이는 실제 주행하면서 더 쉽게 느낄 수 있다. 사실 1740킬로그램이라는, 동급에서 가장 무거운 차체를 190마력의 힘으로 끌고 가는 것이 넉넉하다고 말하기는 어렵다. 그럼에도 콤팩트 SUV에서는 보기 드문, 경쾌함이라는 단어로 포장된 가벼움보다는 묵직한 움직임이다. 강성 좋은 섀시와 스트로크가 짧은 서스펜션으로 중대형 세단을 타는 듯한 감각이다. 동급 최고 수준의 너비 덕분인 넉넉한 실내가 주는 이미지까지 더해지면 솔직히 동급에서는 찾기 어려운 승차감인 것은 분명하다. 게다가 고회전보다 중간 영역에서 힘을 더 발휘하는 엔진 때문에도 더 두툼하고 부드럽게 느껴진다. 


때문에 일반 도로에서 긴장하며 속도를 높이기보다, 볼보가 자랑하는 반자율주행 기술인 파일럿 어시스트를 느끼며 느긋하게 달리는 것이 어울린다. 시속 15킬로미터 이상에서 스티어링휠 왼쪽 스위치를 누르면 작동하는데, 시속 140킬로미터까지는 입력한 속도나 앞차에 맞춰 달리는 것은 비슷하지만 단순히 차선을 넘어가는 것을 막는 것뿐 아니라 꽤 정확하게 도로의 가운데에서 차가 달리도록 유지한다. 처음에는 운전대를 통해 전해지는 힘이 생각보다 세서 당황스러웠지만, 일단 익숙해지고 나면 확실한 조향 보조 기능이 더 믿음직스러웠다. 딱 한 번, 반대 차선 접근 차 충돌 회피 기능이 작동한 적이 있었다. 완만하게 오른쪽으로 굽은 도로였는데 반대편에 좌회전하려는 차가 서 있는 상황에서 살짝 중앙선을 넘자 즉시 경고를 보내며 운전대가 오른쪽으로 더 돌아가 피할 수 있었다. 아마도 내 생각보다 회전반경이 커지는 상황을 차가 감지하고 도움을 준 경우였다. 여기에 도로 이탈 완화 기능과 자전거나 교차로 추동 방지 기능이 더해진 시티 세이프티까지 포함하는 인텔리 세이프라는, 볼보의 지능형 안전 시스템이 트림에 상관없이 모든 모델에 기본으로 달리는 것은 가격을 생각할 때 선물이나 다름없다.


사실 경쟁 모델들의 사정만으로도 볼보 XC40의 성공은 예정된 것이다. 게다가 긴 휠베이스와 넓은 차폭이 주는 넉넉한 실내는 운전자의 팔이 뻗는 범위 안에 지저분한 것들은 감춘 채 많은 것을 보관할 수 있다. 새로운 섀시는 먼저 나온 볼보의 새 차들이 그러했듯 든든하고, 경쟁 모델들이 갖지 못한 묵직한 안정감도 있다. 결국 이런 장점들은 차를 보고 타는 사람들이 더 빨리 알아차릴 것이다. XC40가 마지막으로 론칭하는 볼보의 엔트리 SUV라는 것은 의미가 남다를 수밖에 없다. 이 차를 통해 볼보라는 브랜드를 접한 사람들은 자연스럽게 다음 모델도 볼보를 찾을 것이기 때문이다. 막내지만 형님들의 장점을 고스란히 이어받은 XC40 덕에 볼보의 인기는 더욱 높아질 것이다.   
글_이동희(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보

 

 

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ GOOD BYE, TOMAS MAIER ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10509

 

2001년부터 약 17년 동안 보테가 베네타와 함께해온 토마스 마이어가 하우스를 떠난다는 소식이다. 그만의 절제된 감성과 정교한 터치가 없는 보테가 베네타는 상상하기 힘들지만, 최근 하우스가 새로운 크리에이티브 디렉터의 임명을 공식 발표해 기정사실화했다. 앞으로 브랜드를 이끌 새로운 주인공은 셀린의 레디투웨어 디렉터였던 다니엘 리다. 올해 32세의 이 젊은 디자이너는 셀린 이전에 마르지엘라와 발렌시아가, 도나 카란 등 다양한 브랜드에서 경험을 쌓은 실력자다. 토마스 마이어와의 이별은 아쉽지만, 보테가 베네타만의 우아함과 장인 정신이 이 젊은 디자이너의 손길 아래 어떻게 새롭게 태어날지 기대해봐도 좋을 듯하다. PWJ

 

 

 

더네이버, 패션, 토마스 마이어

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ YOU NEED A STICK ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10508

SHISEIDO 클리어 스틱 UV 프로텍터 15g 가격 미정.

 

자외선 차단제는 2~3시간마다 덧발라야 비로소 그 효과를 누릴 수 있다는 사실을 알고 있는지. 매일 아침 아무리 꼼꼼하게 자외선 차단제를 펴 발라도 하루 종일 효과가 유지되는 제품은 아직 없다. 리퀴드 타입부터 스프레이 타입까지, 다양한 제형의 자외선 차단제가 출시되고 있지만, 최근 스틱 타입 자외선 차단제가 크게 인기다. 투명한 컬러, 그리고 피부에 펴 바르기 간편한 스틱 타입이라 휴대하며 사용하기에 좋기 때문. 자외선을 비롯해 미세먼지나 대기 중 오염 물질로부터 피부를 보호하는 프로텍터의 중요성이 강조되는 요즘, 안티폴루션 기능까지 겸비한 똑똑한 스틱 타입 자외선 차단제라면 걱정 없다.  KJH

 

 

 

 

더네이버, 뷰티, 자외선차단제

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ WHAT’S NEW ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10507


1 GIVENCHY BEAUTY  강렬한 발색과 벨벳처럼 보송보송한 텍스처가 입술에 오랜 시간 생기를 부여한다. 르 루즈 3.4g, 4만원대. 2 L’OCCITANE 얼음처럼 시원한 쿨링 효과로 몸의 부기를 없애주는 보디 젤. 버베나 아이시 바디 젤 150ml 4만원. 3 BENEFIT 감쪽같이 스며들고 강력한 커버력과 지속력으로 하루 종일 피부를 완벽하게 연출해주는 리퀴드 파운데이션. 헬로 해피 소프트 블러 파운데이션 30ml, 4만2000원대. 4 CLARINS 눈부신 태양 아래 피부를 건강하게 보호하고 매혹적인 태닝 효과를 오래 지속시켜주는 모이스처라이저. 애프터 선 리플레니싱 모이스처 케어 포 페이스 앤 데콜테 50ml, 5만3000원. 5 DIOR 완벽한 커버력을 선사하면서도 피부 본연의 내추럴한 느낌을 놓치지 않는 리퀴드 파운데이션. 백스테이지 페이스&바디 파운데이션 50ml, 가격 미정. 6 DIPTYQUE 오일이 피부 온도에 녹아 들어 건조함을 말끔하게 해소해주는 보디 밤. 인비고레이팅 바디밤 100g 7만9000원.

 

 

 

 

더네이버, 뷰티, 여름 뷰티 제품

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 색, 다른 이야기 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10506

 

색은 상징이다. 빨강은 ‘긴급, 비상, 정지’를, 파랑은 ‘성공, 신뢰, 청결’을 상징한다. 그래서 색은 제품의 성공을 결정짓는 핵심 요소다. 매년 여러 기관에서 발표하는 컬러 트렌드는 패션뿐만 아니라 가구, 가전, 인테리어 등으로 확대 적용되어 다양한 산업 영역에서 소비자에게 직간접적으로 영향을 미친다. 


색은 개성을 표출하는 유용한 도구다. 자신을 드러내는 경향이 강할수록 더욱 과감하게 색을 고르고 활용한다. 지금 우리 사회는 이 단계에 접어들었다. 도로 위 자동차의 컬러가 다양해진 것도 이를 방증한다. 자동차에 컬러 개념이 도입된 건 1906년 프랑스 르망에서 열린 최초의 그랑프리 대회로 거슬러 올라간다. 제조사별로 출신 국가를 알 수 있도록 경주차의 색을 통일하라는 규정에 맞추어 영국은 녹색, 독일은 흰색, 프랑스는 파란색, 이탈리아는 빨간색을 선택했다. 1960년대 후반에 이르러 이러한 규정은 사라졌지만 ‘브리티시 그린’, ‘프렌치 블루’, ‘이탤리언 레드’ 등 제조사들은 출신 국가를 상징하는 고유의 색에 집착하는 경향을 보인다.


두 번째 차로 미니를 선택하고 나서 색상 때문에 구입을 미룬 기억이 있다. 그만큼 색상은 모델을 고르는 것만큼 중요하다. 내가 선택한 ‘문워크 그레이’는 6개월이 지났지만 질리는 구석이 하나도 없다. 도심뿐 아니라 해안가, 한적한 시골길 등 어떤 배경이 펼쳐져도 완벽한 조화를 선사한다. 미니의 실내 공간을 평가할 때도 색 이야기를 빼놓을 수 없다. 원형 센터페시아를 감싸는 LED 링 조명은 수시로 색상을 바꿔 감각적인 이미지를 뿜어낸다. 특히 야간 주행 시에 더욱 역동적인 모습이다. 주행모드를 변경할 때, 주차할 때, 볼륨을 조절할 때, 에어컨 온도를 높일 때 등 여러 상황에 따라 색상이 달라진다. 나름 재미가 쏠쏠하다.


미니는 태생이 작은 차다. 미니를 두고 실용성을 따진다면 백전백패다. 뒷자리에 성인 남성을 태우기에는 조금 부담스러운 공간과 골프가방 하나를 실으면 꽉 차는 트렁크 용량을 보면 아쉬운 것도 사실이다. 그래서 미니는 본인들이 가장 잘하는 것에 집중한 것 같다. 운전의 재미, 달리는 재미, 보는 재미를 한껏 살려 자신들이 가장 돋보일 수 있는 법을 정확히 알고 있다. 미니 본연의 재미는 절대 타협하지 않았으면 한다. 요새 도로 위의 미니 컨트리맨을 볼 때마다 아쉬운 이유는 그래서다.
김은미(회사원)

 

 

MINI HATCHBACK COOPER D
가격 3240만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 4인승, 3도어 해치백 엔진 3기통 1.5ℓ DOHC 터보 디젤, 116마력, 27.6kg·m 변속기 6단 자동 무게 1150kg 휠베이스 2495mm 길이×너비×높이 3821×1727×1414mm 연비(복합) 15.1km/ℓ CO₂ 배출량 123g/km 구입 시기 2017년 12월 총 주행거리 9800km 평균연비 17.8km/ℓ 월 주행거리 1600km 문제 발생 없음 점검항목 없음  한 달 유지비 11만원(유류비)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 미니

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2018-07-17 오후 12:46:56
<![CDATA[ 부산국제모터쇼 어디로 가야 하나? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=10502

 

지방선거가 끝났다. 과거 보수의 철옹성으로 여겨지던 부울경, 즉 부산·울산·경남 지역이 진보 진영의 손을 들어줬다. 많은 사람들이 이번 선거 결과를 두고 지역 민심이 움직였다고 분석한다. 하지만 나는 약간 다르게 볼 수도 있다고 생각한다. 수도권과 정치적 견해 차이가 줄었다고. 


자동차업계에서도 이와 비슷한 변화가 감지되는 부분이 있다. 바로 수입차 소비 패턴이다. 이제껏 수도권 수입차 소비는 절대적인 규모를 차지하는 대신 베스트셀러에 집중하는 보수적 성향을 보였다. 반면 부산이 주도하는 부울경 시장은 컨버터블이나 스포츠카 판매 비율이 높은, 작지만 다양성이 돋보이는 ‘성향적 실험 대상’의 성격이 강했었다. 그런데 이런 패턴에 의미 있는 변화가 생기고 있는 것이다.

 

 

부산 수입차 시장의 변화
수입차 개방 초창기는 물론, 2000년대까지만 해도 국내 수입차 시장은 서울이 전체의 약 3분의 2를 차지했다. 경기도와 인천을 더한 수도권의 점유율은 무려 75퍼센트 정도나 됐다. 반면 부산·울산·경남은 약 11퍼센트에 불과했다. 하지만 2014년경부터 이 지역의 점유율은 20퍼센트를 돌파했고, 이는 2017년도까지 안정적으로 유지되고 있다. 


수도권은 점유율이 점차 떨어져 이젠 50퍼센트대에 머물고 있다. 수치만 보면 여전히 수도권이 수입차 시장의 절반 이상을 과점하고 있다고 볼 수도 있지만 인구수를 감안하면 절대 그렇지가 않다. 수도권 인구는 약 2500만명이며 부울경의 인구는 약 800만명이다. 단순 계산으로도 수입차 시장 점유율 1퍼센트를 감당하고 있는 인구가 수도권은 약 50만명이지만 부산·울산·경남은 40만명이 채 되지 않는다는 사실을 알 수 있다. 부울경 수입차 시장 고객들이 구매력이 높다는 뜻이다.


이는 부울경 수입차 고객의 저변이 넓어졌다는 뜻으로도 해석할 수 있다. 이미 주요 브랜드들은 부울경에 멀티 딜러 체제를 도입했다. 복수의 딜러사가 경쟁할 만큼 규모를 갖추었다는 뜻이다. 부울경은 이제 안정적인 시장이다. 


그러나 이전의 성격이 완전히 사라진 것은 아니다. 한국수입차협회의 지역별 브랜드 점유율을 살펴보면 서울과 부산의 점유율 격차가 유독 큰 브랜드들이 있다는 걸 알 수 있다. 부산 지역에선 차체 크기가 작거나 실용적인 브랜드들의 점유율이 낮은 반면 고급스럽거나 이미지가 강한 브랜드들의 점유율이 높다. 전자에는 토요타, 혼다, 닛산, 렉서스, 인피니티 등의 일본 브랜드와 폭스바겐, 푸조, 시트로앵, 미니 등 소형차 중심의 포트폴리오를 가진 유럽 브랜드들이 해당된다. 후자에는 벤틀리, 캐딜락, 재규어, 랜드로버, 마세라티, 포르쉐 등이 포함된다. 캐딜락과 포드처럼 크고 화려한(가성비 좋은) 미국 브랜드들이 강세라는 점은 수입차 개방 초기 단계의 과시적인 소비 패턴이 여전히 남아 있다는 뜻이다. 아울러 초호화 브랜드의 높은 점유율은 부산 수입차 시장에서 아직도 최상류층의 영향력이 막대하다는 것을 의미한다.

 

 

부산국제모터쇼, 지역 특성을 활용하라
이런 성격을 종합해봤을 때, 부산모터쇼에 참가하는 수입차 브랜드들은 어떤 방향을 추구해야 할까? 그들이 고려해야 할 점은 크게 두 가지가 있다. 첫 번째는 부산이라는 지역과 시장의 특성을 잘 반영하면서 지역 자동차 산업과의 연계성을 만들어나가는 것이다. 앞서 살펴봤듯, 부산에선 개성이 강한 프리미엄 브랜드의 주목도가 높다. 동시에 저변 확대를 위해 수입 대중차 브랜드의 적극적인 참여도 중요하다. 따라서 이번 모터쇼에 포르쉐와 벤틀리, 폭스바겐이 불참한 점이 매우 아쉽다. 


다른 하나는 서울모터쇼와의 차별성이다. 이 부분에서 가장 큰 역할을 해야 할 브랜드는 한국지엠과 르노삼성이다. 물론 울산의 현대차도 있지만 현대차는 한국을 대표하는 자동차 기업이므로 서울모터쇼에서 해야 할 임무가 더 크다. 반면 한국지엠과 르노삼성은 부울경에 기반을 가진 기업이면서 글로벌 브랜드의 한국 지사이기도 하다. 따라서 지역 토착 기업의 이미지와 해외에서 수혈 받은 다양성을 연계해 효과를 극대화할 수 있을 것이다. 올해 홍역을 한바탕 치른 한국지엠이 전야제를 통해 미국에서 가져온 SUV 라인업을 선보인 것이 좋은 예라고 할 수 있다. 


부산모터쇼는 국제 모터쇼이기 전에 지역 모터쇼다. 따라서 지역 특성과 지역 기업과의 연계를 얼마나 잘 담아내는가가 성패를 좌우한다. 이런 고찰과 변화를 통해 자신의 개성을 단단히 굳혀나간다면 부산모터쇼는 화려하진 않아도 자신만의 콘텐츠를 가진 야무진 모터쇼로 거듭날 수 있을 것이다. 자연스럽게 전 세계의 이목을 끌게 되리라는 건 말할 것도 없고.   
글_나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 부산국제모터쇼

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2018-07-17 오후 12:46:56