www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2017-09-24 오전 3:22:43 <![CDATA[ 입꼬리 승천시키는 개엄마들 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9323

윤승아 & 밤비 & 다람

밤비, 다람이 엄마 윤승아는 오래 전부터 유기견 돕기를 해온 대표 연예인이죠. 유기견 봉사 중 가장 마음 먹기 어려운 임시보호 봉사부터 @bambi_boo__daram 인스타그램 페이지를 통해 유기견 입양 홍보까지 앞장서고 있어요. 한 마리의 유기견이라도 더 나은 삶을 누릴 수 있도록 노력하는 그녀를 누가 아름답지 않다고 하겠어요. 말로만 개엄마가 아닌 진짜 동물사랑을 실천 중인 윤승아.

 

정유미 & 탁구

윰블리의 반려견이라고 착각하고 있던 분들 많으시죠? 탁구는 정유미의 '친구 개'랍니다. 친구의 개이자 정유미의 친구이기도 한 탁구는 한동안 그녀의 인스타그램 피드를 장악했죠. 이들 둘의 케미는 맥심 커피 광고로도 이어졌답니다.(탁구가 윰블리 돈 벌어줬네.) 요즘은 또 다른 '친구 개' 노루와 함께하는 정유미의 사랑스러운 모습이 포착되고 있죠.

 

설현 & 덩치 

최근 '개엄마' 대열에 합류한 AOA 설현. 정말로 덩치가 커져버린 '덩치'를 반려견으로 두고 있어요. 덩치는 베어코트 샤페이(Bear Coat Shar Pei) 중 털이 많은 견종이랍니다. 여리여리해보이는 그녀와 대조적으로 커다란 덩치의 덩치가 남다른 케미를 발산 중이죠. 그녀와 산책하고 먹고 자고, 그녀를 깔아뭉개기까지 하는 덩치의 모습이 인스타그램에 오르며 남성 팬들의 부러움 대상 1호로 등극한 덩치.

 

 

사진출처: 윤승아, 정유미, 설현 SNS

부탁해요아매코, 반려견, 반려인, 윤승아, 정유미, 설현 

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 30초만에 집들이 공포증 해결 ]]> http://imagazinekorea.com/film/filmView.asp?no=175 2017-09-24 오전 3:22:43 <![CDATA[ 힙한 아우터 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9322

SWEET FUR
머잖아 다가올 강추위가 조금도 두렵지 않은 이유는 이번 시즌 런웨이 곳곳을 화사하게 물들인 퍼 아우터 때문. 입 안에 머금으면 사르르 녹아버릴 솜사탕이 연상되는 파스텔 색감에 잔뜩 부풀어 오른 듯 풍성한 실루엣을 자랑하는 퍼 코트는 그 어느 시즌보다 사랑스럽고 강렬한 이미지를 선사한다. 퍼 코트를 선택할 거라면 보디라인을 드러낼 생각은 잠시 접어두는 것이 좋다. 몸의 라인이 전혀 드러나지 않는 크고 긴 코트일수록 멋져 보이니까! 몰래 약속이라도 한 듯 오버사이즈를 선보인 니나리치, 에밀리오 푸치, MSGM 등의 쇼 스타일을 참고해도 좋겠다. 리얼 퍼를 입는 데 대해 죄책감이 있다면 미우미우의 리얼한 페이크 퍼를 선택하자.

 

SUPER PADDING
패딩은 스타일보다는 실용성을 위한 아이템으로 여겨졌지만, 이번 시즌에는 그 어느 때보다 드라마틱한 룩을 완성해줄 키 아이템이다. 가장 큰 특징은 온몸을 덮고도 남을 만한 크기. 프린은 형형색색의 플라워 프린트로 가득한 슈퍼 사이즈 패딩을, 소니아 리키엘은 입체적인 재단이 돋보이는 독특한 실루엣의 패딩 코트를 선보였다. 여밈 버튼이 어깨 위로 올라간 듯한 아우터를 선보인 발렌시아가 역시 빅 사이즈 대열에 합류했다. 그간 몸을 부해 보이게 한다는 고정관념을 역으로 이용한 패딩의 디자인 덕분에 올겨울은 그 어느 때보다 스타일리시하고 따뜻하게 보낼 수 있을 듯!

 

 

COOL PATENT 
움직일 때마다 우아하게 빛나는 페이턴트 레더만큼 여성의 파워를 잘 드러내는 소재가 있을까? 심플한 디자인도 페이턴트 가죽을 만나면 강렬하고 매혹적인 아이템으로 변신한다. 올 가을/겨울에도 디자이너들의 페이턴트 가죽 사랑은 여전하다. 비비드한 컬러보다는 카키, 블랙, 브라운 등 어두운 컬러 계열 위주로 제안되는데, 크리스토퍼 케인이나 제레미 스콧처럼 원색 계열의 아우터도 심심찮게 눈에 띈다. 마르니처럼 다리가 훤히 드러나는 여성스러운 샌들과 매치하면 섹슈얼한 이미지를 강조할 수 있으니 참고할 것. 

 

 

METAL POWER
가을이 시작되면 완벽히 자취를 감추던 메탈릭한 소재들이 올 가을/겨울에는 심심찮게 등장할 예정. 우주 여행을 떠나는 비행사의 옷이 연상되는 이 눈부신 소재는 새하얀 설원에서 특히 아름다워 보인다. 오프 화이트나 샤넬처럼 볼레로 혹은 숄로 활용하면 무거운 윈터 룩에 에너지를 불어넣을 수 있고, 필립 플레인과 제레미 스콧의 런웨이에 등장한 코트를 선택하면 진취적이고 파워풀한 이미지를 연출할 수 있으니 취향에 맞게 선택할 것! 

 

 

더네이버, 겨울아우터, 패딩

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ THE BEAUTY OF VEGAN ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9321

SKIN CARE
비건이라는 용어는 비단 식생활에만 국한되지 않는다. 베지테리언(채식주의자) 중에서도 가장 극단적인 레벨을 의미하는 비건. 식생활에서는 동물성 식품을 전혀 먹지 않고 심지어 벌이 모아놓은 생태계를 무너뜨린다는 이유로 섭취를 금할 정도다. 영국을 중심으로 비건 코즈메틱에 부여하는 비건 제품 인증 마크인 ‘해바라기 인증’ 표시가 있기는 하지만 국내에서는 아직 뚜렷한 기준이 마련되어 있지 않고, 해바라기 인증 또한 민간 기업이 부여하는 것이라는 이유로 비건 코즈메틱의 인증 방법으로서 효과가 크지 않은 상황. 하지만 주변을 둘러보면 우리가 흔히 사용하고 많이 접해온 화장품 브랜드 중에서도 비건 코즈메틱을 쉽게 찾아볼 수 있다. 예를 들어 아베다의 경우 유기농 인증된 식물성 원료만을 사용하며 제품의 성분뿐만 아니라 환경 지속성을 추구하는 제조 과정, 사회 환원 활동에 이르기까지 비건 코즈메틱의 조건을 충족한다. 클라란스도 식물성 원료만 사용하는 브랜드. 국내 브랜드인 프리메라 역시 식물 성분만 사용해 피부 자극이 적고 순하다. 그라운드 플랜은 천연 식물성 원료만을 사용해 임산부부터 어린이, 피부가 아주 예민한 사람까지 안심하고 사용할 수 있는 비건 코즈메틱 브랜드다. 독일의 역사 깊은 스킨케어 브랜드인 유세린 또한 콩과 같은 식물성 원료에서 얻은 피부 친화적 성분을 직접 개발해 담아온 더모 코즈메틱 브랜드. 이러한 비건 코즈메틱의 스킨케어 제품은 식물 성분만 사용하고 화학 성분의 함량을 최대한 줄여 피부 자극이 적고 동물 실험을 하지 않기 때문에 죄책감 없이 사용할 수 있다는 장점이 있다. 피부가 예민한 타입이거나 동물을 사랑하는 애니멀 프렌들리 타입이라면 비건 코즈메틱의 세계에 발을 들여보자.

1 GROUND PLAN 세안 후 남아 있는 잔여물을 제거하고 날아가기 쉬운 수분을 잡아주는 스킨. 천연 식물성 추출물을 함유해 피부 자극을 최소화했다. 퍼스트 클리어 스킨 300ml 3만6000원.
2 AVEDA 감초뿌리 추출물과 생강, 쌀겨 등 자연 유래 발효 성분을 함유해 하루 종일 맑고 탄력 있는 피부로 가꿔준다. 툴라사라 리뉴 모닝 크림 50ml 7만8000원. 
3 CLARINS 21가지 식물 성분을 담은 안티에이징 세럼. 피부에 수분과 영양을 공급하고 탄력 있게 가꿔 노화를 예방해준다. 더블세럼 50ml 15만5000원.
4 PRIMERA 유해 성분을 최소화하고 항산화 효과가 뛰어난 흑미, 흑콩, 흑깨 등 천연 블랙 시드 성분을 담아 피부를 생기 있고 건강하게 가꿔준다. 슈퍼 스프라우트 세럼 50ml 4만8000원대.
5 EUCERIN 콩에서 추출한 사포닌 성분을 함유해 피부를 촉촉하게 가꿔주고 민감한 피부도 자극 없이 사용할 수 있다. 히알루론 컨센트레이트 5ml x 6 6만8000원.

 

 

BODY & SCENT 
최근 프랑스 등 유럽 각국을 중심으로 비건 열풍이 불면서 그 영향이 식품에서 의류, 그리고 코즈메틱에까지 미치기 시작했다. 일찍부터 비건 문화가 발달한 미국에서는 비건 코즈메틱에 대한 관심이 높아 인터넷 검색 빈도가 연간 80% 이상 훌쩍 늘어나고 있는 추세. 상황이 이러하니 뷰티 브랜드에서도 비건 콘셉트의 제품을 선보이고, 혹은 브랜드 콘셉트 자체를 비건으로 해 론칭하는 경우도 많아졌다. 스킨케어뿐만 아니라 보디 케어, 헤어 케어까지 비건 코즈메틱의 범주가 넓어지는 것은 당연한 순서. 파운데이션부터 립글로스, 심지어 네일 래커까지, 메이크업 제품 역시 예외가 아니며 향 아이템 중에서도 비건 콘셉트의 제품이 쏟아져 나오고 있다. 최근 국내에 론칭한 그린랜드는 대표적인 비건 라이프스타일 및 코즈메틱 브랜드로 다양한 보디 아이템을 선보이고 있다. 브랜드 창립자인 얀-윌렘 반 켐펜은 피부가 유독 민감해 일반 화장품을 사용할 수 없고 피부 통증으로 일상생활이 불가능한 아내를 위해 천연 성분으로만 제작한 보디 케어 아이템을 만들어오다 브랜드를 창립하기에 이르렀다. 그린랜드의 전 제품이 동물성 성분을 첨가하지 않아 비건 인증을 획득한 것이라 더욱 특별하다. 미국 코즈메틱 브랜드인 스미스 앤 컬트는 글루텐, 파라벤 같은 유해 성분을 함유하지 않음은 물론 동물 실험을 하지 않고, 동물성 원료도 사용하지 않는 비건 메이크업 브랜드. 이 외에 식물 성분만 사용한 헤어 제품을 선보이는 클로란, 메이크업 제품부터 보디 케어 아이템까지 폭넓은 제품군을 지닌 앤아더스토리즈의 코즈메틱 라인, 스킨케어부터 보디, 헤어 아이템, 향수, 룸 스프레이까지 자연 그대로의 성분만 활용하는 호주의 코즈메틱 브랜드 이솝 등 우리 삶의 질을 높이고 동물 보호에 앞장서는 뷰티 브랜드는 다양하다. 

1 AESOP 보태니컬 성분을 함유한 룸 스프레이. 네롤리와 제라늄, 파촐리 아로마가 어우러져 따뜻하고 우디한 향을 선사한다. 키테라 아로마틱 룸 스프레이 100ml 6만4000원.
2 & OTHER STORIES 프랑스 숲에서 얻은 월넛과 헤이즐넛, 버진 플럼 등 자연 재료를 담은 보디 오일. 헤어에도 사용할 수 있다. 칼리퍼 보디 오일 100ml 4만9000원.
3 SMITH & CULT by LA PERVA 글루텐, 파라벤 같은 유해 성분을 넣지 않고 채송화와 천연 코코넛 에센스를 함유해 자극 없이 입술을 윤기 나게 연출해준다. 더 샤이닝 립 락커 3만1000원.
4 SMITH & CULT by LA PERVA 피부 자극을 유발하는 화학 성분은 배제하고 순수 성분만 함유했다. 네일 락커 14ml 2만5000원.
5 GREENLAND 동물성 성분을 첨가하지 않은 스크럽 솔트. 프루트 이모션 스크럽 솔트 코코넛 탠저린 400g 3만2000원.
6 KLORANE 식물 추출 파우더가 먼지와 두피 피지를 흡착해 제거하고 처진 모발에 볼륨과 생기를 부여한다. 오트밀크 드라이 샴푸 150ml 1만6000원.
Assistant 주효빈

 

 

더네이버, 비건화장품, 비건바디케어

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 스마트한 운전을 위해 꼭 챙길 것 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9314

1 “선글라스는 단지 폼을 위해 쓰는 게 아니에요. 강한 햇빛으로부터 눈을 보호하죠.” 이진우
카린의 로나드 선글라스는 편광렌즈를 달아 눈부심을 크게 줄여준다. 테가 가벼워 오래 써도 귀가 아프지 않다. 18만9000원.

 

2 “차 안에서 담배를 피우는 건 동승자에게 불쾌감을 줄 뿐 아니라 위험할 수도 있어요. 타다 남은 불씨가 차 안으로 들이치는 건 생각만 해도 아찔하죠.”  김형준
BAT코리아의 글로(glo)는 기존 담배와 달리 담뱃잎을 불에 태우지 않고 가열하는 방식이라 냄새가 적고 유해물질 발생도 90퍼센트 정도 적다. 일체형 디바이스라 사용과 관리가 간편하고 한 번 충전하면 최대 연속 30회까지 이용할 수 있다. 9만원(공식홈페이지에서 쿠폰 발급시 7만원대).

 

3 “요즘 블랙박스는 필수죠. 사고가 났을 때 도로 한가운데 차를 세우고 실랑이를 벌일 필요도 없어요.” 강병휘(카레이서)
팅크웨어의 QXD1000 알파 아이언맨 에디션은 켜고 끌 때 마블 로고와 아이언맨 캐릭터가 나타난다. 전후방 풀 HD 화질과 기존 모델보다 네 배 이상 높은 야간 화질 개선 솔루션을 갖춰 낮에는 물론 밤에도 선명하게 촬영한다. 45만9000원(64G 메모리).

 

4 “운전하면서 휴대전화를 사용하는 건 위험한 일이에요. 교통사고 위험이 네 배 이상 높다는 연구 결과도 있죠.” 나윤석(자동차 칼럼니스트)
LG전자 블루투스 헤드셋 톤플러스 프리는 이어버드와 넥밴드가 선으로 연결되지 않아 한결 편하게 귀에 꽂고 쓸 수 있다. 듀얼 MEMS 마이크를 품고 있어 통화 음질도 선명하다. 23만9000원.

 

5 “차 안을 깨끗하게 하는 건 운전자의 기본 아닐까요? 향기로 채운다면 더 좋고요.” 고정식(객원 에디터)
산타마리아 노벨라의 포푸리 파우치는 각종 허브와 식물의 열매 성분으로 만들어 향기가 인공적이지 않고 자연스럽다. 11만8000원(90g).

 

6 “센스 있는 운전자라면 <모터 트렌드> 한 권쯤 차에 둬야 하지 않을까요? 차 좀 아는 사람으로 비칠 수도 있어요.”  서인수

 

 

모터트렌드, 운전소품, 블랙박스, 헤드셋

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 같이 걸을까? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9313

1 락포트의 이 스니커즈는 뒤꿈치 부분에 충격 흡수 소재를 넣어 발목과 무릎에 전달되는 충격을 줄여준다. 밑창도 딱딱하지 않아 오래 걸어도 발이 편하다. 25만원.
2 나이키 에어 줌 머라이어 플라이니트 레이서는 유연하게 늘어나는 니트 조직으로 돼 있어 발에 착 맞는다. 줌 에어쿠션이 발을 폭신하게 해준다. 17만9000원. 
3 다이얼을 돌려 신발을 발에 맞게 조절할 수 있는 코오롱스포츠의 고어텍스 워킹화 SOX 프리 아치. 오목한 밑창이 하중을 분산시켜 오래 걸어도 발이 덜 피로하다. 23만8000원.
4 언더아머의 UA 트레드본 시프트 슈즈는 가벼운 소재로 만들어 발을 자유롭게 움직일 수 있다. 탄력 있는 밴드가 발꿈치를 단단히 잡아준다. 12만5000원.

 

 

5 바운스 쿠션 덕에 발이 폭신해 걸을 때는 물론 뛸 때도 발이 편한 아디다스 알파운스 EM. 13만9000원. 
6 네파 프레타는 2층 구조의 미드솔로 쿠션감을 높였다. 안쪽에 밴드로 된 보강재를 덧대 발등을 2중으로 잡아준다. 19만9000원. 
7 블랙야크 스페이스 GTX는 미드솔에 공기 터널을 만들어 발에 땀이 차는 걸 줄여준다. 발등까지 완전히 감싸는 구조로 돼 있어 산길에서도 발이 뒤틀릴 걱정이 없다. 26만9000원.
8 신축성 있는 니트 소재가 발을 편하게 감싸는 뉴발란스 MRL247. 미드솔에 레브라이트 소재를 적용해 가볍다. 11만9000원.
9 푸마 이그나이트 에보니트는 이그나이트 미드솔이 하중을 분산해 발을 편하게 해준다. 니트 소재라 신고 벗기도 편하다. 15만9000원.  

 

 

모터트렌드, 같이걸을까, 워킹화

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 우리끼리 비교 시승 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9312

차에 관심이 많고, 운전을 좋아하는 주변 친구들과 이야기를 나누던 중 우리끼리 비교 시승을 해보자는 제안이 나왔다. 나와 친구들의 차는 의외로 화려했다. A4와 메르세데스 벤츠 C 220d, BMW 320d 그리고 435d 그란쿠페다. 직접적인 경쟁 모델은 아니지만, 비슷한 세그먼트의 차인 만큼 서로 바꿔 타며 느낀 점을 공유하기로 했다. 


목적지인 양평에 도착했다. 가장 만족스러운 표정을 지은 운전자는 435d와 A4를 탄 친구들이었다. 성능 면에서 435d가 가장 우수한 것은 두말하면 입 아픈 소리였다. 물론 그만큼 가격도 비싸지만. A4를 만족스러워한 친구의 반응은 재미있었다. 엔진 과열이 조금 걱정되지만 패들시프트를 이용해가며 A4의 엔진을 쥐어짜면서 달리는 맛이 제법이라고 했다.


무엇보다 친구들의 눈을 사로잡은 A4의 매력은 인테리어였다. MMI 컨트롤러의 조작 없이 주행 중에 스티어링휠에서 손을 떼지 않고 모든 것을 제어할 수 있는 것도 그들의 큰 관심사였다. 각 차의 순정 내비게이션을 동시에 작동해 비교해보았을 때도 A4의 내비게이션이 꽤 만족스럽다는 평가가 나왔다. 뒷좌석도 다른 차에 비해 조금 더 넓다. 


외관을 보던 친구들은 A4의 옆모습이 잘빠졌다고 이야기했다. 특히나 A4의 사이드미러가 그들의 눈에 들어왔다. A4는 사이드미러가 A필러가 아닌 도어에 있어 날렵한 디자인을 부각했다. 모호한 디자인보다 아우디만의 멋을 가지고 있어 더 매력적으로 다가오는 것 같다.


공교롭게도 친구들의 차 역시 A4와 마찬가지로 디젤 엔진이었다. 양평까지의 연비 효율성을 따져봤는데 다른 차와 비교해봤지만 A4 연비가 뛰어난 편이 아니었다. 이전 세대의 A4에 비해 차체 무게를 줄여서 다른 차보다 좋을 줄 알았는데 실제 주행 결과 리터당 9~10킬로미터를 달렸다. 네바퀴굴림이 연료를 많이 잡아먹는다는 생각을 해본 적이 없었는데 비슷한 무게의 차들과 비교하니 차이가 컸다. 그렇다고 콰트로 시스템이 없는 아우디는 상상할 수 없다. 서동욱(임대업)

 

AUDI
A4 45 TFSI QUATTRO

가격 5990만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 세단 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보, 252마력, 38.0kg·m 변속기 듀얼클러치 7단 자동 무게 1585kg 휠베이스 2820mm 길이×너비×높이 4725×1840×1425mm 연비(복합) 11.6km/ℓ CO₂ 배출량 139g/km

구입 시기 2016년 11월 총 주행거리 1만3714km 평균연비 12.1km/ℓ 월 주행거리 2784km 문제 발생 없음 점검항목 없음 한 달 유지비 27만원(유류비)

 

 

모터트렌드, 아우디, 비교시승

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 여행자를 위한 시계 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9320

1 BREGUET
여행을 자주 다니는 여행자나 먼 거리에 사는 사람과 연락을 취할 때 유용한 클래식 5717 오라 문디 워치. 동시간의 날짜 표시, 낮/밤과 도시 인디케이션 기능을 탑재한 인스턴트-점프 타임존 디스플레이 시스템을 장착해 복잡한 조작 없이 버튼만 누르면 미리 선택해둔 2개의 타임존이 즉시 바뀐다. 9771만원.

2 MONTBLANC
라틴어로 ‘세계’ 또는 ‘지구’를 뜻하는 오르비스 테라룸에서 이름을 따온 몽블랑의 4810 오르비스 테라룸은 자체 개발한 매뉴팩처 컴플레이션을 탑재해 24개 타임존의 시간을 직관적인 방식으로 보여준다. 다이얼의 메인 디스크에는 북극에서 바라본 대륙과 각 타임존을 대표하는 24개 도시의 이름이 표기되어 있다. 두 번째 사파이어 크리스털 디스크는 밤은 다크 블루 컬러로, 낮은 그러데이션 처리한 옐로와 그린 컬러로 표시해 낮과 밤이 바뀌는 모습을 확인할 수 있게 했다. 레드 컬러로 표시한 함부르크와 런던, 뉴욕의 도시 이름은 대서양 횡단 역사의 큰 역할을 담당한 전설적 항구들에 대한 경의를 나타낸다. 787만원. 

3 JAEGER-LECOULTRE
드넓게 펼쳐진 전 세계 모습을 한눈에 담을 수 있는 지오피직 유니버셜 타임 워치. 24개 도시를 나타내는 움직이는 디스크를 통해 모든 타임존의 시각을 표시한다. 매뉴팩처에서 개발한 자이로랩 밸런스 휠을 장착해 공기와 마찰을 현저히 줄이는 공기 역학적 디자인으로 탁월한 정확성을 보장한다. 2000만원대. 

 

 

4 HAMILTON
곡예비행 조종사 니콜라스 이바노프와의 협업으로 탄생한 해밀턴 크로노 월드 타이머 워치는 세계 24개 주요 도시의 표준시간대 시각을 정확하게 표시한다. H-41e 무브먼트는 특별 제작한 해밀턴 독점 신형 쿼츠 크로노그래프로 세계 일광 절약 시간제(Summer Time)의 변동 폭도 계산 가능하다. 10시 방향의 푸셔로 크로노그래프 기능과 월드 타이머 기능을 손쉽게 전환할 수 있다. 157만원. 

5 IWC
밀리터리 파일럿 워치에 월드 타임 기능을 더한 파일럿 워치 타임존 크로노그래프. 케이스 안쪽의 24시간 링에 탑재한 블랙과 레드 컬러의 24시간 시침이 밤과 낮을 구분한다. 베젤을 움직여 손쉽게 시간과 날짜를 조정할 수 있다. 파일럿 워치답게 크로노그래프를 탑재했음에도 가독성이 뛰어나다. 가격 미정. 

6 VACHERON CONSTANTIN
오버시즈 월드 타임 워치의 지름 43.5mm의 케이스 안에 장착된 칼리버 2460 WT는 UTC (Universal Time Coordinated, 협정 세계시) 기준, 15분에서 30분가량 차이 나는 오차까지 완벽하게 커버한 37개의 타임존을 표시하며, 시간당 2만8800번 진동, 약 40시간의 파워리저브가 가능하다. 22K 골드 진동추는 여행자의 상징인 나침반 문양으로 장식했다. 4000만원대. 

7 FREDERIQUE CONSTANT
지름 42mm 케이스 안에 초콜릿 브라운 컬러의 세계 지도 모양의  다이얼 주위로 24개 도시 이름을 새긴 클래식 매뉴팩처 월드 타이머 워치. 낮(화이트 디스크)과 밤(블랙 디스크) 표시창을 통해 해당 국가의 시간대 구별이 가능하다. 6시 방향의 날짜 창은 월드 타이머 기능과 완벽한 조화를 이룬다. 가격 미정.  

 

 

더네이버, 여행자를위한시계, 시계

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 한 달간의 여행 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9319

<위대한 조련사> 

 

수확의 계절, 가을. 추수할 작물이 비단 논밭에만 널려 있는 건 아니다. 대학로에도 추수할 작품이 널렸다. 그중 ‘서울국제공연예술제(Seoul Performing Arts Festival, 이하 ‘SPAF’)’는 평소 접하기 어려웠던 해외 작품을 선보이는 축제로, 이 바닥 선수들이 늘 예의 주시하는 행사다. 올해로 17회를 맞는 SPAF가 9월 15일부터 10월 15일까지 한 달간 대학로 아르코예술극장과 대학로예술극장에서 공연된다. 올해의 해외 초청작은 6편. 그 외에 국내 선정작 10편과 서울댄스컬렉션 12편, 글로벌 커넥션 4편 등 한 달간 총 32편이 무대에 오를 예정이다. 하루 한 편꼴인 셈이다. 관객으로서 난감한 상황은 바로 그 점, 숱한 작품 중 자신의 취향에 맞는 작품을 고르는 일이 아닐까. 그렇다면 여기에서 소개할 해외 초청작 4편에서 선택해도 후회하지 않을 것이다.
먼저 정치에 관심이 있거나, 혹은 고전에 관심이 있는 이들에게는 올해 SPAF의 개막작 <줄리어스 시저>(9월 15~17일, 아르코예술극장 대극장)가 제격이다. <줄리어스 시저>는 “브루투스 너마저”를 유행시킨 셰익스피어의 대표 정치극. 로마 공화정 말기를 배경으로 한 작품으로 시저 암살을 둘러싸고 사건 전후의 이야기를 담고 있다. 작품은 시저를 공화제를 위협하는 폭군으로 본 브루투스와 그 대척점에 선 안토니우스를 대등하게 그리며 사건을 비교적 객관적으로 다룬다. 이번 공연은 클루지 헝가리안 시어터에 의해 공연되는데, 클루지 헝가리안 시어터는 가보 톰파가 예술감독으로 재임 중인 극단으로 1792년 창단된, 헝가리 최초의 극단이다.
스토리보다 이미지를 중시하는 이들에게는 <위대한 조련사>(9월 28~30일, 아르코예술극장 대극장)가 어울릴 듯. 대학에서 미술을 전공한 연출가 디미트리스 파파이오아누는 전공을 살려 이미지로 충만한 무용극을 만들었다. 실오라기 하나 걸치지 않은 채 나체로 등장한 무용수들은 한편으로는 아름다운, 다른 한편으로는 그로테스크한 장면을 연출한다. 그중 몇몇 장면은 마치 렘브란트나 쿠르베의 그림을 연상시킨다. 그러나 이 작품의 압권은 뭐니 뭐니 해도 우주인의 등장이다. 마치 태초의 인간을 의미하는 듯한 나체의 무용수와 우주복을 입고 유영하듯 무대를 가로지르는 우주인의 만남은 <위대한 조련사>에서 가장 인상적인 장면일 것이다. 
그런가 하면 프랑스 극단 테아트르 드 랑트루베르의 <애니웨어>(10월 13~14일, 대학로예술극장 소극장)는 자녀와 함께 볼만한 인형극이다. 흥미로운 건 여기에 사용하는 사람 모양의 인형이 헝겊이나 나무, 플라스틱 소재의 인형이 아니라 얼음으로 된 인형이라는 사실이다. 공연이 진행되며 얼음은 서서히 녹아 물이 되는데, 결국 공연이 끝날 즈음 물은 기체가 되어 사라져버린다. 마치 한 줌의 재로 변해 자연으로 돌아가는 인간처럼. 내용은 다소 무겁다. <애니웨어>는 벨기에의 시인이자 정신분석가인 앙리 바쇼의 <길 위의 오이디푸스>를 원작으로 하며, 친부 살해와 근친상간의 죄를 지은 오이디푸스가 딸 안티고네와 함께 콜로누스로 가는 여정을 담고 있다. 

 

<언틸 더 라이언즈> 

 

수차례 내한 공연으로 국내 관객에게 익숙한 영국의 현대 무용가 아크람 칸은 자신의 댄스컴퍼니를 이끌고 무용 <언틸 더 라이언즈>(10월 12~13일, 아르코예술극장 대극장)를 선보인다. 작품은 아크람 칸이 연극계 거장 피터 브룩에게 사사하던 시절 경험한 것을 무대화한 것으로, 약 2000년 전에 쓰였다고 알려진 산스크리트 서사시 ‘마하바라타’를 원작으로 한다. 두 가문 간의 경쟁을 다룬 이 작품에 대해 영국의 일간지 <가디언>은 별 다섯 만점을 주었다. 아크람 칸이 내년에 은퇴한다니, 그가 직접 안무한 작품을 만날 수 있는 마지막 기회일지도 모르겠다. 
이 외에도 이번 SPAF에서는 총 7개국 17개 단체 17개 작품이 무대에 오른다. 해외작 소개에 지면을 할애해 미처 소개하지는 못했지만, 국내 단체의 작품에도 관심을 부탁한다.
이 글을 쓴 김일송은 공연 칼럼니스트이다.

 

 

 

더네이버, 공연, 축제

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 이번엔 깅엄 체크다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9318

새 시즌, 가장 젊고 경쾌한 패턴을 고르라면 단연 체크다. 간결한 매력의 깅엄 체크가 올가을 키 패턴으로 떠올랐기 때문. 컬러 또한 더욱 다채로워졌다. 블랙과 화이트가 교차하는 베이식한 깅엄 체크는 세련된 스타일링을, 비비드한 원색이나 파스텔 톤이 가미된 깅엄 체크는 산뜻한 룩을 완성할 수 있다. 

 

 

1 EMPORIO ARMANI 시어한 소재의 코트 실루엣 원피스 가격 미정.
2 MAISON MICHEL by 10 CORSO COMO 고양이 귀가 장식된 체크 패턴 베레모 53만원. 
3 PIERRE-LOUIS MASCIA by 10 CORSO COMO 각기 다른 크기의 깅엄 체크를 패치워크한 판초 88만원. 

 

 

 

4 ALEXANDER WANG 메탈릭한 레더 소재에 체인을 더한 버킷백 119만원.  
5 ANTONIO MARRAS 깅엄 체크 리본을 더한 슬라이드 86만8000원. 

 

 

6 LOUIS VUITTON 섬세한 크리스털 장식과 자물쇠 참이 돋보이는 박스 클러치 가격 미정. 
7 ALL SAINTS 밑단에 레이스를 장식한 슬립 원피스 가격 미정.
 

 

 

8 DOLCE & GABBANA 청키한 체크 패턴 힐에 낙서 일러스트를 더한 페이턴트 부츠 가격 미정.
9 BIMBA Y LOLA 강렬한 깅엄 체크 패턴의 레더 글러브 가격 미정.  
Assistant 양도원

 

 

 

더네이버, 체크패션, 깅엄체크

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 바람 따라 몽골 유랑 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9311

대지가 주는 압도감을 경험한 적 있다. 3년 전 아프리카 나미비아에서였다. 끝없이 펼쳐진 대지의 끝에서 붉게 물든 하늘이 이글이글 타오르는 걸 보았을 땐, 나 자신이 너무나 미미한 존재라고 생각했다. 눈을 뗄 수 없는 아름다움과 장엄의 시간이 지나면 아무것도 보이지 않는 짙은 어둠이 무겁게 짓누른다. 자연은 그렇게 짧은 시간에 압도감과 공포감을 선사하고는 이내 머리 위로 은하수를 흩뿌리며 미미한 존재의 마음을 달랬다. 


며칠 전, 몽골고원을 다녀오면서 희미하게 잊힌 나미비아의 기억이 떠올랐다. 나미비아와 몽골은 수천 킬로미터나 떨어진 대륙이지만 두 나라는 꽤 닮았다. 넓은 영토를 가지고 있지만 대부분 농작물을 경작하기 힘든 척박한 땅이다. 농작물을 심을 수 있다고 해도 밤과 낮의 일교차가 심해 그걸 버텨낼 농작물이 많지 않다. 몽골의 농경지 대부분은 목초지이며, 경작이 가능한 토지는 전체 농경 면적의 1퍼센트에도 미치지 못한다. 나무도 자라기 힘든지 민둥산이 대부분이다. 그저 생명력 질긴 잡초들만이 너른 고원에 붙어 있을 뿐이고, 그 풀을 찾아 유목민들이 소, 말, 양을 끌고 넓은 땅을 유랑한다. 몽골은 지구상에 남아 있는 몇 안 되는 전통 유목국가다.


몽골은 남한 면적의 15배나 되는 큰 땅을 지녔지만 인구는 고작 300만 명밖에 되지 않는다. 그리고 그 인구의 절반이 수도 울란바토르에 살고 나머지 반은 유목민이다. 인구가 적으니 당연히 대중교통 시설이 부족할 수밖에 없다. 그래서 몽골에선 자동차가 필수적이다. 


차를 하나 빌렸다. 1982년 처음 출시된 미쓰비시 1세대 파제로다. 울란바토르에 있는 게스트하우스에서 빌렸는데 주인이 따로 있으나 연식이 언제인지도 모른다. 그저 막연하게 25~30년 됐을 것으로 추정한다. 배기량도 모른다. 후드를 열고 직렬 4기통이라는 것만 확인했다. 연식에 비해 차 상태는 나쁘지 않았다. 엔진 소리에 막힘이 없고 어디 찌그러지거나 부식된 곳도 찾지 못했다. 

 

천진벌덕에 있는 칭기즈칸 동상은 전 세계에서 가장 큰 기마 동상이다. 돈 많은 사업가가 자비로 세웠는데, 그는 지난 8월 몽골의 대통령이 됐다.

 

에어컨은 있지만 냉매가 없어 뜨거운 바람이 나온다. 오디오도 있지만 소리는 나지 않는다. 그래도 1세대 파제로는 별 탈 없이 거친 길을 잘 달렸다. 다행이다. 

 

수도 울란바토르에서 테를지 국립공원까지 거리는 60킬로미터 정도다. 한국이라면 1시간 이내에 충분히 닿을 수 있는 거리지만 몽골에선 2시간이 넘게 걸린다. 우선 도로 상태가 좋지 않다. 왕복 2차로 아스팔트가 깔리긴 했지만 여기저기 갈라지고 패었다. 또 소, 말, 양들이 도로를 가로막기 일쑤다. 가이드에 따르면 몽골에 7800만 마리 정도의 양이 있다고 한다. 하지만 이도 정확한 수가 아닌 추정일 뿐이다. 많은 수의 말과 소, 야크도 울타리 없는 초원을 자유롭게 거닐며 풀을 뜯는다. 모두 주인이 따로 있는 게 신기하다. 


도로 사정이 좋다고 해도 빨리 가진 못했을 것이다. 파제로를 닦달해 시속 100킬로미터까지 올렸더니 차체가 너무 흔들려 ‘이러다 죽을 수 있겠구나’ 싶었다. 사흘 동안 이 차를 타면서 찾아낸 적정 최고속도는 시속 80킬로미터였다. 가끔 길게 쭉 뻗은 상태 좋은 아스팔트를 만나면 그렇게 기분이 좋을 수가 없었다. 에어컨이 나오지 않아도, 차가 너무 흔들리고 시끄러워도 상관이 없었다. 오직 ‘저 지평선 끝에선 어떤 풍광이 날 기다리고 있을지’를 상상하며 웃음을 질질 흘릴 뿐이었으니까. 


아스팔트가 끝나는 곳에선 당연히 오프로드가 시작된다. 나미비아는 비가 내리지 않아 비포장길이라도 노면에 굴곡이 없어 시속 140킬로미터까지 달리기도 했다. 반면 몽골은 비와 눈이 많이 온다. 길마다 진창과 물골이 생기고 그게 굳어져 노면 굴곡이 심하다. 차고가 높은 네바퀴굴림 SUV가 아니면 달리기 힘들다. 다행히 파제로는 지상고가 높은 파트타임 네바퀴굴림이다. 다니는 데 큰 어려움이 없었다. 하지만 충격 흡수가 잘되지 않고 차체가 많이 흔들렸다. 


테를지는 제주도 면적의 1.5배에 달하는 국립공원이다. 어디를 보든 초록 지평선이 보이고, 지평선이 아니면 거대한 돌산이나 민둥산뿐이다. 그리고 그 위엔 눈이 시릴 만큼(진짜 시리다) 파란 하늘이 있다. 작열하는 태양 빛을 오롯이 받아낸 초록과 파랑을 보고 있는 것만으로도 눈이 밝아짐을 느낀다. 몽골인들의 시력이 좋은 이유를 알 것 같다. 가이드에 따르면 몽골에선 안경잡이를 보기 힘들단다. 88세의 할머니도 돋보기를 쓰지 않는다고 한다. 


고원을 더 멀리 보기 위해 게르(유목민 텐트) 캠프 뒤에 있는 바위산에 오르기로 했다. 그런데 경사가 급한 것도, 아주 높은 것도 아닌데 쉽게 지치고 힘들다. 결코 내가 늙어서가 아니라 산소가 약간 부족하기 때문일 것이다. 테를지는 해발 1600~2000미터에 있다. 한라산 백록담(1947미터)에 준하는 높이다. 그래서 ‘고원’이라 부른다. 


다시 파제로에 올라 4L 모드로 당겼다. 테를지 국립공원의 산엔 나무가 거의 없어 경사만 가파르지 않으면 어렵지 않게 오를 수 있다. 슬립이 일어 못 오른다면 그냥 뒤로 후진하면 된다. 테를지는 어디든 대충 셔터만 누르면 먼 훗날까지 고이고이 간직하고픈 인생 샷이 나온다. 낡은 파제로도 몽골고원에선 멋진 피사체다. 하긴 이 차는 이런 곳을 수도 없이 올랐을 것이다. 시간이 없어 가지 못한 고비사막에도 다녀왔을지 모른다. 그러고 보니 나미비아에도 지구에서 가장 오래된 나미브사막이 있었다. 두 나라는 닮은 곳이 많다. 


산 위에서 한참 동안 있었는데 아직도 해가 중천이다. 한여름 몽골은 해가 오후 10시에 떨어지고 새벽 4시 30분에 동이 튼다. 하루가 굉장히 길지만 단 한순간도 지루하지 않았던 건 늙은 파제로 덕분이다. 풍광이 아무리 좋다 해도 하루 종일 볼 수는 없지 않은가. 파제로가 없었다면 그 풍광으로 들어갈 수 없었고 나는 또 다른 풍광에 넋을 잃을 일도 없었을 것이다. 

 

몽골 여행을 계획하고 있다면 꼭 차를 빌려 다니길 권한다. 이전까지는 몽골에서 운전하려면 한국에 있는 몽골 대사관에서 국제운전면허 공증을 받아 몽골 경찰서에서 확인을 해줘야 합법적으로 운전할 수 있다. 그런데 법이 바뀌어 한국 면허증과 여권만 있으면 운전할 수 있다. 문제는 길 찾기인데, 몽골은 울란바토르를 벗어나면 인터넷이 잘 안 된다. 따라서 인터넷 연결 없이도 사용할 수 있는 지도 앱(맵스미)을 깔아야 한다. 몽골은 도로가 많지 않고 일직선으로 뻗어 있어 길 찾는 게 그다지 어렵지 않다. 


해가 떨어지기 시작하면 그 무시무시하던 한낮의 열기도 마법처럼 사라지고 눈이 닿는 모든 것을 붉게 물들이는 기적처럼 아름다운 노을이 펼쳐진다. 이윽고 달빛을 품은 냉기가 고원을 감싸면 불빛 하나 없는 고요의 어둠이 밀려오는데 이 어둠이 또 다른 신비의 시간을 만든다. 초원에 누워 밤하늘에 촘촘히 박힌 별을 보고 있는 것만으로도 밤하늘을 유영하는 착각에 빠진다. 달이 없는 그믐이면 은하수까지 볼 수 있으니 어쩌면 별을 세면서 밤을 하얗게 지새울지도 모른다. 몽골의 여름밤은 아주 짧으니까 말이다.  글_이진우

 

 

모터트렌드, 몽골여행, 미쓰비시파제로

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 풍만하고 귀엽다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9306

필러를 이렇게 만든 건 멋진 생각이다. 볼보는 이미 오래전부터 운전자 시야 확보와 안전에 큰 관심을 기울여 왔으며, 이제 3D 프린터의 발전으로 생산과 제작의 한계도 높아진 것 같다. 이제 실천으로 옮기기만 하면 된다.
2 둥근 지붕은 별다른 특징 없이 단조롭다. 강렬한 매력이 없어 기껏해야 평범한 모습이라고나 할까.
3 펜더 라인이 보닛 위에 있는 몇 개의 선과 나란하게 이어진다. 이는 서로 이어지는 모습이 전혀 없는 뒤쪽과는 다른 모습이다.
그릴 위쪽의 널찍한 이 부분은 1950년대 페라리 비냘레에는 멋지게 어울렸지만 지금은 그 정도는 아니다.
그릴 비율이 멋지다. 여러 경쟁자가 이렇게 과하게 큰 그릴을 사용하고 있지만 제네시스는 평범하고 튀지 않는다. 실제로도 안정적으로 보인다.
전체적인 그릴의 형태가 눈에 익숙하며 클래식하다. 그렇지만 한눈에 알아볼 만한 개성이나 특징이 부족하다.
이 선은 BMW의 콘셉트카 지나를 연상시킨다. 얇은 막으로 둘러싸 그 안에 뭔가 다른 것이 있을지 모른다는 기대를 품게 한다. 다만 어색하게 자리를 잡아 위의 선과 충돌한다. 
이렇게 길게 휘어진 옆 라인이 헤드램프 위 펜더로 이어지면서 완전히 사라진다.
역시 예전의 볼보를 떠올리게 하는 디자인이다. 23인치의 이 휠은 무게를 줄이고 커다란 브레이크를 냉각시키는 데도 유리하다. 만족스럽다.
10 움푹 들어간 부분은 공기를 빨아들여 차체로 전달하는 역할을 하는 것처럼 보이지만, 실제로는 커다란 타이어가 가로막고 있어 공기가 브레이크 디스크에 닿지 못한다.
11 길쭉한 헤드램프 디자인이 나쁘지 않다. 하지만 앞모습의 전체적인 비율을 보면 헤드램프가 적어도 30퍼센트는 더 커져야 할 것 같다.
12 이 뾰족하게 튀어나온 부분이 왜 있는지 알 수 없다. 차의 정중앙을 표시할 필요가 있기 때문이었을까?

 

‘역동적 우아함(Athletic elegance)’은 제네시스 브랜드 GV80 콘셉트를 관통하는 현대그룹의 새로운 디자인 언어다. 어쩌면 지난해 4월, 뉴욕 오토쇼에서 언론에 과시하기 위해 지나치게 과장해서 만들어낸 말일지도 모른다. 그런데 새로운 수소 연료전지 SUV 제네시스 GV80의 조금 부풀어 오른 듯한 외관은 우아함보다는 풍만함과 귀여움에 더 가깝다. 달리 표현하자면 마치 19세기의 화가 르누아르가 그렸던 약간 뚱뚱하지만 매력적인 여인의 모습 같다고나 할까. 


GV80의 부드럽게 부풀어 오른 모습은 80년 전 수소를 가득 채운 크고 매끄러운 몸통으로 하늘을 누볐던 비행선 힌덴부르크를 떠오르게 한다. GV80은 거대한 비행선보다는 가볍고 날렵해 보이지만 차가 정말 크고 묵직해 보이는 건 맞다. 현대차가 주장하는 역동성 같은 건 솔직히 전혀 찾아볼 수 없다. 그래도 특정 부분에서는 조금이나마 우아함이 보이긴 한다. 물론 혁신적인 상상력의 산물이라는 사실에는 크게 공감한다. 우선 오각형 그릴은 아우디, 렉서스에서 과장되게 표현됐던 모습을 적절한 비율에 맞춰 보기 편하게 다음었다. 거대한 앞부분을 시각적으로 둘로 나눈 것도 디자인 팀의 멋진 성과다. 특히 윗부분은 상식적이고 편안해 보인다. 아랫부분은 복잡하게 이어진 선이 휘감긴 느낌인데, 그중 한 선은 그릴 아래쪽 부분의 경계선을 보여준다. 두 번째 선은 차 옆의 휘어지는 부분과 유사하고 마지막 선은 아래 범퍼 끝의 작은 날개에서 시작된다.


이중으로 된 그릴만큼 마음에 드는 부분은 거대한 앞모습에 비해 상대적으로 작아 보이는 헤드램프다. 덕분에 차의 앞부분이 실제보다도 훨씬 크고 넓어 보이는 효과를 낸다. 헤드램프 크기 비율에 신경을 많이 썼다는 것을 알 수 있다. 별반 좋은 평가를 받지 못했던 르노 벨사티스의 경우 대형 세단이면서도 헤드램프가 지나치게 커 차가 작아 보이는 역효과를 냈다. 벨사티스가 시장에서 환영받지 못한 이유 중 하나가 헤드램프 크기라는 건 잘 알려진 사실이다. 우리는 종류는 달라도 모든 자동차가 각각 어울리는 비율로 만들어지길 원한다. 차 각 부분의 비율이 제대로 맞지 않을 경우 시장 평가도 좋지 않았다. 오래전 어큐라 쿠페는 전면에 아주 작은 구멍 비슷한 것을 만든 적이 있는데 마치 돼지 눈처럼 보여 결국 평범한 디자인으로 바뀌었다.  


자동차 제작사는 이런 평범함과 혁신 사이에서 오랫동안 갈등을 겪어왔다. 완전히 새로운 무엇인가를 만들 것인가 아니면 BMW 3시리즈와 비슷하게 만들 것인가 하는 갈등이 SUV에서는 포르쉐 카이엔의 길을 따를 것인가 말 것인가의 문제로 바뀐 것 같다. 제네시스 SUV는 과연 어떤 길을 선택할까?    
글_Robert Cumberford

 

 

인테리어
1 손잡이가 바깥쪽 손잡이만큼 작지만 눈에 잘 띄고 찾기도 쉽다. 이런 게 실내 디자인에서 내가 제일 중요하게 생각하는 부분이다.
2 직관적인 디지털 계기반은 적절하게 잘 배치되어 있으며 선명하고 보기도 쉽다.
3 반짝이는 금속의 운전대는 마치 비행기의 조종간과 비슷하다. 한편으로는 옛날 자동차 모습과도 같다.
4 이런 식의 스위치 배열은 단정하게 보이지만 인체공학적으로는 작동법을 완전히 익히기까지 아주 오래 걸린다. 게다가 밤에는 잘 보이지 않는다.
5 기어노브는 아주 부드럽고 매끄럽게 작동할 것처럼 보인다.
6 널찍한 스크린은 운전자에게 다양한 정보를 제공하지만 너무 오른쪽으로 치우쳐 있다. 동승자가 작동을 대신할 수도 있는데, 앞쪽 금속 띠 부분의 정전식 터치 방식으로 작동한다. 

 

 

뒷모습
1 거대한 사이드미러 대신 작은 센서를 달았다. 많은 법적인 절차가 남아 있기 때문에 아직 실용화할 수 없지만 언젠가 이 멋진 시스템을 볼 수 있을 것이다.
2 손잡이는 대담하게 휘어진 선 안쪽에 숨어 있다가 필요할 때 돌출된다. 
3 이 반짝이는 삼각형은 솔직히 왜 있는지 모르겠다. 차라리 검게 만드는 게 
낫지 않았을까?
4 리어램프는 헤드램프보다는 비율이 잘 맞지만 눈이라는 정체성을 확실히 드러내는 헤드램프와 달리 정체성이 약하다. 바꿔 말하면 헤드램프는 확실한 정체성 하나로 다른 약점을 극복하는 것이다. 
5 작은 날개처럼 펼쳐진 이 부분은 F1 경주차와 세단에서 많이 볼 수 있었는데 드디어 대형 SUV에도 도입됐다.
6 이 부분의 정체와 용도가 무엇인지 궁금하다. 경사가 있고, 게다가 문의 위치를 고려할 때 발판은 아닐 것이다. 
7 아래쪽으로 움푹 들어간 이 부분은 시각적으로 차체 옆면의 육중함을 훨씬 가볍게 느껴지게 한다.  
8 이 가늘고 긴 틈과 틈을 감싸고 있는 부분의 용도가 궁금하다. 그냥 장식용일까?
9 배기구처럼 보이는 돌출된 이 부분은 불필요한 것으로 보인다. 왜 이 자리에 있어야 하는지도 모르겠다. 

 

 

GM의 전설적인 디자이너 할리 얼의 눈에 띄어 GM 디자인실에 입사했다. 하지만 1세대 콜벳 스타일링 등에 관여했던 그는 이내 GM을 떠났고 1960년대부터는 프리랜서 디자인 컨설턴트로 활약했다. 그의 디자인 영역은 레이싱카와 투어링카, 다수의 소형 항공기, 보트, 심지어 생태건축까지 아울렀다. 디자인과 디자이너에 대한 그의 강직하고 수준 높은 비평은 전 세계적으로 정평이 나 있다. 지난 1985년 <모터 트렌드> 자매지인 <오토모빌>의 자동차 디자인 담당 편집자로 초빙됐고 지금까지도 매달 <오토모빌> 지면을 통해 날카로운 카 디자인 비평을 쏟아내고 있다. 

 

 

루크 동커볼케는 현재 52세로 현대차그룹에서 기아차와 제네시스 디자인을 총괄하고 있다. 그룹 전체 디자인을 책임지는 피터 슈라이어가 은퇴하면 그 자리를 이을 것이 확실시된다. 그는 자동차 디자인 부문에서 세계적인 인물이며 개인적으로는 1992년 학창 시절부터 인연이 있다. 스코다를 시작으로 업계에 본격적으로 뛰어든 동커볼케는 곧 폭스바겐 산하로 영입돼 눈부신 활약을 펼쳤고 람보르기니에서 절정의 기량을 뽐냈다. 이후 세아트로 가서 새로운 디자인센터를 세우기도 했다. 남미 페루 출신으로 스페인어는 물론 7개 국어에 능통해 국경은 그에게 아무런 장벽이 되지 못한다. 현재 한국에서의 생활에 만족한다는 그는 “한국 음식은 건강에 좋은 것 같다”고 말하기도 했다. 현대차그룹의 비약적 성장의 역사는 동커볼케의 그것과 상통하는 면이 있어 둘의 관계는 앞으로도 순조롭게 이어질 것으로 예상된다. 

한국어 공부는 어떻게 돼가는지. 
아직 쓰거나 읽을 수는 없다. 그렇지만 조금의 의사소통이 가능하다.

몇 개 국어가 가능한가. 
한국어까지 포함하면 겨우 8개 국어 정도다.

제네시스 디자인은 어디서 이루어졌나.
한국과 캘리포니아에서 작업했는데, 최종 점토 모형은 캘리포니아 어바인에서 마무리했다. 콘셉트 및 양산형 모델 작업은 두 곳에서 동시에 했다.

특별히 한국적인 미를 강조한 것인가? 
제네시스 브랜드는 세계 시장을 겨냥하고 있기 때문에 특별히 한국적인 모습을 강조하지는 않았다. 한국에는 아름다운 자연경관에 어울리는 여백의 미가 있다는 걸 알고 있다. 깔끔한 표면과 단정한 모습의 실내 디자인을 통해 제네시스에도 그런 여백의 미를 도입하려는 시도는 있었다. 거기에 실내조명도 한몫을 했는데 그걸 한국적인 모습이라고 볼 수도 있을 것이다.

현대와 기아 그리고 제네시스 브랜드에 모두 적용되는 공통적인 디자인 특징이 있나? 
순종 경주마 같은 역동성과 근육을 강조하고 있다.

한국과 미국, 독일에 있는 여러 디자인 센터를 총괄하는 일은 어떤가? 
출장이 잦다. 금요일에는 미국, 토요일은 한국에서 보내는 식이다. 비행기 안에서만 이틀 밤을 보내는 셈이다. 한국에 온 지 2년째인데 가족이 독일에 있어 만나기 쉽지 않다. 아직 업무를 파악하고 있는 과정이니 가족을 한국으로 데려오는 건 무리다.

 

 

모터트렌드, 제네시스, GV80

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 멀티플레이어 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9305

세르조 마르키온네가 맡은 가장 큰 임무는 FCA를 계속 유지하는 것이다. 페라리에서는 하이브리드 스포츠카와 자율주행차를 개발하고 벤틀리나 람보르기니, 맥라렌, 애스턴마틴 등 늘어가는 경쟁 차들 사이에서 페라리의 경쟁력과 수익성을 꾀해야 한다. 


페라리는 예전부터 스페셜 에디션을 포함한 모델들의 생산량을 엄격히 통제하고 있다. 페라리의 잠재고객들이 아쉬워하지 않나?
물론 아쉬워한다. 제네바 모터쇼에서도 몇몇 방문객이 “차를 사고 싶어도 구할 수가 없다”며 나를 몰아붙였다. 고객들에게 그렇게 해선 안 되고, 나 역시 그들에게 굉장히 미안하게 생각한다. 하지만 우리는 끝까지 페라리의 규칙을 지킬 것이다. 만약 우리가 500대만 만들겠다고 정했으면 무슨 일이 있어도 500대를 생산해야 한다. 약속을 어기고 더 만들었다고 치자. 이는 분명 누군가의 화를 불러올 것이다. 이러한 결과를 원치 않는다. 


매년 얼마나 생산량을 늘릴 수 있을까?
페라리를 기다리는 고객 리스트가 비어 있다면 우리가 일을 제대로 못하고 있다는 뜻이다. 하지만 페라리가 직면한 진짜 문제는 따로 있다. 대기 중인 고객이 너무 많아 기다리다 지친 고객들이 다른 브랜드로 떠나간다는 것이다. 람보르기니가 페라리 덕을 보고 있다고 생각한다. 람보르기니 CEO인 스테파노 도메니칼리를 존경하지만 실제로 많은 고객들이 페라리를 기다리다 람보르기니를 구입한다.
판매할 차의 생산량을 늘리는 것이 능사는 아니다. 본질은 바로 범위의 확장이다. 더 많은 고객을 페라리에 매료시킬 수 있는 미지의 영역이 남아 있다고 생각한다. 많은 이들에게 페라리를 경험할 기회를 주고 싶다. 
지금껏 제작해온 모델 중 가장 많이 난관에 부딪쳤던 모델은 캘리포니아다. 캘리포니아를 완전한 페라리라고 보기까지 매우 힘들었기 때문이다. 하지만 캘리포니아에는 뭔가 다른 영역이 있다. 이렇게 캘리포니아를 설명하는 것이 올바른 방법이 아닐지도 모른다. 하지만 페라리는 페라리가 하지 않을 법한 행동을 절대 하지 않는다. 


페라리가 신형 하이브리드를 위한 아키텍처를 개발하고 있다. 
우리의 목표는 내연기관과 전기모터를 결합해 최상의 퍼포먼스를 실현하는 것이다. 2년 후면 가능하지 않을까?


V12 터보차저 엔진이 달린 페라리의 출시 계획은 있는가?
없다. V12 엔진은 하이브리드 장치가 달린 자연흡기 엔진으로 출시될 거다. 슈퍼패스트가 페라리의 마지막 V12 엔진이 아니라는 얘기다. 


최근 미국 대선 결과와 영국의 EU 탈퇴 결정은 세계화를 역행하는 것처럼 보인다. 자동차업계에 어떤 영향을 끼칠까?
정치인과 기업인, 우리 모두에게 잘못이 있다. 무역이 없는 사회의 경제가 더욱 어려워질 것이라는 사실을 사람들에게 정확하게 전달하지 못했다. 
지금 당장은 이 흐름을 거스를 수가 없을 듯하다. 한동안 힘든 시간을 보내야 한다. 문제는 선택에 따른 결과를 꽤 오랜 시간이 지나야 알 수 있다는 점이다. 2017년에 무엇을 하기로 결정했다면 2020년 전까지 그 결과가 눈앞에 나타나지 않는다. 이번 결정으로 꽤 큰 대가를 치를 것이다. 이 소용돌이에서 빠져나오는 것 또한 쉽지 않을 것 같다. 하지만 이미 시작된 일이다.  

 

 

모터트렌드, 페라리, 세르조마르키온네

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 감옥이야 호텔이야? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9317

 

한때는 죄수들이 탈출을 꿈꾸며 고역의 시간을 보낸 차가운 교도소가 오늘날에는 더없이 근사하고 감각적인 숙소가 되곤 한다. 독일 오펜부르크(Offenburg) 지역에 또 하나의 감옥 출신(?) 호텔이 등장했다. 오펜부르크의 구시가지에 위치한 바로크 양식의 타운하우스는 건물의 역사를 차치하고 보면 꽤 근사한 외관을 자랑한다. 세월을 감내하고 시간을 고스란히 간직한 벽돌 건물의 구조는 최대한 살려둔 채, 최소한의 감각적인 터치만 더해 독특한 분위기로 완성했다. 호텔 리버티의 객실은 총 38개인데, 스위트룸은 두 건물 사이의 컨템퍼러리 유리 박스 안에 자리하고 있다. 파인 다이닝 수준의 호텔 레스토랑 역시 이곳의 무기. 지역에서 난 신선한 재료를 이용한 감각적인 요리는 접시 위에 아트 작품처럼 흩뿌려진다. 꼭 호텔에 묵지 않더라도, 충분히 방문할 만한 가치가 있는 공간이다. CHR

 

 

 

 

더네이버, 호텔, 감옥호텔

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 이것은 공포가 아니다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9316

죽지 못하는 자들의 슬픔
15년 전 욱하는 마음에 죽여버린 친구가 찾아왔다. 뜨거운 아프리카의 땅속에 파묻은 그가 차가운 런던의 안개 속에 나타났다. 자신을 죽인 친구에게 복수하고 싶은 마음인가? 아니다. 그가 바라는 것은 오직 안식이다. “피곤해, 너무 피곤해.” 누군가 자신을 제멋대로 되살려버린 이 운명이 너무나 고통스러운 것이다. 그래서 친구에게 부탁한다. 다시 잠들게 해줘. 미국의 항구 도시 뉴올리언스는 좀비 전설을 백인들 세계에 퍼뜨리는 데 중요한 역할을 한 곳이다. 이 도시의 아름다운 주택가에는 소설가 앤 라이스가 살던 저택이 있다. 그녀는 여섯 살도 안 된 딸이 병으로 죽자, 영원히 죽지 않는 흡혈귀의 전설에 집착했다. 그런데 그렇게 태어난 소설 <뱀파이어와의 인터뷰>에서 아름다운 흡혈귀는 한탄한다. 죽지도 늙지도 못하는 자신의 운명은 저주에 다름 아니라고. 그런데, 이 뱀파이어의 푸념을 좀비가 듣는다면 어떤 생각을 할까? 아이티에서 시체를 좀비로 되살려내는 가장 큰 이유는 무엇일까? 죽은 이를 잊지 못해 새로운 생명을 부여하기 위해서? 아니다. 사탕수수밭의 노예로 사용하기 위해서다. 열대의 뙤약볕에서 지옥의 형벌 같은 노동을 반복시키려면 감각 없고 군말 없는 좀비가 제격이므로. ‘화이트 좀비’는 그들 사이에서 외톨이 백인 좀비도 볼 수 있었다고 말한다. 채찍을 얻어맞으면 그는 비척비척 말없이 일어나 행렬을 따라갔다고. ‘천 번의 죽음’의 불쌍한 아들은 미친 과학자인 아버지 때문에 죽었다가 다시 살아나는 실험체가 된다. 그는 10만 볼트의 전류가 인체에 무해하다는 테슬라의 이론을 증명하다가 전압이 떨어지자 감전사당했는데, 불행하게도 3일 뒤에 다시 살아난다. 아버지는 가혹한 실험을 견디기 위해 체력을 단련하라고 잔소리까지 한다. “내가 네게 생명을 주었으니 그걸 가져갈 권리 또한 나한테 있지 않겠느냐?” 21세기의 우리는 액션 영화나 게임 속의 재빠르고 탐욕스럽고 무섭게 번식하는 좀비에 익숙해져 있다. 그러니 <좀비 연대기>에 나오는 옛 좀비들은 굼뜨고 심심한 존재로 보인다. 그러나 나는 이쪽이 훨씬 현실적이라고 여긴다. 현대의 우리는 지독한 노동에 시달리다 집에 돌아오지만 너무 피곤해서 오히려 잠들지 못한다. 다음 날이면 다시 꽉 막힌 도로를 비집고 일터로 가는데, 그곳에서도 매사 의욕도 기운도 없다. 밀린 대출금과 온갖 의무 때문에 ‘죽음조차 허락받지 못한’ 자동 인형에 다를 바 없다. 이 저주는 어떻게 풀 수 있을까? 
이 글을 쓴 이명석은 문화 칼럼니스트이다.  

 

살아남은 자의 슬픔
아이티 공화국 법전에는 다음과 같은 기록이 있다고 한다. “실제적 사망을 일으키지 않으면서 무력한 혼수 상태를 야기하여 상당 기간 지속시키는 물질을 사람에게 적용하여 그의 의지에 반해 고용하는 행위는 살인 미수에 준한다. 그런 물질을 주입한 사람을 매장할 경우, 그 결과와 상관없이 그 행위는 살인으로 간주한다”. 이 법은 좀비를 위해 특별히 마련된 법이다. 죽은 시체를 불러일으켜 노예로 삼는 주술사들, 그리고 그 주술사들을 개인적으로 응징하는 이들을 대상으로 한다. 우리가 여름 납량 특집 공포물에서나 소비하는 좀비를 길을 가다가, 옆집에서 만나는 나라. 그런 나라가 있다면 산다는 것과 죽는다는 것에 대하여, 잘 죽는다는 것과 온전히 산다는 것에 대해서 더 많은 생각을 할 수밖에 없지 않을까. 이 책에 실린 단편을 읽으며, 나는 죽은 이보다 살아 있는 이들이 더 눈에 들어왔다. 클라크 애슈턴 스미스가 쓴 <나트에서의 마법>에는 나트섬에 살면서 익사한 시체들을 불러일으켜 노예로 쓰는 마법사 부자가 나온다. 유목민의 왕자 야다르는 납치된 약혼녀 달릴리를 찾아 온 세상을 헤매다가, 나트에 표류하고 나서야 비로소 만난다. 그러나 그녀는 이미 시체다. 마법사 바카른과 그의 아들 보칼과 울둘라가 익사한 달릴리를 좀비로 만들어 부려먹고 있다. 달릴리는 걷고 먹고 대꾸도 하지만, 살아 있는 상태가 아니다. 달릴리는 사랑하는 그녀이기도 하고 그녀가 아니기도 하다. 보칼과 울둘라는 아버지를 죽일 궁리를 하고 야다르의 도움을 청한다. 셋은 기운차게 바카른을 죽이려 달려들어 성공하지만 야다르와 보칼은 그 과정에서 죽음을 맞는다. 유일하게 살아남은 울둘라가 물려받은 것은 그저 시체들로 가득한 섬이다. 울둘라는 야다르도 좀비로 부활시키지만 자신은 기이한 우울증과 광증에 사로잡혀 자결한다. 무감각하게 좀비들이 움직이는 한가운데서, 혼자 살아 있는 존재인 자신을 견디지 못한다. 그 섬은 이제 시체들만 움직인다. 좀비들은 여전히 염소와 소를 키우고, 아무의 영광에도 기여하지 못할 진주를 캔다. 야다르는 유령 같은 열망을 가지고 달릴리의 곁에서 유령 같은 위로를 느낀다. 헛헛한 사랑, 희미한 만족. 오히려 이 세계에서는 살아 있다는 것이 저주다. 좀비가 평화다. 어디서 많이 본 세계 아닌가? 
이 글을 쓴 박사는 북 칼럼니스트이다.  

 

 

더네이버, 책, 좀비연대기

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 새 시즌을 알려주마 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9315

 

1 GUCCI
<스타트렉>의 하이패션 버전이 궁금하다면? 구찌의 2017 F/W 캠페인에서 그 답을 확인할 것. 이번 시즌 구찌는 초현실적인 우주 공간을 배경으로 50~60년대를 풍미한 SF 영화에서 받은 영감을 녹여냈다. 지난 4월, 알레산드로 미켈레는 구찌의 공식 인스타그램을 통해 광고 캠페인에 등장할 외계인 모델의 캐스팅 시리즈를 공개하며 구찌 팬들의 궁금증을 불러일으킨 바 있다. 공개된 캠페인에는 휴머노이드, 외계인, 로봇 그리고 지구 생명체 등 다양한 분장을 한 모델들이 미켈레의 상상 속 주인공으로 등장했다. 레트로적이면서도 미래적 분위기가 자연스럽게 어우러진 캠페인으로, 구찌 특유의 몽환적인 분위기를 제대로 느낄 수 있다. 

 

 

2 STELLA McCARTNEY
이보다 디자이너의 사상을 더 확실히 표현한 캠페인이 있을까? 친환경 패션의 선구자답게 스텔라 매카트니는 부식된 자동차와 어마어마한 규모의 쓰레기 더미를 새 시즌 광고 캠페인에 등장시켜 브랜드가 지향하는 윤리적 가치를 명확하게 전달했다. 아티스트 우르스 피셔, 포토그래퍼 할리 위어와의 작업으로 탄생한 캠페인은 인류의 과소비로 인한 폐해를 테마로 했다. 캠페인은 스코틀랜드 동부 해안선 지역의 쓰레기 매립지에서 촬영됐으며, 피셔의 생동감 있는 일러스트가 더해졌다. 생기 넘치는 모델들이 배경과 강렬한 대조를 이루며 드러나는 스텔라 매카트니의 희망적인 메시지가 부디 모두에게 전달될 수 있기를!

 

 

3 CALVIN KLEIN
라프 시몬스가 이끄는 캘빈클라인은 이름만으로도 새롭다. 그가 그리는 새로운 캘빈클라인의 구체적인 모습이 궁금하다면 2017 F/W 광고 캠페인을 주목하길. 그는 다양한 요소가 혼재된 아메리카를 표현하기 위해 카우보이, 작업복 등 미국적 모티프와 테일러드 슈트를 비롯한 도회적 스타일을 믹스했는데, 이러한 브랜드의 변신은 7월 말 공개된 광고 캠페인에도 이어졌다. 캘리포니아 사막 한가운데에 지난 시즌 캠페인이었던 앤디 워홀의 작품과 함께 22명의 신선한 얼굴의 모델 군단이 어우러진 장면이 연출됐는데, 오래전 미국 영화를 보는 듯 로맨틱한 아메리카의 모습을 만날 수 있다. 

 

 

4 PRADA
여성과 남성 컬렉션을 통합해 1년 365일 공개되는 프라다의 광고 캠페인 ‘프라다 365’. 2017 F/W 시즌에는 각기 다른 콘셉트 6개를 담아낸 스토리를 순차적으로 공개했다. 해당 캠페인은 프라다 공식 인스타그램을 통해 가장 먼저 선보였는데, 새 시즌의 테마와 브랜드 아이덴티티가 녹아든 비주얼을 매일 새롭게 만날 수 있다. 단 하나의 테마로 프라다의 다채로운 카테고리를 설명할 수 없기에 채택한 캠페인 방식이라고. 모든 스토리가 공개된 후에는 각기 다른 테마의 비주얼을 한데 모아 감상해보는 재미까지 누릴 수 있다. 

 

 

5 MARNI
2017 F/W 시즌 마르니 컬렉션에는 새로운 크리에이티브 디렉터 프란체스코 리소의 해석이 더해졌다. 컬렉션은 70년대의 멋진 이탈리아 여성들에게 영감 받아 탄생했는데, 색색의 모피와 기하학 패턴, 현란한 주얼 장식 등에 마르니만의 아이코닉한 플라워 패턴을 더한 것이 특징. 다양한 요소가 혼재했지만 리소는 전체적인 컬렉션의 주제를 ‘실재(Being)’라 설명한다. 그녀의 설명이 언뜻 이해되지 않는다면 마르니의 캠페인에서 해답을 찾을 수 있다. 불가능한 포즈로 위태롭게 서 있는 모델이 모든 것을 설명하고 있기 때문. 모델은 의지할 곳 하나 없이 자기 자신에 의지한 포즈를 취하는데, 이는 외부적 요소 없이 모델 자신의 힘만을 강조하는 은유적 표현이다. 자신의 실재를 스스로 창조하는 강인한 여성이야말로 마르니에 가장 어울린다는 사실을 비주얼로 표현했다. 

 

 

6 FENDI
이 캠페인을 한번 보면 펜디의 새로운 모노그램 링 로고인 ‘F IS FENDI’를 절대 잊을 수 없을 듯. 펜디의 2017 F/W 캠페인은 로고를 과장되게 키우고 컬렉션의 주요 색채를 입힌 구조물과 함께 촬영했다. “새 로고는 제게 마치 ‘광기의 F(F en Folie)’ 같아요. 위아래를 뒤집은 모습이 예상을 벗어나니까요.” 칼 라거펠트는 새 광고 캠페인의 제목을 ‘광기 속 F’라 이름 붙이며 이렇게 설명했다. 지지 하디드 그리고 켄들 제너가 모델로 등장한 캠페인은 새로운 로고를 알림과 동시에 이번 컬렉션의 의미를 완벽하게 전달한다. 컬렉션의 기하학적인 분위기와 펜디의 그래픽 유산, 그리고 컬렉션에 사용된 컬러들을 고스란히 담고 있기 때문. 두 모델의 포즈 플레이에서 느껴지는 경쾌함 또한 눈을 즐겁게 한다. 

 

 

더네이버, 2017FW, 패션하우스

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 인형이니? 세젤예 꼬마 모델들 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9310

Ella Gross

한국인 엄마와 미국인 아빠 사이에서 태어난 우월하디 우월한 꼬마 모델.

LA 기반으로 활동하고 있는 엘라는 자라 키즈 모델로도 유명하죠. 엘라의 여리여리한 느낌은 웬만한 여배우 저리가라. 

이렇게만 자라다오! 여기 이모 팬 1호!

 

Olive Elise

 SNS 좀 한다하면 귀 밑으로 똑 떨어지는 단발머리, 빠져들 것처럼 동그란 눈매의 올리브 사진을 한 번쯤 본 적 있을거에요.

미국에서 영향력 있는 필름 메이커 엄마 덕분에 올리브의 사랑스러운 모습은 언제나 아름다운 사진으로 남겨지고 있죠.

요정처럼 톡톡 튀는 올리브의 외모만큼이나 그녀의 완벽한 스타일, 룩을 빛나게 하는 재치 있는 에티튜드 역시 SNS 팬덤을 일으키게 한 1등 공신.

 

Lee Nam Gyeong

최근 '달에 토끼가 살까'를 주제로 한 감성적인 캐논 광고를 통해 그녀만의 신비로운 분위기를 제대로 알린 키즈 모델 이남경.

여배우 포스 풀풀 풍기는 촬영 때의 모습과 달리 꼬마다운 천진난만한 SNS 속 모습 역시 너무 너무 '좋아요'

 

 

사진출처: oliveelise, leenamgyeong, ellagross 인스타그램

부탁해요아매코, 키즈모델, 인형의심

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 시간 기록자들 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9304

1 세 개의 둥근 창으로 초를 알려주는 것은 물론 크로노그래프도 측정할 수 있는 불가리 불가리 크로노그래프. 
50시간 파워리저브와 50미터 방수 기능도 챙겼다. 1000만원대.
2 라도 하이퍼크롬 쿼츠 크로노그래프는 쿼츠 무브먼트와 크로노그래프 기능을 갖췄다. 100미터 방수 기능도 발휘한다. 189만원. 
3 몽블랑 타임워커 크로노그래프 UTC는 두 개의 둥근 창으로 30초와 12시간 크로노그래프를 잴 수 있다. 100미터 방수 기능도 발휘한다. 667만원.

 

 

4 H-31 무브먼트를 품은 해밀턴 인트라 매틱 68은 두 개의 크로노그래프 창을 챙겼다.  100미터 방수 기능도 갖췄다. 282만원. 
5 미도 커맨더 오토매틱 크로노그래프는 정수리에 30초, 6시 방향에 12시간 크로노그래프 창을 뚫었다. 3시 방향에는 날짜와 요일을 알려주는 창이 자리한다. 251만원. 
6 3시 방향에 30분 크로노그래프 창이 있는 티쏘 PRS 516 오토매틱 크로노그래프. 초침으로 60초 크로노그래프를 측정할 수 있다. 240만원.
7 9시 방향에 30분, 6시 방향에 10분의 1초 카운터를 챙긴 모리스 라크로와 엘리오스 젠트 크로노 FCB. 맨체스터 유나이티드 팀과의  애정을 과시하기 위해 팀 로고도 박았다. 125만원.  

 

 

모터트렌드, 시간기록자들, 시계

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 새 엔진을 얹은 너! ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9303

지난 7월 19일 BMW 코리아가 330i M 스포츠 패키지를 출시했다고 자료를 보냈다. 그리고 며칠 후 홍보 담당자로부터 전화가 왔다. “시승차를 마련했는데 한번 타보시겠어요?” 마다할 이유가 없었다. 아니, 마다하고 싶지 않았다. 일주일 후 사무실 앞에 새하얀 330i가 도착했다. 옆구리에 붙은 M 로고가 유난히 반짝였다. 330i는 기존의 328i를 대체하는 모델이다. 새로운 4기통 터보 엔진을 얹었는데 출력이 7마력 높다. 330i의 최고출력은 252마력이다. 참고로 최대토크는 328i와 같은 35.7kg·m다. 그런데 잠깐, 이 숫자가 어째 익숙하다. 곰곰이 생각하다 석 달 전 탄 530i x드라이브와 같다는 걸 깨달았다. 그렇다면 두 차의 엔진은 같은 것 아닐까? “같은 엔진은 아닙니다.” 홍보 담당자는 이렇게 대답했다. BMW는 같은 4기통 엔진이라도 세팅이나 부품 등을 달리해 각 모델에 맞게 얹고 있다. 그러니까 90퍼센트쯤 같은 엔진이라고 해도 되지 않을까?


330i의 엔진 반응과 주행감각은 530i와 거의 비슷했다. 가볍고 경쾌하며 매끈했다. 가속페달을 밟는 느낌은 여전히 쫀쫀했고, 가속페달을 밟을 때마다 앞에서 쭉쭉 끌어당기는 느낌이 들었다. 그만큼 가속감이 화통하고 시원시원했다. 하체는 단단하단 느낌보다 탄탄하단 느낌이다. 헐렁하거나 물컹하거나 한없이 나긋하진 않다. 그렇다고 마냥 가볍지도 않고, 딱 적당히 매끈하다. 폭신한 치즈케이크를 가르며 달리는 느낌이랄까? 스포츠 모드에선 엔진 소리가 조금 사나워지고 하체도 조금 단단해지지만 매끈한 느낌은 여전하다. 컴포트 모드는 그야말로 ‘컴포트’다. 이렇게 편할 수가 없다. 


BMW는 노선을 확실히 정리했다. 진짜 스포티한 달리기를 즐기고 싶다면 M으로 가면 된다. M2만 해도 그냥 3시리즈나 5시리즈와는 180도 다른 주행감각을 보인다. 한없이 거칠고 사납다. 하지만 M을 뺀 3시리즈나 5시리즈는 더없이 푸근하고 편하다. 일반 사람들이 쉽고 부담 없이 탈 수 있도록 모든 것을 설계했다. M 스포츠 패키지라고 크게 다르진 않다. 스포츠 플러스 모드가 있긴 하지만 짜릿하거나 저릿한 주행감각과는 거리가 있다. 스포티한 맛을 살짝만 보여준다고 할까? 시승차는 옆구리와 스티어링휠에 M 로고를 붙이고, 새빨간 가죽 시트를 달았다. 푹신한 시트에 엉덩이를 밀어 넣고 스티어링휠을 쥐면 원래 내 차인 것처럼 편한 마음이 든다. 어색함이나 부담감은 전혀 느껴지지 않는다. 요즘 BMW는 이렇게 대중과 한층 가까워졌다.    

 

BMW
330I M SPORT PACKAGE

기본 가격 5590만원 레이아웃 앞 엔진, RWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보, 252마력, 35.7kg·m 변속기 8단 자동 공차 중량 1605kg 휠베이스 2810mm 길이×너비×높이 4633×1811×1429mm 0→시속 100km 가속시간  5.8초 연비(시내, 고속도로, 복합) 9.9, 13.8, 11.3km/ℓ CO₂ 배출량 152g/km

 

 

모터트렌드, BMW, 330I

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 중간 쉼표 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9302

24절기 중 입추가 지나고, 기승을 부리던 무더위의 기세가 한풀 꺾였다. 따가웠던 햇볕은 누그러졌고 숨을 턱턱 막던 여름 공기는 한 걸음 물러갔다. 그렇게 문밖에는 서서히 가을이 오고 있다. 가을은 높은 하늘을 지붕 삼아 선선한 바람을 몸으로 느낄 수 있는 모터사이클의 계절이다. 무더위 때문에 땀으로 온몸을 적실 일도, 갑작스러운 비로 옷을 적실 일도 없다. 그저 가을이 주는 여유로움을 만끽하며 계절 그 자체를 즐기면 될 일이다. 이맘때 모터사이클이 몰리는 도로가 있다. 강원도로 향하는 6번 국도. 저마다의 목적지를 따라 6번 국도를 달린다. 누구는 바다를 보기 위해 강릉으로 떠나고, 누구는 오프로드를 달리기 위해 평창으로 향한다. 목적지는 각기 다르지만 함께 공유하는 몇몇 장소가 있다. 바로 양평과 용문이다. 양평에는 ‘양평 만남의 광장ʼ(일명 양만장)이, 용문에는 강원도로 떠나는 라이더들의 허기진 배를 채워줄 ‘회령손만두국’이 있다. 


서울에서 한 시간 정도 떨어진 ‘회령손만두국’은 6번 국도를 따라 쭉 가다가 용문휴게소를 지나면 만날 수 있다. 가게에 들어가면 사진 수백 장으로 채워진 벽면을 볼 수 있다. 이곳을 방문한 라이더들과 그들의 모터사이클을 찍은 사진이다. 주말에 방문하면 사진 속 모습을 가게 앞 주차장에서 실제로 볼 수 있다. 이 집의 대표 메뉴는 손만둣국과 회령식 뚝배기다. 이름도 생소한 회령식 뚝배기는 육개장과 같은 빨간 국물에 만두 몇 개를 으깨서 풀어 먹는 음식이다. 회령에서도 그렇게 먹는지는 모르겠지만 얼큰한 맛이 제법이다. 이북식 손만둣국은 맑은 국물에 만두 몇 개를 넣고 별다른 고명 없이 깔끔하게 나오는 게 특징이다. 일반 만둣국처럼 육수에 만두를 넣고 끓이지 않는다. 얇은 만두피가 물러지기 때문이다. 그래서 따로 찐 만두에 한우 양지와 채소만으로 맛을 낸 육수를 부어 내놓는다. 평양냉면 육수처럼 심심하지만 깊은 맛을 낸다. 만두를 자세히 보면 빗는 방식이 우리가 알던 일반적인 만두와 조금 다르다. 마치 복주머니를 연상시킨다. 복주머니 안은 당면과 두부, 고기와 숙주 등으로 만든 소로 가득 채웠다. 만두는 느끼하지 않고 담백하다. 숙주를 갈지 않고 만두 속에 그대로 넣어 식감 또한 살아 있다.


용문 끝자락을 지나다 보면 빈티지 카메라 ‘롤라이 플렉스’를 닮은 특이한 건물 하나가 있다. ‘꿈꾸는 사진기’라는 작은 카페다. 외관이 카메라 모습이라고 해서 카메라 관련 테마 카페라고 생각하면 오산이다. 꿈을 이야기하는 공간으로, 자신의 꿈을 사진으로 남기고 그 꿈을 다른 이들과 공유하는 곳이다. 위인전에 나올 만한 대단한 꿈을 이야기하는 곳은 아니다. 평범한 사람들의 소소한 꿈을 이야기한다. 문을 연 지 3년 정도 됐지만 한국 사람들보다 외국인 여행자들에게 더 인기다. 사장님은 말한다. 바쁘게 앞만 보고 달려가느라 자신의 꿈이 무엇이었는지 잊은 사람들을 위한 공간을 만들고 싶었다고. 이곳에 방문한 사람들이 써놓은 꿈을 살짝 엿보면, 어릴 적 잊고 지냈던 소박한 꿈들이 주마등처럼 스쳐 지나간다.    

 

 

회령손만두국의 만두와 육수, 김치는 모두 국내산 재료만 사용하고 있다. 여기에 정성까지 더했으니 맛은 안 봐도 비디오다. 가격도 무척 혜자스럽다.

회령손만두국
위치 경기 양평군 용문면 용문로 827
문의 031-775-2955
영업시간 매일 오전 9시부터 오후 9시까지

 

 

 

모터트렌드, 용문맛집, 회령손만두국

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 자동차가 아트를 대하는 방법 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9309

자동차 아트 마케팅의 원조. 고민 없이, BMW다. BMW가 아트 마케팅을 시작한 때는 1975년. 프랑스의 경매가이자 열혈 레이서였던 에르베 풀랭은 세계적인 아티스트와 협업한 아트카를 구상했고, 이 재미난 발상은 그의 친구인 알렉산더 칼더가 레이싱카인 BMW 3.0 CSL에 페인팅을 하면서 실현됐다. 제프 쿤스, 앤디 워홀, 로이 리히텐슈타인 등 내로라하는 작가들이 이 흥미로운 아트카 프로젝트에 동참했고, 얼마 전 18번째 아트카 컬렉션이 공개됐다. 그 주인공은 중국의 멀티미디어 아티스트 차오페이가 제작한 아트카로, 변화하는 아트 트렌드에 부합하듯 비디오 아트와 증강현실을 결합시켰다. 중국의 빠른 변화, 전통과 미래를 반영한 디지털 작품을 선보여온 그는 특히 아시아 지역 고대 유산인 ‘영적 지혜’에 주목했다. 작품은 시간 여행을 떠나는 ‘영적 수행자’를 통해 풀어낸 영상, 작품을 확인할 수 있는 애플리케이션, 그리고 이 프로젝트의 주인공인 카본 블랙 컬러의 BMW M6 GT3, 3가지로 구성되며 이들은 상호 작용하며 하나의 작품으로 완성된다. 그의 아트카는 육안으로 보면 평범한 차량처럼 보이지만, 증강현실 애플리케이션을 통해 보면 형형색색의 찬란한 빛의 궤적이 나타난다. 이 빛의 궤적은 ‘영적 수행자’의 움직임을 나타낸 것으로, 자동차를 둘러싼 3차원 빛의 궤적은 차와 운전자의 안전을 기원하는 의미를 담아낸 것이다. 40여 년에 걸친 BMW의 아트 컬렉션. 그것은 이제 마케팅을 넘어선 자부심이자 역사다. 그들의 다음 프로젝트가 기다려지는 이유다.    

 

 

새로운 아방가르드. 얼마 전 독일에서 첫선을 보인 폭스바겐 아테온이 새로운 인터내셔널 마케팅 캠페인을 펼쳤다. 사진작가 피트 에커트와 함께다. 한데 놀라운 사실 하나. 그는 다름 아닌 시각 장애인이다. 어떻게 사진을 찍는단 말인가. “나는 단지 앞을 볼 수 없을 뿐, 시각적인 사람이다.” 그는 10년 넘게 어둠 속에서 빛을 이용해 사진을 찍었다. “피트가 인상적인 개성을 가지고 있는 점을 발견했으며, 이 점이 오히려 아테온과 잘 맞았다.” 폭스바겐 마케팅 책임자 사비에르 샤르동의 말처럼, 아테온은 평범함과는 너무도 거리가 멀다. 아방가르드한 디자인을 대표하는 아테온. 피트는 촬영을 위해 사전에 아테온의 특징 및 정보를 파악하고 세트장에서 차를 직접 만져가며 차에 대한 영감과 감각을 취해나갔다. 천천히, 그리고 경건하게. 익스테리어에서 인테리어까지 차량의 선을 따라갔고, 자신의 마음속에 아테온을 완전히 붙잡아낼 때까지 차체의 구석구석을 내면화했다. 그리고 조수의 도움을 받아 라이트 페인팅(Light Painting)으로 알려진 그만의 사진 작업을 펼쳤다. 그는 완벽한 어둠 속에서 긴 노출과 더블 노출 기법을 활용해 아날로그 카메라로 촬영했다. 다양한 빛이 만들어낸 다이내믹한 움직임. 그것은 아테온의 날렵하고 우아한 이미지와도 잘 맞아떨어진다. 아테온과 피트 에커트. 남들이 발견해내지 못한 놀라운 빛을 담고 있는 그들, 예술은 때로 아름다움을 넘어선다.    

 

 

개성을 앞세운 닛산과 디자인과 퍼포먼스를 앞세우는 인피니티. 기술과 성능, 디자인. 어느 것에 견주어도 해볼 만한 승부다. 올  한 해 국내 수입 차 시장에서 일본 차의 성장세는 단연 돋보였고, 닛산, 인피니티는 그 견인차 역할을 톡톡히 했다. 그런데 아쉬움이 하나 있었다.인피니티가 닛산의 프리미엄 브랜드라는 사실은 누구나 알고 있지만, 여느 프리미엄 브랜드에 비해 강력한 이미지를 구축하지 못했던 게 사실. 한데 작년을 기점으로 인피니티는 눈에 띄는 움직임을 시작했다. 아트페어는 물론 신진 아티스트를 지원하는 등 예술을 베이스로 한  메세나 활동을 펼치기 시작한 것. 이는 올해도 이어졌다. 인피니티는 얼마 전 ‘2017 서울일러스트레이션페어’에서 인피니티 Q30 아트카 ‘City Wave’를 공개했다. Q30 아트카 제작은 김종화 작가가 참여했다. 김종화 작가는 Q30의 역동적인 성능과 도시적 디자인에서 ‘심장과 뇌’를, 부드러운 유선형 라인과 볼륨감에서 역동적으로 헤엄치는 날쌘 돌고래의 이미지를 떠올렸다. 도심 속을 누비는 새로운 물결. 작가만의 상상력 넘치는 이야기가 ‘City Wave’에 펼쳐진다. 이 밖에 이희나 작가는 지친 현대인에게 도심 속 휴식처와도 같은 Q30의 모습을 담아낸 ‘모어 댄 파라다이스’를, 박하나 작가는 제임스 딘과 Q30의 만남을 팝아트적 감성으로 풀어낸 카툰 일러스트를 선보여 눈길을 끌었다. 프리미엄 라이프스타일. 인피니티가 꿈꾸는 길에 ‘예술’은 분명 거부할 수 없는 매력적인 이야기다.  

 

 

전통과 미래, 아름다움과 강인함, 힘과 품위, 그리고 심미성과 성능. 결코 공존할 수 없을 것 같은 양날의 칼을 어떻게 조화시킬 것인가. 자동차 브랜드들의 목표는 늘 한결같았다. 100년의 헤리티지를 기반으로 유행에 따르지 않고 새로운 패러다임을 이끈 링컨. 14년 만에 귀환한 플래그십 럭셔리 세단 링컨 컨티넨탈을 다시금 기억하듯, 2017 링컨 리이매진 프로젝트가 펼쳐졌다. 링컨 리이매진은 새로움을 창조하는 혁신적인 인물과 그들의 비전을 후원하는 링컨의 글로벌 프로젝트로, 한국에서는 2013년 이후 두 번째다. 설치 미술가 겸 디자이너 장성. 그는 링컨 컨티넨탈을 뮤즈로 신사 전시장을 새로운 공간으로 탈바꿈시켰다. 작품의 주제는 ‘공존’. 아름다움과 강인함, 전통과 미래…. 상반되지만 공존 가능한 초월적인 아름다움. 그는 컨티넨탈이 가진 특별한 매력을 그만의 화법으로 풀어냈다. “2만 개의 유닛을 연결해서 만든 작품으로, 소재는 모비다.” 손바닥 크기의 모비(Mobi). 모비는 흔히 반찬통 뚜껑을 만드는 재료로, 그는 이 하찮고 볼 것 없는 재료를 반복, 조립해 생명력 넘치는 상상의 공간으로 탈바꿈시킨다. 수많은 모비 모듈러의 집합체로 완성한 웅장한 생명체. 그것의 유려한 움직임은 컨티넨탈의 우아하고 섬세한 선과 닮아 있다. 럭셔리의 대표 주자인 링컨 컨티넨탈과 작고 하찮은 재료인 모비가 만들어낸 뜻밖의 아름다움. 극과 극의 공존은 생경하지만, 범접할 수 없는 아름다움을 만들어낸다. 링컨이 달리는 그 길이 그러하듯이. 

 

 

 

더네이버, 자동차, 자동차아트

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 소반 위의 와인 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9308

은행나무 측판과 느티나무 천판의 나뭇결이 살아 있는 사방반은 이종덕 작가 by ILSANGYEOBAEK. 

 

김병진 셰프 + 이윤희 소믈리에 
‘한식의 중심’이라는 의미의 한식 파인 다이닝 가온. 가온의 총괄 셰프인 김병진은 미슐랭 3스타를, 가온의 이윤희 소믈리에는 ‘제6회 라피트 로칠드 스페셜 프라이즈’의 우승을 거머쥔 인물이다. 그야말로 선수들의 만남이다. 이들은 주전부리와 꽃게찜, 채끝등심구이와 각각에 걸맞은 와인을 준비했는데, 그중에서도 신스틸러는 하늘과 땅, 바다의 제철 재료를 이용해 자연의 5가지 맛을 표현한 주전부리이다. 매실즙에 이틀 동안 재운 토마토, 약밥으로 만든 부각에 채끝살을 채워 넣은 육회, 꿀과 배즙을 넣고 달인 고추장 양념을 곁들인 가지선, 톳장아찌를 올린 성게알쌈, 오랫동안 저으며 달인 우엉콩즙을 더한 무화과찜은 정성의 산물이다. 코스의 출발인 이 요리를 보고 있노라면 ‘시작이 반이다’는 사실을 새삼 확인하는데, 함께 내는 와인 ‘파이퍼 하이직, 레어(Piper Heidsieck, Rare 2002)’와 맛보면 완성도는 더욱 견고해진다. 샤르도네 주품종인 이 와인은 섬세한 기포와 신선한 산도를 머금고 있고, 잘 익은 과실 향에 효모의 구수한 내음까지 내포한다. “날카롭지 않아서 시작 코스에 곁들이면 더욱 우아한 분위기를 자아내죠. 단지 맛뿐만 아니라 오감을 자극하는 복합적이고 즐거운 요소를 포함하고 있거든요.” 이윤희 소믈리에는 덧붙였다. 

 

 

옻칠 미니 소반, 컬러 옻칠 미니 소반은 ANDBAUM by HAVEBEENSEOUL.

 

토니유 셰프 
토니유 셰프는 한국 요리의 중요한 가치인 발효를 감각적으로 활용할 줄 아는 인물이다. “와인의 가장 중요한 특징 역시 발효”라고 말하는 그는 한국 음식의 근간을 이루는 장, 장아찌 등 다양한 발효 음식과 와인의 조화가 훌륭하다고 조언했다. 평소 화이트 와인과 백김치의 마리아주를 가장 좋아하는 그이지만, 오늘은 좀 더 특별한 와인 반상을 준비했다. 지리산에서 양식하는 철갑상어 회와 철갑상어 척수로 만든 청국장어회, 흑임자 소스 야생참마찜, 게장 퓌레를 곁들인 관자해초찜 등 3가지 요리에 ‘월터 핸젤 피노누아(Walter Hansel Pinot Noir)’를 매치한 것. 월터 핸젤의 고급 빈야드인 케이힐 레인(Cahill Lane)에서 재배한 피노누아는 양질의 스모크와 구운 허브 향, 맥아 스파이시 향이 풍성하며, 화려한 꽃향기가 지배적으로 위 3가지 요리와 만나면 더욱 풍성하고 다양한 맛을 느낄 수 있다고. 흔히 화이트 와인과 매치하는 것이 정석인 회 역시 묵직한 깊은 감칠맛을 내는 청국장과 들기름으로 맛을 낸다면 깊은 풍미의 피노누아와 합이 좋다. 

 

 

월넛과 도자기를 사용한 청화 원형 소반은 양웅걸, 박선영 작가 작품.

 

방기수 셰프 + 이형택 소믈리에 
감각적인 한식 파인 다이닝을 선보이는 비채나의 방기수 총괄 셰프는 시원하고 맑은 바다를 떠올리는 선도 좋은 농어회와 대나무 숯불에 솔잎을 넣고 훈연한 흑돼지 편육을 준비했다. 다시마 육수에 6시간 숙성한 뒤 상큼한 유자와 초고추장을 살짝 가미한 농어는 담백한 본연의 맛이 충실히 살아 있다. 여기에 ‘플뢰리의 플뢰르 드 유럽 브뤼(Fleury, Fleur de I’Europe NV) 와인을 함께 냈다. “흰 꽃과 과일의 향이 싱그럽게 피어나는 플뢰르 드 유럽 브뤼는 흰 살 생선과 아주 잘 어울려요. 기분 좋은 산미와 미네랄 텍스처는 농어회의 유자 소스와 특히 합이 좋지요. 입맛을 돋우는 전채 요리로 훌륭한 역할을 하고요.” 흑돼지 편육에는 샤토 르 퓌 에밀리앙(Chateau Le Puy Emilien 2013)을 매치했다. 구운 아몬드와 토스티 향, 타닌이 훈연 향을 담뿍 머금은 부드러운 육질의 삼겹살과 탁월한 조화를 이룬다고. 2016년 소펙사 주관 한국 소믈리에 대회 파이널리스트에 오른 이형택 소믈리에는 흑돼지와 샤토 르 퓌 에밀리앙의 조화를 ‘지난 추억을 회상하는 맛’이라 표현했다. 

 

 

아메리카 월넛과 스틸로 만든 모던한 팔각 소반은 CONTAINER 5-1 by ILSANGYEOBAEK. 

 

신창호 셰프 +김수환 소믈리에  
탄탄한 기본기를 바탕으로 창의적인 레시피를 차곡차곡 쌓아가고 있는 주옥. 이곳의 오너셰프 신창호는 조선간장 소스와 뜨거운 참기름을 부어 익힌 금태와 고춧가루 양념에 재운 뒤 저온 조리해 부드럽게 익힌 닭가슴살 초계탕을 준비했다. 닭가슴살에 곤약국수, 초리조, 참외, 미니오이, 유기농 토마토를 담은 뒤 통영산 성게소와 유자 향이 물씬 풍기는 초계 육수를 곁들인 주옥표 초계탕은 여름과 가을 사이 몸보신 음식으로 제격. 여기에 함께 올린 와인은 ‘레 테레 프로미세(Les Terres Promises, I’Apostrophe 2016 France)다. 이 로제 와인은 와인 자체로만 보면 다소 밋밋하게 느껴질 수 있지만, 유자 향이 가득한 초계탕과는 훌륭한 마리아주를 보여준다. “시트러스 향을 풍부하게 머금은 초계탕은 미네랄이 풍부하고 드라이한 맛의 레 테레 프로미세와 함께 즐기면 입 안에서 상큼한 맛이 화학 작용을 일으켜요. 다양한 채소, 과일, 닭고기, 겨자의 쌉싸래한 맛이 명랑한 화합을 이룬다고나 할까요?” 간장과 참기름으로 깊은 맛을 낸 금태에는 생선 본연의 향과 맛을 돋보일 수 있게 해주는 알자스의 화이트 와인 ‘마크 크레덴바이스의 앙들로 리슬링(Marc Kreydenweiss, Andlau Riesling 2015 Alsace)’을 매치해 감칠맛을 높였다. 

 

 

 

더네이버, 와인, 소반

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 뉴 시즌, 뉴 워치 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9307

9월의 패션계는 새롭고 재미난 것들로 넘쳐난다. 특히 올 9월엔 시계가 무척 다채로운 모습으로 등장할 예정이다. 까르띠에와 몽블랑이 각각 탱크 워치의 뉴 버전과 여성 시계인 보헴 컬렉션의 리미티드 에디션을 공개한다. 까르띠에는 올해로 100주년을 맞이한 전설적인 시계, 탱크 워치의 새로운 버전을 출시한다. 세기를 관통하며 사랑받아온 탱크 아메리칸 워치를 스틸 케이스 버전으로 선보이는 것. 기존 모델 대비 합리적인 가격대로 출시해 더욱 폭넓은 고객이 까르띠에의 혁신을 경험할 수 있도록 했다. 몽블랑은 우아한 여성 시계인 보헴 컬렉션에서 '보헴 엑소 투르비용 주얼리 모티브 서펀트 리미티드 에디션 18'을 새롭게 선보일 예정이다. 레드 골드와 화이트 골드 두 버전으로 출시되는 이 시계는 복잡하고 정교한 워치메이킹의 세계를 여성스럽게 표현한 것이 특징. 젬스톤과 루비 등으로 장식한 뱀 문양의 다이얼과 다이아몬드가 장식된 베젤은 바라만 보아도 경이로운 예술 작품을 연상시킨다. PWJ

 

 

 

더네이버. 시계, 뉴워치

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 첫 번째 정기 점검 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9301

컨티넨탈은 링컨 모델 중 유일하게 기본 보증과 소모품 무상 교환 기간이 5년·10만 킬로미터다. 엔진오일과 필터는 8000킬로미터 혹은 6개월 중 먼저 도달하는 시기에 교환을 해준다. 평소에 주행거리가 많지 않은 나에겐 6개월이 먼저 도달해 엔진오일을 교환했다. 여름 이벤트로 진행되는 정기 점검도 함께 했다. 일단 엔진오일은 일반 광유가 아닌 합성유로 교환할 예정이었다. 당연히 추가 금액이 발생했다. 약 5만원. 터무니없이 비싸지 않고 합리적인 가격이었다. 컨티넨탈이 많이 접한 차가 아니라 그런지 정비사들은 서로 이야기하며 작업을 진행했다. 브랜드의 플래그십 모델을 대하는 직원들의 태도도 조금은 다르게 느껴졌다. 


합성유로 교환하는 이유는 간단하다. 합성유는 엔진 소음이 줄고 고속에서 좀 더 경쾌하고 부드러운 느낌을 준다. 리프트로 컨티넨탈을 들어올리는 순간 조금 놀라웠다. 컨티넨탈 바닥 부분의 마감이 너무 잘돼 있었기 때문이다. 곳곳에 아연도금이 잘 입혀 있었으며 언더커버가 빈틈없이 메워주고 있었다. 배기 시스템은 소음기만 공유할 뿐 라인은 가지런히 두 갈래로 나뉘어 있었다. 리프트 위에 올린 차를 보면서 나도 모르게 웃음이 나왔다. 차를 잘 골랐다는 생각이 들었다. 지난겨울을 보냈지만 약간의 녹도 보이지 않았다. 엔진오일은 포드·링컨의 순정 브랜드인 모터크래프트로 교환했다. 타이어, 냉각수, 브레이크 패드 및 오일, 와이퍼 등 장마를 대비한 점검에서도 특이 사항을 찾을 수 없었다. 얼마 전부터 조수석 쪽 뒤 타이어 공기압이 계속 낮게 측정돼 점검을 부탁했는데 못 하나가 박혀 있었다. 근처 타이어 가게와 통화를 한 후 바로 출발했다. 오래 걸릴 줄 알았는데 못을 빼더니 지렁이처럼 생긴 긴 고무를 끼워 넣었다. 말로만 듣던 지렁이를 내 차에 끼울 줄은 정말 몰랐다. 


컨티넨탈을 사고 서비스센터 방문이 처음이었지만 엔진오일을 교체하면서 타이어 상태까지 점검해준 링컨 서비스센터 정비사의 서비스 대응과 친절도는 꽤 만족스럽다. 첫 이미지가 좋아서 그런지 앞으로도 기분 좋게 서비스센터를 방문할 것 같다. 
양철환(건축설계사)

 

 

LINCOLN
CONTINENTAL

가격 8250만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 V6 3.0ℓ DOHC 트윈 터보, 393마력, 55.3kg·m 변속기 6단 자동 무게 2145kg 휠베이스 2994mm 길이×너비×높이 5115×1910×1495mm 연비(복합) 7.5km/ℓ CO₂ 배출량 231g/km

구입 시기 2017년 1월 총 주행거리 7200km 평균연비 7.2km/ℓ 월 주행거리 900km 문제 발생 없음 점검항목 엔진오일 교환 및 정기 점검, 타이어 점검 한 달 유지비 25만원(유류비)

 

 

모터트렌드, 컨티넨탈, 링컨

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 제법이네 혼다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9300

2017년형 혼다 클래리티의 가속페달을 밟는다. 차는 앞으로 달려나가고 들려오는 건 그저 전기 터보 컴프레서에서 울려 퍼지는 “윙” 하는 소리뿐이다. 하지만 차 안에선 아주 놀라운 일이 벌어지고 있다. 수소와 공기가 연료전지 안으로 흘러 들어가고, 그 기체들은 전기와 열에너지로 전환된다. 여기서 만들어지는 부산물은 순수한 물뿐이다. 이는 그 자리에서 마실 수 있을 정도로 깨끗하다.


혼다는 이 첨단 기술에 승부를 걸었다. 그 결과물이 바로 이 최신형 수소연료전지 자동차 클래리티다. 클래리티는 2008년 독창적인 기술 실험을 통해 극적으로 세상에 첫선을 보였고, 이제는 자동차 시장에 진입할 수 있을 정도로 발전했다.

 

 

 

 

클래리티 플랫폼의 프런트 서브프레임과 메인 프레임, 리어 서브프레임 등은 충분한 충돌 강성을 제공하기 위해 서로 조밀하게 연결돼 있다.

 

수소연료전지차는 이렇게 움직인다
신형 클래리티의 보닛 안에는 일반 자동차의 엔진과 비슷한 것들이 들어 있다. 동력전달장치는 전력제어장치 위에 올려져 있는데 제어장치는 수소연료전지 스택에서 나오는 전기를 증폭하고 제어한다. 전지 하나의 두께는 1밀리미터. 이전보다 약 20퍼센트 줄어 전지 스택 전체 크기가 약 33퍼센트 작아졌다. 그리고 이제 전체 발전 용량의 30퍼센트 이하만 사용해도 차를 움직일 수 있다. 연료전지는 테플론이라는 이름으로 알려져 있는 ‘폴리테트라플루오로에틸렌(Polytetrafluoroethylene)’으로 만들어진다. 마치 음식을 싸는 투명한 비닐 랩과 비슷한 모양인데, 여기서 수소와 공기를 물과 전기로 변환한다. 전기 터보 컴프레서는 내연기관의 터보차저와 비슷한 역할을 한다. 전지 안으로 공기를 밀어 넣어 출력을 끌어올린다. 파워트레인은 고출력 AC 가변 전기모터와 변속기, 그리고 출력제어장치로 이루어져 있다. 이런 장치들이 빈틈없이 엮여 있지만 크기는 혼다의 6기통 휘발유 엔진보다 더 작다.


클래리티의 바닥에는 1.7kWh 리튬이온 배터리가 자리하고 있다. 이 배터리는 연료전지에서 나오는 전기를 충전할 수도 있지만 보통은 연료전지 스택과 함께 차의 회생제동이나 급가속을 돕는다. 서로 연결된 각기 다른 크기의 알루미늄 탱크는 1만psi의 압력으로 수소연료를 저장하며 뒷좌석 아래와 뒤에 각각 하나씩 장착돼 있다. 이런 배치를 통해 클래리티는 연료전지 자동차 최초로 성인 5명을 태울 수 있게 되었다. 트렁크 크기는 334리터. 수소 탱크 때문에 조금 작은 편이긴 하지만 크게 부족하진 않다.


연료전지의 수나 크기가 줄었지만 출력이 하락하진 않았다. 혼다는 ‘기술의 혼다’라는 말이 무색하지 않게 오히려 출력을 1.5배나 끌어올렸다. 클래리티는 최고 175마력, 30.6kg·m의 힘을 낸다. 1회 충전 이동가능거리는 590킬로미터. 이산화탄소를 배출하지 않는 친환경 모델 중에서는 최고의 기록이다. 수소연료전지 자동차는 연료, 즉 수소를 충전하는 데 가솔린차나 디젤차처럼 3~5분이면 충분하다. 하지만 수소 충전소의 대부분은 LA와 샌프란시스코 주변에 몰려 있다. 그래서 혼다는 클래리티를 36개월간 임대하는 사람에게 1만5000달러에 상당하는 충전 상품권을 제공하고 있다.

 

 

바람을 가르는 차체
2017년형 클래리티에는 공기역학 관련 기술이 광범위하게 사용됐다. 각 휠아치 앞에 있는 에어커튼은 앞쪽에서 오는 공기를 휠 바깥쪽으로 흘려 공기저항을 줄여준다. 혼다는 어큐라 NSX에도 이와 비슷한 기술을 사용하고 있다. 또한 바닥을 평평하게 다져 공기 흐름을 개선했다. 슈퍼카나 레이스카에 흔히 적용되는 기술을 사용하고 있는 것이다.


세단의 공기역학 문제를 담당하고 있는 사람들은 흔히 ‘수직 소용돌이(Vertical Vortexes)’라고 불리는 현상 때문에 곤란을 겪는다. 이는 지붕 위를 지나는 공기와 차체 옆면을 지나는 공기 사이에 속도 차이가 생길 때 일어나는 현상으로 차체 뒤쪽이 크게 흔들리며 공기저항이 늘어난다. 클래리티 개발진은 뒤 펜더에 홈을 파서 차체 위쪽과 옆면을 타고 흐르는 공기의 속도를 비슷하게 만들어 이 문제를 해결했다. 물론 뒷바퀴 윗부분을 조금 가리는 작은 휠 커버도 이런 현상을 줄이는 데 한몫한다. 

 

 

클래리티에는 ‘플라스마 클러스터’와 같은 첨단 기술이 대거 적용됐다. 플라스마 클러스터는 실내로 유입되는 공기를 이온화해 각종 병균이나 세균 등을 제거한다.

 

조용하고 멋진 실내
혼다는 클래리티를 미래의 차처럼 보이려 애쓰지 않았다. 토요타의 연료전지 자동차 미라이와는 분위기가 다르다. 하지만 실내에 ‘울트라스웨이드’나 ‘프라임 스무스’와 같은 친환경 소재를 대거 사용했다. 기능적으로 뛰어날 뿐 아니라 혼다가 사용하는 것 중 가장 세련되며 값이 비싼 소재들이다. 스티어링휠은 두툼하고 묵직하며 각종 제어장치들 역시 고급스럽다. 컬러 헤드업 디스플레이에는 차의 속도와 내비게이션 정보 등이 표시되며 직관적인 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 


혼다 기술진은 실내 소음을 줄이는 일에도 많은 노력을 기울였다. 연료전지 자동차는 전기차만큼 소음이 적어 탑승자들이 다른 잡소리에 더 민감해질 수 있다. 따라서 기술진은 카펫을 여러 겹 깔고 바퀴 주위에는 방진제를 붙이는 등 다양한 소음 흡수 소재와 장치들을 동원해 조용하고 부드러운 주행이 가능하도록 만들었다. 


클래리티는 풀 옵션 단일 트림으로 판매된다. 기본 가격은 5만8490달러. 캘리포니아의 경우 월 369달러의 임대 비용으로 차선이탈 방지장치, 차선유지 보조장치, 충돌완화 제동장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등과 같은 첨단 안전장비를 기본으로 장착한 차를 인도받을 수 있다.

 

 

그럼 안정성은 어떨까?
우리는 미라이와 클래리티를 차례로 시승했다. 덕분에 두 차의 철학 차이를 확실히 확인할 수 있었다. 쭉 뻗은 도로를 일정한 속도로 달릴 때 두 차는 모두 편안했다. 하지만 클래리티는 굽이진 도로에서 조금 더 탄탄한 몸놀림으로 운전자에게 신뢰감을 심어주었다. “우리 목표는 동급 최고의 섀시였습니다. 친환경을 지향하는 차라고 재미가 없어지는 건 원하지 않았어요.” 섀시 개발을 책임지는 아츠미 요시히로의 말이다. 아츠미는 운전 재미를 위해 ‘센시티브 프리퀀시 리스폰스 댐퍼’라는 서스펜션을 사용하기로 결정했다. 이 서스펜션은 고성능 차에 사용되는 마그네틱 댐퍼처럼 값비싼 장비가 아님에도 스스로 노면의 상황을 살피고 그에 맞게 댐핑 압력을 조절한다. 덕분에 클래리티는 차체를 미라이보다 더 정교하게 제어하고 동시에 세련되고 매끄러운 주행 감각을 자랑한다.


클래리티의 리어 서브프레임에는 다른 주요 프레임과 이어진 보호판과 스트럿이 포함되어 있다. 충돌 시 고압 수소 탱크를 안전하게 보호하기 위한 조치다. 무게는 늘어나지만 그래도 중형차 수준인 1890킬로그램이다. 클래리티는 이를 충분히 감당할 만큼의 출력을 낸다. 가속 감각은 전기차와 비슷하다. 발진 가속이 빠르고 속도가 붙을수록 가속력이 둔화된다. 스포츠 모드에서는 경쾌한 감각이 조금 더 높은 속도까지 유지된다. 직접 구동 방식의 1단 변속기 덕분에 가속에 끊김도 없다. 또한 회생제동 장치와 기계식 제동장치의 결합도 아주 매끈하다. 어떤 속도에서도 아주 자연스럽게 속도를 줄인다. 

 


연료는 이렇게 채운다
우리는 수소가 다 떨어져가는 클래리티를 몰고 캘리포니아에 있는 26개의 충전소 중 한 곳에 가 내연기관차의 연료를 채우듯 수소를 충전했다. 충전 방법도 그리 특별할 게 없다. 주유 캡을 열고 충전용 주입기를 꽂은 후 방아쇠가 고정될 때까지 당기면 수소가 충전되기 시작한다.


사실 수소연료전지 기술은 시장에 선을 보이기까지 수많은 시행착오를 겪었다. 하지만 혼다는 이 특별한 파워트레인의 친환경차가 실용적이면서도 세련되고 운전 재미까지 줄 수 있다는 사실을 증명했다. 앞으로 순수 전기차 클래리티와 플러그인 하이브리드 클래리티까지 제품군을 확장할 예정이다. 첨단 수소연료전지 기술 분야에서 괄목할 만한 발전을 이룬 혼다. 그들의 다음 도전은 연료전지 스포츠카일지도 모른다. 그거야말로 우리가 진정으로 바라는 바다.  
글_michael whiteley(<Automobile> 객원 에디터) 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 혼다, 수소연료전지자동차

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 서울에서 포뮬러 E가 열린다면? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9299

 

포뮬러 E는 시가지를 달리는 경주 특성으로 도시 홍보 효과가 높다.

 

서울 개최, 가능할까?
올해로 세 번째 시즌을 끝낸 포뮬러 E는 모터스포츠 역사에서 가장 빠르게 발전하는 경주로 꼽힌다. 지난 7월 포르쉐가 올해로 WEC 활동을 접고 포뮬러 E에 참가할 것이라 밝혔다. 벤츠도 내년을 끝으로 DTM을 떠나 포뮬러 E에 합류한다. 이미 참가를 밝힌 BMW와 참가 중인 아우디까지 독일 프리미엄 브랜드 모두가 포뮬러 E에 참가하게 된다. 현재 10개 팀이 참가 중이니 앞으로 1~2년 후면 F1보다 더 많은 팀이 된다.  


포뮬러 E에 대한 관심이 높아지고 관중도 늘면서 대도시들의 개최도 줄을 잇고 있다. 이미 로마, 뉴욕, 파리, 홍콩, 베이징 등 거대 도시의 시가지에서 경주가 열리거나 예정돼 있다. 이렇게 큰 도시들이 경주를 유치한 데에는 여러 이유가 있다. 


우선 포뮬러 E는 자동차 경주장이 필요 없다. 엔진이 없는 경주차의 특성상 소음과 배기가스가 없는 덕분이다. 애초 포뮬러 E는 모든 경주가 시가지에서 열리는 방식으로 기획됐다. 도시에서 열려도 환경 및 소음에 영향을 주지 않으며 돈이 적게 들고 장소의 제약이 없다는 건 행정가를 설득하기 위한 좋은 설명서다. 더불어 친환경이라는 완벽한 명분도 지녔다. 현재 인구 1000만 명 내외의 메가시티 대부분은 교통량 증가에 따른 도시 대기오염 문제를 심각하게 고민하고 있다. 따라서 전기차는 선택이 아닌 필수가 됐고 전기차 활성화를 위해 많은 노력과 투자를 기울이고 있다. 뉴욕은 전기차 구매자에게 2000달러를 지급하고, 파리는 차등을 두고 내연기관차의 도시 진입을 금지하는 한편 전기차 카셰어링 사업을 펼치고 있다. 현재 포뮬러 E가 열리는 로마, 홍콩, 베를린 등도 마찬가지다. 모두 전기차 활성화와 함께 친환경 도시 이미지를 위해 경주를 유치했다. 


만약 서울이 포뮬러 E를 유치하고 경주를 펼친다면 어떨까? 대기질이 좋지 않은 서울이 당장 친환경 이미지를 얻을 수는 없겠지만, 전기차 활성화에는 어느 정도 기여를 할 것이다. 엄청난 성능을 내는 전기차들이 도시를 질주하는 모습만으로도 시민들의 전기차에 대한 막연한 불안감 등이 일정 부분 해소될 것이고 전기차에 더 많은 관심을 갖게 될 테니까. 전기차를 가장 많이 사야 하는 서울시 소비자들의 인식 전환과 변화에 영향을 줄  수 있다는 말이다. 


도시 홍보 효과도 무시할 수 없다. 서울시는 국제 자동차 경주가 열린 적이 없었다. 전 세계의 이목을 집중시키는 대규모 스포츠 행사도 2002년 월드컵 이후 없었다. 포뮬러 E는 경주가 열리는 3~4일 동안 전 세계로 생중계되고 인터넷 라이브로도 시청할 수 있다. 서울시 고층 건물 사이로 20여 대의 경주차가 달리는 모습만으로도 도시 홍보 효과를 톡톡히 얻을 수 있다. 


지역 및 국가 경제 활성화에도 분명 기여하는 부분이 있다. 10여 개 팀의 경주차 20여 대와 서포트 트럭 그리고 팀당 수십에서 수백 명에 달하는 팀 크루, 경주 운영사, 방송사 및 취재진 등이 몰려와 1~2주간 머문다. 외국인 관광객의 유입도 있을 것이다. 대규모 운송과 물류 시스템이 필요하고 체류에 따른 비용 지출이 생긴다. 포뮬러 E는 르노, 재규어, 아우디, 벤츠, 포르쉐, BMW, DS 등 한국에서 차를 팔고 있는 수입차 메이커들에게는 아주 좋은 홍보의 장이 마련되는 셈이다. 소비자들에게 브랜드의 친환경과 고성능 이미지를 동시에 부각하기에 이만큼 좋은 행사는 없기 때문이다. 타이어, 배터리, 보험 등 자동차 관련 기업들에도 서울시 최초의 자동차 경주는 매력적인 광고판이 아닐 수 없다. 서울시에만 1000만 명이 살고, 경주가 전 세계로 송출되니 말이다. 


물론 서울 개최의 어려움도 있다. 서울시 관계자에 따르면 가장 어려운 문제는 민원이라고 한다. 경주가 열리기 위해선 2~3주부터 도로를 통제하고 서킷 형태로의 변환이 필요하다. 만약 아스팔트 상태가 미흡하면 다시 깔아야 한다. 시간이 더 걸릴 수밖에 없다. 때문에 해당 지역 주민이나 경제활동 인구의 큰 불편이 예상된다. 그곳이 만약 서울 강남이라면 민원은 더 큰 문제다. 집값이 비싼 곳일수록 민원이 훨씬 많기 때문이다. 코엑스 주변에서 마라톤을 위해 자동차 통행을 3시간 정도만 막아도 민원이 100건 넘게 올라온다고 한다. 


민원 처리도 문제다. 교통은 서울시가 아닌 경찰청 관할이다. 따라서 서울시가 경주 개최를 결정해도 경찰청이 협조하지 않으면 경주는 열릴 수 없다. 만약 코엑스 주변에서 포뮬러 E 개최를 위한 준비를 한다고 했을 때 경찰청은 빗발치는 민원을 예상할 것이고, 그 민원에 적절히 대응할 수 없다고 판단하면 경주 반대 입장을 피력할 것이다. 강남이 아닌 여의도나 광화문의 경우는 자동차 통제가 좀 더 쉽고 민원도 그나마 덜하겠지만 어차피 경찰청이 협조하지 않으면 열릴 수 없다는 건 똑같다. 


애초 영암에서 F1이 열리기 전, 서울 마포구 상암동 시가지도 물망에 올랐었다. 당시 상암동은 지금처럼 자동차 통행량이 많지 않았음에도 적절한 통행 제한 방책이 없었다. 더불어 통행 제한에 따른 비용 발생이 너무 커 차라리 영암에 경주장을 짓고 다년간 운영하는 게 낫다고 판단했다. 


비용에 대한 부담도 크다. 전남 F1은 1900억원의 적자를 남기고 4년 만에 중단됐다. 말레이시아 세팡도 내년을 끝으로 더 이상 F1이 열리지 않는다. 적자 폭이 눈덩이처럼 커졌기 때문이다. 포뮬러 E는 서킷이 필요 없기 때문에 서킷 건설 및 유지 비용이 들지 않지만 도로를 서킷화하는 비용이 들어간다. 또 매년 FIA에 개최권료를 지불해야 한다. 입장료와 관광 수익으로는 충당하기 쉽지 않다. 


이러한 난관을 극복하려면 우선 정부 차원의 정책 지원이 필요하다. 전남 F1도 국회에서 특별법이 발의되면서 급물살을 탄 것처럼 서울시에서 자동차경주가 열리기 위해서도 국가적 차원의 지원이 있어야 한다. 서울시 단독으로 추진하면 비용적 부담이 너무 크고 경찰청의 협조도 이끌어내기 어렵기 때문이다. 


완벽한 민원 해결책도 있어야 한다. 가장 먼저 도로 통제에 따른 불편을 해소하기 위해 적절한 우회도로를 마련해야 한다. 나와 아무 상관 없는 자동차경주 때문에 불편하다고 생각하는 주민이 적어야 한다는 말이다. 또 포뮬러 E가 열림으로써 국가와 해당 지역에 어떠한 혜택이나 이익이 생기는지, 어떤 파생 효과가 있을지 충분히 설명하고 이해시킬 필요가 있다.
글_이진우

 

 

지난 3월 르노 포뮬러 E 경주차가 제주도에서 데모런을 펼쳤다.

 

적절한 국제 행정은 필수
세계를 투어하는 모터스포츠는 단순히 스포츠와 상업적인 측면만 고려해선 결코 성공할 수 없다. 정치적인 부분도 반드시 고려해야 한다. 풀어서 이야기하면 막대한 개최 비용이 들어가는 모터스포츠를 열었을 때 과연 중앙 또는 지방행정 부처에 어떠한 명분을 가져다줄 수 있는지가 중요하다. 아무리 흥행 요소를 완벽히 갖추었다고 해도 행정 부서의 개최 허가 또는 유치 신청이 없으면 아무 소용이 없는 노릇 아닌가? 이 관점에서 보자면 포뮬러 E는 정치가들에게 굉장히 좋은 명분을 제시하고 있다. 일단 소음과 같은 민원 문제에서 비교적 자유롭다. 그리고 막대한 비용이 들어가는 서킷을 새로 건설하지 않아도 된다는 점은 모터스포츠 유치에서 거대한 걸림돌 두 개가 사라진 것이다. 뿐만 아니라 배기가스를 일절 배출하지 않는다는 사실은 자신의 정치적 공약이 녹색성장, 친환경인 정치가들에게 더할 나위 없이 좋은 명분이다. 그래서 뉴욕, 파리, 런던처럼 그 어떤 자동차경주가 열린 적이 없는 극악의 혼잡 도심에서 포뮬러 E만이 유일하게 정식 경주를 개최할 수 있었다. 


이렇게 포뮬러 E가 정치가들의 공약을 실현시키고, 이미지 메이킹에 매우 훌륭한 소재가 될 수 있다는 것을 FIA는 너무 잘 알고 있다. 멋진 정치적 명분을 실현해주는 대가로 이들은 그에 상응하는 유치 비용을 요구한다. 만약 유럽과 북미에서 레이스 시리즈를 성공시켰을 경우, 아시아 국가의 주머니를 더욱더 세차게 쥐어짜는 것은 이들의 오랜 습관이다. 그들에게 유럽과 북미는 전통적인 시장이자, 쇼윈도와 같은 곳으로 실질적인 수익은 모두 아시아에서 거두어들인다고 해도 과언이 아니다. 그들의 눈에 제주도 역시 그 대상 중 하나였다. 


지난해 6월 제주도에 르노 포뮬러 E 경주차 데모런이 있었다. 겉으로 보기엔 르노삼성의 마케팅 이벤트 같았지만, FIA의 사전 승인 없이 경주차 데모런은 절대 할 수 없다. 따라서 그 이면에는 철저히 포뮬러 E 유치 영업이라는 포석이 깔려 있었다. 제주도는 몇 년 전부터 전기차를 전면에 내세우며 친환경 이미지를 확보하려 애썼으니, 포뮬러 E를 유치한다면 본격적으로 친환경 국제 휴양지로서 거듭날 수 있을 터였다. 하나 그로부터 1년이 지난 현재까지 유치와 관련해 이렇다 할 소식이 없다. 원희룡 제주도지사는 “장기적으로 생각해봐야 할 문제”라고 이야기하면서 여우 같은 FIA를 미리 경계했지만, 사실 시간이 지날수록 포뮬러 E 개최권료는 더 올라갈 것은 뻔하다. 이왕 하려면 빨리 개최하는 게 비용도 줄이고 얻을 것이 더 많다는 말이다. 하지만 제주도는 서두르면서 생기는 문제점을 의식한 것이다. 


글로벌 스포츠 시리즈 유치 경험이 부족한 행정기관일수록 FIA에 쉽게 휘둘려 불리한 조건으로 계약을 체결하는 경우가 많다. 지난날 전남 F1도 FOM(Formula One Management)과의 계약에서 불리한 입장을 벗어날 수 없었다. 그래서 다른 나라에서는 아예 이런 업무만 전문적으로 처리하는 에이전트에 일임하기도 한다. 모터스포츠 비즈니스에 정통한 그들은 FIA와 같은 기관들이 어떻게 움직이는지 잘 알고 있다. 무엇보다 스포츠의 유치를 철저히 비즈니스 관점에서 바라보기 때문에 무엇을 내주고 무엇을 얻어 와야 하는지도 완벽하게 꿰고 있다. 게다가 그들은 어디까지나 의뢰인을 중심으로 움직이는 철저한 프로페셔널 집단이기에 성공보수만 받을 수 있다면 상대방을 한계까지 영리하게 쥐어짠다. 


중요한 것은 행정적인 관점보다 사업적인 관점이 더 필요하다는 이야기다. 제주도뿐만 아니라 서울이라도 마찬가지다. 국제 행정수도들이 모두 개최를 했으니 서울이라고 안 될 리 없지 않은가? 유치권료부터 방송 중계에 따른 수익, 서킷 입장료와 광고 수익 등 단순히 개최만 하는 것이 아니라 실질적인 수익을 낼 수 있는 채널이 굉장히 많다. 이런 내면을 속속들이 파고들지 않으면 FIA는 결코 자신들의 수익원을 공유하려 하지 않을 것이다. 좀 더 현실적으로 이야기해서, 글로벌 모터스포츠를 유치해 흑자를 보는 국가나 지방정부는 사실상 없다. 그렇다면 투자 비용을 어느 정도는 회수할 수 있어야 하는데, 그러자면 결국 이들과 비즈니스 관점에서 협상을 해야 한다. 한 가지 분명한 것은 포뮬러 E 그리고 참가하는 팩토리 팀들은 확실히 더 많은 아시아 개최를 원하고 있다는 점이다. 한국, 그중에서도 서울은 동아시아의 핵심 도시 중 하나이자 자동차 생산 대국으로 대단히 중요한 시장이다. 


이제 세 번째 시즌을 막 소화한 포뮬러 E는 점점 커지고 있지만, 여전히 레이스로서는 초기 단계다. 이 점을 철저히 파고들어 공략하며 그들의 성장세에 편승해 투자한 만큼 다양한 혜택을 끌어낼 수 있는 절호의 기회임이 틀림없다. 다만 110퍼센트의 혜택을 뽑아내기 위해서는 그들의 생리와 모터스포츠 시장의 원리, 구조 그리고 그것을 철저히 활용하는 비즈니스 마인드가 필요하다. 물론 정치적 업적도 중요하겠지만 경주 유치에 따른 비용은 모두 세금에서 나온다는 점을 기억해주었으면 좋겠다. 
글_박종제(모터스포츠 칼럼니스트)

 

 

모나코는 도로가 좁고 고저차가 심하지만 F1과 포뮬러 E 경주를 시가지에서 펼친다.

 

여의도, 광화문, 삼성동이 어떨까?
조용하게 바람을 가르며 쏜살같이 움직이는 포뮬러 E 경주차들은 낯설면서도 묘한 호기심을 자극한다. 얌전한 경주차 열세를 보완하려는 듯 포뮬러 E 드라이버들은 그 어느 오픈 휠 레이스보다 공격적이고 남성적인 플레이를 펼친다. F1에 비해 결승 주행거리가 훨씬 짧지만 박진감 넘치는 추월 장면이나 배틀 장면이 많다. 이런 거친 드라이버들의 호흡을 바로 코앞에서 느낄 수 있다는 점이 시가지 경주의 매력이다. 일반 상설 서킷에 비해 시가지 서킷은 관중석과 서킷의 간격이 더 가깝기 때문이다. 


그럼 포뮬러 E는 서울과 얼마나 잘 어울릴까? 인구 밀집도가 높은 대도시 환경을 고려하면 관람객 접근성으로 이만한 장소가 없다. 멀리 전남 영암이나 강원 인제까지 움직이는 일은 레이스 열성 팬들에게도 언제나 심적 부담이 된다. 3년간 개최된 인천 송도 시가지 서킷만 하더라도 지하철을 타고 갈 수 있는 최초의 경주장이 되면서 다른 상설 경주장보다 많은 관람객이 몰렸다. 용인 스피드웨이 역시 재개장과 함께 관람객 몰이에 큰 성공을 거두기도 했다. 하물며 서울의 한복판이라면? 모터스포츠 대중화에 큰 분기점이 될 것이다. 


시가지 서킷은 말 그대로 평상시 일반 도로로 사용하는 길을 경주용 서킷으로 시설만 보완해 쓰는 방식이다. 일반 도로는 인도나 가로등, 가로수 등의 인접 시설물로 인해 추가 공간 확보나 도로 형태 변경이 어렵기 때문에 기존 도로의 형태를 활용할 수밖에 없다. 즉, 차로 폭이 어느 정도 확보돼야 하고, 속도를 낼 수 있는 직선 구간과 어느 정도 선회를 유도할 수 있는 커브를 만들어낼 장소가 적합하다. 


먼저 떠오른 곳은 여의도다. 상업지구이기 때문에 경주가 열리는 주말이면 교통량이 훨씬 줄어든다는 점 때문이다. 교통량이 많은 곳은 아무래도 전면 통제할 때 시민의 불편이 크다. 국회의사당 앞에서 서쪽으로 벚꽃길을 크게 커브로 돌아오는 구간은 직선과 곡선이 적절히 조합된 시가지 코스로 손색이 없다. 강바람이 강한 날이라면 공력 성능이 부족한 포뮬러 E를 동물적 감각으로 다스리는 드라이버가 유리할 것이다. 주변 초고층 빌딩 역시 관람객을 수용할 수 있는 근사한 전망대다. 


남산순환도로 서쪽 일부와 숭례문, 명동을 잇는 지역도 서킷 개발 위치로 적절해 보인다. 가혹한 고저차가 전기동력계에 적지 않은 부담이 되겠지만 시즌 캘린더 중 ‘가장 가혹한 서킷’이라는 별칭도 괜찮지 않을까? 각 브랜드에서 전기차 개발의 테스트 장으로 포뮬러 E의 문을 두드리고 있는 상황이니만큼 평범한 트랙보다 입체적인 구성도 의미가 있겠다. 포뮬러 E 드라이버에게 상하좌우 극적인 G포스의 변화를 견뎌야 하는 도전적 서킷이 나올 수도 있을 것이다. 


가장 현실적인 곳은 삼성역 사거리가 아닐까 한다. 관람객 입장에서는 접근성이 좋고 주변 위락시설이 많다. 드라이버 입장에서는 노폭이 넓고 포장 상태가 좋아 신뢰할 수 있다. 바둑판처럼 네모반듯한 구간은 같은 곡률의 직각 코너만 과도하게 반복될 우려가 있지만 넓은 노폭을 이용해 시케인을 설치하거나 휘문고 사거리에서 강남면허시험장으로 이어지는 이면도로의 커브와 회전교차로를 활용해 일부 보완할 수 있다. 또 포뮬러 E가 많은 추월 장면을 연출하는 배경에는 긴 브레이킹 싸움을 요하는 직각 코너가 일등 공신임을 잊지 말자. 


인근에 포뮬러 E에 참가하고 있거나 계획 중인 브랜드의 쇼룸 간판을 만날 수 있다는 점도 재미있는 구경거리가 되겠다. 강남 한복판에 포르쉐 커브나 재규어 헤어핀, 벤츠 시케인이라는 명칭이 붙는다면 훗날 새로운 관광 명소가 될지도 모를 일이다.  
글_강병휘(카레이서 겸 칼럼니스트)

 

 

 

 

 

모터트렌드, 포물러E서울

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 인피니티가 1940년대 경주차를? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9298

 

인피니티가 ‘2017 페블비치 콩쿠르 델레강스’에서 1940년대 그랑프리 레이스카를 되살린 듯한 프로토타입 9을 선보였다. 리튬이온 배터리와 전기모터를 얹는 이 모델은 장식으로 만든 게 아니다. 실제 달릴 수도 있는데 최고출력 148마력, 최대토크 32.6kg·m를 발휘한다. 최고속도는 시속 170킬로미터, 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 5.5초이며 전기 모드로만 달릴 수 있는 최대 시간은 20분이다. “인피니티가 1940년대에 경주차를 만든다면 어떤 모습일까? 우린 이 질문에서 시작했습니다. 그리고 실제로 이렇게 멋진 경주차가 태어났죠.” 인피니티 글로벌 디자인 부사장 알폰소 알바이사의 말이다. 70년 전 경주차를 현대적으로 되살린 인피니티의 프로토타입 9은 페블비치에서 큰 관심을 받았다.

 

 

 

모터트렌드, 인피니티, 경주차

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 나에게 베팅하라 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9297

만약 당신이 큰돈을 투자할 의향이 있다면 자동차 산업은 결코 바람직한 선택지가 아니다. 그 돈으로 자동차업계보다 실패 위험이 적은(대신 많은 돈을 벌지는 못하는) 기술 개발 분야의 스타트업 회사에 투자하는 것이 더 낫다. 자동차업계에서는 단 1분이라도 업계 동향을 놓치면 10억 달러라는 어마어마한 돈을 순식간에 잃을 수도 있기 때문이다. 


곳곳에 위험이 도사리지만 거액을 투자하는 배짱 좋은 자들은 존재한다. 조심스러운 자동차 브랜드들은 자동차업계에서 가장 빠르고 거대하게 성장해가는 콤팩트 CUV에 큰돈을 걸지 않는다. 하지만 쉐보레는 일찌감치 에퀴녹스를 앞세워 콤팩트 CUV 시장의 큰손으로 군림해왔다. 비록 출시한 지 13년이 지난 지금도 발전 없는 5등(미국 연간 판매량 기준)에 자리하고 있긴 하지만. 그동안 혼다, 토요타, 닛산 등 이 방면의 ‘꾼’들은 매년 10만 대가 넘는 CUV 모델을 팔고 있다. 쉐보레는 다시 한번 새로운 판돈을 걸고 게임에 참가한다. 판돈은 2018년형 에퀴녹스다. 작년 가을 처음 모습을 드러낸 에퀴녹스는 고무적이었다. 판매를 주도할 것으로 예상되는 1.5리터 앞바퀴굴림 모델을 시승하고 주저 없이 쉐보레의 승리 확률을 상향 조정했다. 

 

 

파워트레인
신형 에퀴녹스는 쉐보레의 새로운 4기통 터보 엔진 덕분에 약 181킬로그램 감량에 성공했다. 처음으로 제작된 1.5리터 엔진은 중국에 진출할 때 세금 감면을 받기 위해 만들어졌다. 최고출력은 170마력으로 콤팩트 CUV 판매 1위인 혼다 CR-V(190마력)와 4위인 포드 이스케이프(179마력)에 들어간 1.5리터 터보 엔진에는 조금 못 미친다. 하지만 최대토크는 28.1kg·m로 CR-V와 이스케이프보다 각각 3.3kg·m, 3.6kg·m만큼 더 발휘한다. 


2위와 3위를 차지하고 있는 토요타 RAV4와 닛산 로그 역시 에퀴녹스와 비슷한 파워를 낼 수 있지만 4기통 2.5리터 자연흡기 엔진은 토크에서 한계를 보인다. CR-V는 CVT를 얹었지만 에퀴녹스는 포드와 공동으로 개발한 6단 자동변속기를 적용했다. 변속기야말로 에퀴녹스의 가장 큰 약점이다(1.5리터 터보 엔진에 9단 자동변속기를 짝 맞춘 에퀴녹스의 친척인 GMC 터레인과 가장 많이 비교되 는 부분이다). 하지만 변속기는 연비에 초점이 맞춰져 있다(앞바퀴굴림 모델은 리터당 11.1, 13.6, 11.9리터, 네바퀴굴림 모델은 리터당 10.2, 12.7, 11.1킬로미터다). 가속페달에서 발을 떼는 순간을 놓치지 않고 기어를 위로 끌어올린다. 스포츠 모드는 따로 없으며 퍼포먼스를 위한 알고리즘 시프트 변속 역시 적용되지 않았다. 계기반에는 레드라인이 표시돼 있지 않지만 5500rpm 부근에서 자동으로 변속한다. 결코 쥐어짜내듯 회전하는 엔진은 아니기 때문에 수동으로 변속을 늦추려는 수고는 들이지 않아도 된다. 


경쟁모델들과 레이스를 시도하는 것 역시 좋은 생각은 아니다. 에퀴녹스의 주행 기록은 1.5리터 에코부스트 엔진이 달린 이스케이프 SE 앞바퀴굴림 모델과 매우 비슷하다. 정지 상태에서 시속 97킬로미터까지 가속하는 데 9.2초, 400미터는 16.9초에 주파한다. 다만 400미터를 달릴 때 최고속도가 시속 130.7킬로미터로 시속 130.2킬로미터의 이스케이프보다 약간 빠르다. 6단 자동변속기를 얹은 RAV4보다 약간 나은 기록이지만 CVT가 적용된 경쟁모델에 비해 한참 뒤처진다. 자연흡기 엔진을 품은 닛산 로그가 10~20퍼센트 더 뛰어난 성능을 보인다. 터보 엔진을 품은 CR-V는 400미터 주파 기록에서 에퀴녹스보다 각각 1초, 시속 12.9킬로미터 더 빠르다. 로그와 CR-V 모두 무게와 마찰력에서 손해를 보는 AWD 모델임을 감안하면 그 차이는 더 크게 느껴진다.


쉐보레는 올해 여름 252마력, 36.0kg·m를 발휘하는 2.0리터 터보 엔진이 들어간 에퀴녹스를 출시해 다시 한번 게임의 판돈을 올렸다. 수치상으로 앞서 언급한 경쟁모델들을 압도한다. 물론 최고출력 245마력, 최대토크 38.0kg·m의 포드 에코부스트 2.0리터 터보 엔진과의 수치 경쟁에서는 무승부인 듯 보이지만 쉐보레의 9단 자동변속기가 히든카드로 숨겨져 있다. 

 

 

섀시
강박에 가까운 경량화 작업으로 탄생한 섀시는 다른 섀시와 크게 다르지 않다. 더욱 합리적인 소재와 접합 기술이 사용됐으며 앞뒤 서스펜션과 엔진을 단단하게 감싸고 있다. 그 결과 10년 전 독일 고급 세단에서나 느낄 수 있었던 견고한 섀시가 외부 충격을 완화한다. 덕분에 마치 카펫 위를 달리는 듯한 부드러운 주행 감각을 선사한다. 스티어링 반응 역시 정밀하다. 안타깝게도 휠 림을 통해 노면 정보를 정확히 전달하지는 못하지만 계기반에 표시되는 속도는 명확하게 전달된다. 또한 앞바퀴굴림 모델의 최대토크 상황에서도 토크 스티어의 낌새가 느껴지지 않는다.


시승차인 프리미어 모델에 적용되는 한국 벤투스 S1 노블2 사계절 타이어는 가장 높은 트림에 어울리는 접지력을 보여주며 횡가속도는 동급 최고 수치인 0.83에 달한다. 브레이크는 조금 뻑뻑한 감이 없지 않지만 금세 익숙해진다. 시속 97킬로미터에서 정지 상태까지 제동거리는 36.3미터로 평범한 수준이다. 감량에 성공한 에퀴녹스는 분명 2, 3, 4위를 차례로 제치며 혼다와 경쟁하게 될 거다. 굴곡이 심한 캐롤라이나 힐 카운티 도로에서 보여준 재빠른 몸놀림과 27.7초, 0.61g의 인상적인 MT 8자 주행 기록 등을 통해 확실히 알 수 있었다. 특히 MT 8자 주행 기록은 CR-V AWD 모델보다 0.2초, 0.01g 좋은 기록으로 에퀴녹스의 유연함과 날렵함을 짐작할 수 있다. 콤팩트 크로스오버를 대상으로 실시한 ‘빅 테스트’에서 현대 투싼 1.6 터보와 V6 지프 체로키(두 차 모두 AWD)만이 에퀴녹스보다 좋은 기록을 냈다.

 

 

생김새
정갈한 디자인과 두 가지 색으로 조합된 실내는 분명 수준급이지만 곳곳에 사용한 플라스틱 소재는 싸구려 카지노 칩 수준이다. 하지만 디자인 측면과 인포테인먼트 시스템의 편의성을 생각하면 높은 인기를 얻을 것이다. 뒷자리에는 허벅지 지지대와 리클라이닝 기능을 적용해 등받이는 비행기 좌석 시트보다 더 뒤로 넘어간다. 뒷좌석이 높아 시야각도 충분하며 아이 승객을 위해 안전벨트도 낮게 설치돼 있다. 옵션으로 선택할 수 있는 파노라마 루프 역시 만족스럽다. 트렁크 아래에 짐을 넣을 수 있는 공간이 있지만 고정할 수 있는 끈이 단 두 개뿐이다. 궂은 날씨나 험난한 도로에서 테스트가 이루어지지 않았지만 운전자가 직접 버튼을 누르지 않으면 위급한 상황에서도 작동되지 않는 AWD 시스템은 무용지물이나 다름없다. 

 

 

바꿀 곳은 없어? 높은 수준의 인테리어 색상은 고급스럽고 세련됐으며 색 대비가 훌륭하다. 몇몇 소재는 조금 거친 편이다. 

 

마치며
시선을 사로잡는 매력적인 외관, 편리한 인테리어, 부드러운 주행감, 유연한 섀시까지 쉐보레는 에퀴녹스에 많은 공을 들였다. 2만4475달러부터 시작하는 가격은 이스케이프 1.5 터보 모델과 CR-V의 기본 모델보다 낮다. 1.5리터 터보 엔진은 조금 어렵지만 2.0리터 엔진으로 승부하면 에퀴녹스의 전망은 밝다.  
글_Frank Markus

 

 

이름만 같은 D2 플랫폼
신형 에퀴녹스와 GMC 터레인은 D2 델타 하이루프 플랫폼 구조로 제작됐다(크루즈와 볼트는 D2 델타 로루프를 사용한다). 뷰익 엔비전 역시 같은 플랫폼으로 제작됐다고 알려진 경우가 있다. 이는 GM도 D2라는 동일한 명명법을 사용하고 있기 때문에 생긴 실수다. 에퀴녹스 플랫폼과 달리 뷰익의 플랫폼은 앞뒤 크래들 구조가 완전히 분리돼 있으며 부품 역시 겹치지 않는다. D2 플랫폼을 개발하기 전에 에퀴녹스 엔지니어들은 엔비전을 살폈다. 엔비전의 플랫폼으로는 목표로 했던 경량화 작업이 불가능했다. 그렇게 에퀴녹스와 터레인에 쓰이는 D2 플랫폼이 개발됐다. 중국 시장을 위한 제품들은 각기 다른 공장에서 생산된다(상하이 GM의 센양 공장에서 쉐보레를, SAIC GM의 동유에 공장에서 뷰익을 생산한다). 에퀴녹스와 터레인을 만드는 북미 공장에서 뷰익 엔비전을 생산하는 일은 아마 없을 것이다.

 

 

모터트렌드, 쉐보레, 에퀴녹스

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 찐하게 달리다 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9296

오후 9시 45분. 가야 할 길은 총 425킬로미터. 내비게이션이 알려준 도착 예상 시간은 새벽 2시 30분. 만만치 않은 상황에 봉착했다. 경기도 가평에서 부산으로 가야 하는데 생각보다 늦게 출발했고 예상보다 멀었다. 왜 그랬는지는 모르겠지만 서울에서 가는 것보다 가까울 거라 생각했다. 아주 당연한 듯. 그런데 내비게이션은 경로를 고른답시고 대한민국 화면을 띄웠다. 이거 진짜 국토 대장정이구나!


구입한 지 두 달도 안 된 투싼이지만 장거리 주행이 그리 낯설진 않다. 차를 받은 다음 날 이미 부산을 다녀온 적이 있었다. 다만 그때는 계획 없이 나선 길이라 여유로웠다. 길들이기나 하자고 떠났기에 한적한 국도만 타고 편한 마음으로 부산까지 내려갔다. 그런데 지금은 다르다. 부산에서 날 기다리는 사람들이 있다. 에라, 모르겠다! 밟자!


누적 주행거리가 이미 4000킬로미터를 넘었기에 좀 달린다고 한들 크게 무리될 건 없었다. 엔진회전수 3000rpm을 넘겨본 적은 아직 두어 번에 지나지 않았지만 날이 날이다. 길 위엔 다행히 차도 많지 않았다. 가속페달을 힘껏 밟았다. 속도가 올라갈수록 잘 샀다는 느낌이 들었다. 골격이 꽤 다부졌다. 고속에서도 상당히 안정적이다. 동급 수입 SUV와 비교해도 떨어질 게 없었다. 코너를 도는 감각도 괜찮았다. 다만 조향감이 개선됐다는 익스트림 에디션인데 스티어링휠은 여전히 좀 먹먹했다. 문제 삼을 정도는 아니지만 생생한 느낌이 조금 떨어졌다.


익스트림 에디션은 서스펜션도 좀 튜닝이 됐다고 했다. 그런데 크게 좋은지는 모르겠다. 얼마 전 연비와 코너링 때문에 타이어에 공기를 좀 빵빵하게 채워 넣었는데 타이어 덕을 더 많이 본 느낌이다. 다만 편평비가 45로 얇은 편이라 공기압을 높이면 승차감이 많이 떨어진다. 익스트림 에디션의 서스펜션은 정상 공기압에서 궁합이 가장 좋다. 이때가 제일 감각이 세련됐다.


계속해서 속도를 올리다 보니 불만은 변속기로 쏟아졌다. 기어비가 연비 위주로 세팅돼 출력과 토크에 비해 가속이 좀 더디다. 엔진이 아깝단 생각마저 든다. 41.0kg·m나 되는 최대토크도 엔진회전수 1750~2750rpm 사이 꾸준하게 뿜어지지만 별다른 느낌 없이 슥 지나간다. 엔진회전수 4000rpm에 다다라서야 186마력을 뿜어내며 성큼성큼 내달리는데 거기까지 다다르는 시간이 살짝 답답하게 느껴진다. 물론 심리적인 요인이 변속기의 성능을 좀 더 저하시켰는지 모른다. 그땐 마음이 엄청나게 급했다.


그래도 분명한 건 있었다. 브레이크는 정말 기대 이하였다. 익스트림 에디션은 앞 브레이크를 대용량으로 바꿔 달았다고 했는데 제동력이 그냥 그랬다. 특히 디스크를 무는 힘이 제동 후반으로 갈수록 느슨해졌다. 물론 일반적인 상황에서야 전혀 문제 될 게 없다. 하지만 비상 제동이 필요한 경우라면 얘기가 다르다. 가끔 뜨끔할 때가 있을 수도 있겠다.


하지만 뭐, 이러니저러니 해도 앞으로 한 10년은 타려고 산 차다. 어르고 달래서 잘 타봐야지. 아직 좀 더 지켜볼 부분도 있는 것 같고. 그래도 가평에서 부산까지 한 번도 쉬지 않고 거의 최고속으로만 달렸는데 조금도 흔들리지 않고 잘 달려줬다. 덕분에 좋은 사람들과 만나 부산과 통영에서 바람도 쐬고 맛있는 것도 먹었다. 안주가 푸짐한 다찌집도 갔다. 다만 다찌집은 내 취향이 아니었다. 투싼도 딱 내 입맛에 맞진 않았다. 그래도 부부는 원래 살 붙이고 정 붙이며 평생을 함께하는 거라고 했다. 투싼하고는 실패하지 않을 거다. 고정식(객원 에디터)

 

HYUNDAI TUCSON

가격 3200만원 레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.2ℓ DOHC 터보 디젤, 186마력, 41.0kg·m 변속기 6단 자동 무게 1670kg 휠베이스 2670mm 길이×너비×높이 4475×1850×1650mm 연비(복합) 13.3km/ℓ CO₂ 배출량 143g/km

구입 시기 2017년 6월 총 주행거리 3951km 평균연비 13.5km/ℓ 월 주행거리 2451km 문제 발생 없음 점검항목 타이어 공기압 한 달 유지비 23만원(유류비)

 

 

모터트렌드, 현대차, 투싼

 

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2017-09-24 오전 3:22:43
<![CDATA[ 한걸음 더 나아간 S클래스 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=9295

스위스에서 북쪽 국경을 넘어 독일 노이하우젠 비행장으로 가는 길. 난 구불구불한 시골길을 지나 고속도로에 오르자마자 크루즈 컨트롤(디스트로닉)부터 켰다. 엊저녁 벤츠 인텔리전트 드라이브 개발 담당 크리스토프 폰 휴고(Christoph von Hugo)가 자랑한 준자율주행 시스템이 얼마나 뛰어난지 궁금했기 때문이다. 사실 프리미엄 브랜드들의 하드웨어 구성은 대부분 비슷하다. 소프트웨어와 센서 세팅이 다를 뿐이다. “그래서, 벤츠는 뭐가 다르죠?” 조금 공격적인 질문에 그는 단호한 말투로 이렇게 대답했다. “우린 이런 시스템을 갖춘 차를 15년 전부터 판매해왔어요. 센서의 데이터를 활용하는 노하우를 가지고 있죠. 그래서 더 다양한 상황에 대처할 수 있습니다. 재료가 같아도 요리사와 조리 방법에 따라 음식 맛이 달라지는 것과 비슷한 겁니다. 신형 S 클래스요? 내일 타보세요. 자율주행에 한걸음 더 다가갔다는 걸 알 수 있을 겁니다.”


확실히 메르세데스 벤츠는 이 분야에서 경쟁자보다 앞서 있다. 특히 차선 유지나 앞차를 따라가는 능력이 탁월하다. <모터 트렌드> 8월호에 게재했던 준자율주행 기술 비교 테스트에서도 우린 E 클래스의 시스템이 가장 쓸모 있다는 결론을 내렸다. 그런데 신형 S 클래스 관련 자료에서 이상한 점이 눈에 띄었다. 관련 기술들을 총칭하던 ‘드라이브 파일럿’이라는 말이 자취를 감추고 ‘보조(Assist)’라는 단어가 부쩍 늘었다. 이에 대해선 벤츠 코리아 직원이 설명했다. “오해나 논란을 방지하기 위한 조치예요. 지금 기술은 어디까지나 운전자를 돕는 수준이니까요.” 


내가 그들과의 대화를 곱씹는 동안 신형 S 클래스는 스스로 차선과 차간거리를 유지하며 달리고 있었다. 고새 1분이 지났는지 운전대를 잡으라는 경고가 떴다. 스티어링휠에 추가된 터치패드에 손가락을 살짝 대니(스티어링휠을 잡았다고 인식한다) 다시 조용히 제 갈 길을 갔다. 그런데 이 정도로는 달라진 점을 확인할 수 없다. 터치패드는 E 클래스에서 먼저 선보인 장비. 방향지시등을 켜면 알아서 차선을 바꾸는 기능(액티브 레인 체인지 어시스트)이 신기하긴 했지만 이 역시 기존에 있던 기술이다(국내 도입은 아직이다). 지금까지 발견한 변화라곤 관련 스위치를 스티어링 칼럼에서 운전대로 옮겨 사용이 조금 더 편해졌다는 게 전부다. 


이런 내 고민을 아는지 갑자기 앞쪽 도로 상황이 달라졌다. 공사로 인해 흰색 차선 위에 주황색 임시차선이 겹쳐져 있었다. 편도 3차로인데 차선이 8개나 그려져 있는 상황. 게다가 앞서 달리는 차도 없었다(벤츠 시스템은 차선이 애매할 때 앞차를 따라 달린다). 새 시스템의 차선 인식률을 확인하고 싶긴 했지만 조금 과하다는 생각이 들었다. 난 잠시 운전대를 잡을까 고민하다 양옆에 다른 차들이 없는 걸 확인하고 조금 더 지켜보기로 했다. 그런데 신형 S 클래스는 거짓말처럼 임시차선에 맞게 궤적을 살짝 수정한 뒤 아무 일도 없다는 듯 달렸다. 아마 이전이었다면 정신 못 차리고 차선을 넘어갔을 것이다.


새 시스템에 대한 신뢰가 생긴 난 왕복 8차선에서의 좌회전과 비슷한 각도의 램프에 도전해보기로 했다. 운전대에 손을 올릴 준비를 한 후 (그간의 시스템들은 이보다 훨씬 완만한 코너도 돌지 못했다) 마음을 잔뜩 졸이고 있었지만 S 클래스는 이번에도 정확히 돌아나갔다. “와~” 나와 동승석의 일행은 동시에 짧은 탄성을 내뱉었다. 이렇게 급격한 코너를 운전자의 개입 없이 달린 것도 신기했지만 차선 한가운데를 한 치의 오차 없이 유지하는 안정감이 더 놀라웠다. 그건 바로 사람들이 S 클래스에 바라는 예의 그 안정감이었다.

 

완성도에 대한 집착
지난 7월 메르세데스 벤츠가 스위스 취리히에서 연 신형 S 클래스 시승회에 참석했다. 이번 S 클래스는 2013년 데뷔한 6세대의 부분변경 모델. 그렇다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 스포트라이트를 받았던 그 S 클래스다. 벤츠는 전통적으로 세대교체 때 판을 뒤엎고 부분변경에서 이를 치밀하게 다듬는다. 이번 S 클래스가 차체 전반에 걸쳐 무려 6500개 이상의 부품을 바꿨지만 디자인적 변화가 그리 크지 않은 이유가 바로 이 때문이다. 게다가 6세대 S 클래스는 데뷔 이후 30만대 이상이나 판매됐다. ‘역대급’ 성공을 거둔 모델이기에 크게 뜯어고치기가 더욱 조심스러웠을 수도 있다.


그런데 분위기는 사뭇 달라졌다. 벤츠는 디테일의 달인. 작은 것을 바꿔 큰 변화를 이끌어내는 데 굉장히 능숙하다. 신형 S 클래스는 확실히 이전보다 스포티하다. 밑변을 판판하게 다지고 광섬유 세 가닥을 심은 헤드램프와 공기흡입구를 키운 범퍼가 이런 느낌을 주도한다. 하지만 결코 가벼워 보이진 않는다. 마이바흐 전용이었던 트윈 루브르 라디에이터 그릴로 S 클래스라면 마땅히 지녀야 할 정도의 무게감을 더했기 때문이다(이제 마이바흐 그릴에는 작은 엠블럼이 붙는다). 


테일램프에도 당연히 변화가 스몄다. 디자인은 이전과 비슷하지만 불빛이 더 강렬하고 유기적으로 움직인다. 어두운 곳에서 도어를 열거나 잠그면 불빛을 아래쪽부터 순차적으로 밝히며, 상황에 따른 조도 차이의 폭이 커졌다. 대부분의 부분변경이 그렇듯 옆모습은 별로 달라진 게 없다. 하지만 앞뒤 모습이 단단해지면서 매끈한 차체가 이전보다 더 도드라져 보인다. 


완성도를 높이는 작업은 인테리어로도 이어진다. 가장 돋보이는 변화는 새 스티어링휠. 스포크를 두 개에서 세 개(네 개로 볼 수도 있다)로 늘려 스포티한 감각을 강조했다. 스티어링휠에 인색한 벤츠답지 않게 기본형, AMG 라인, AMG 등 트림에 따라 형태를 달리한 것도 특징이다. S 클래스 인테리어의 핵심이라고 할 수 있는 와이드 디스플레이는 완전히 한 조각으로 연결한 후 해상도를 높였다. 덕분에 이전보다 더 매끈해 보인다. 


시동 버튼, 리모트 키, 무선 충전패드, 64색 앰비언트 라이트 등 그동안 개선된 기술과 장비들도 빠짐없이 담았다. 하지만 S 클래스 고유의 분위기는 그대로다. 공조장치, 오디오 등 일부를 제외한 모든 편의장비 제어 버튼을 커맨드(인포테인먼트 시스템)에 몰아넣고 가죽, 다이나미카, 나무, 금속, 카본, 플라스틱 등 질감과 색상이 제각각인 소재를 절묘하게 엮어 고급스러운 느낌을 냈다. 미래지향적인 인테리어는 첨단 장비만을 늘어놓는 것으로 완성할 수 없다. 이처럼 전통적인 소재를 조화롭게 어울렸을 때에 가능한 일이다. 


신형 S 클래스를 통해 처음 선보인 ‘에너자이징 컴포트 컨트롤’도 커맨드를 통해 실행된다. 이는 벤츠가 올해 초 CES에서 선보였던 탑승자 건강증진 시스템 ‘핏 & 헬시(Fit & Healthy)’ 콘셉트의 일환으로 오디오, 마사지, 공조장치, 방향제(에어밸런스 패키지), 시트·패널 히팅, 조명 등을 이용해 탑승자의 기분전환 또는 피로회복을 돕는 장비다. 가령 따뜻함(Warmth)을 선택하면 히터와 시트·패널 히팅, 그리고 핫스톤 마사지가 작동되면서 조명이 붉은색 계열로 바뀌고 잔잔한 음악이 흘러나오는 식이다. 참고로 에너자이징 컴포트 컨트롤은 모든 좌석에서 사용할 수 있다. 즉, 뒷좌석에서 등받이를 43.5도로 기울이고 발 받침대에 다리를 얹은 후 이 기능을 사용하며 출퇴근을 할 수 있다는 이야기다. 

 

매끈하고 웅장한 최신 V8
벤츠 부분변경에서 빼놓을 수 없는 특징이 바로 새 파워트레인이다. 세대교체 때 선보인 플랫폼을 다듬어 부분변경을 통해 신형 엔진을 얹는 것이다. 이번에 선보인 새 엔진은 3.0리터 직렬 6기통 디젤 터보와 가솔린 터보, 4.0리터 V8 터보 등 무려 3개나 된다. 600마력 오버스펙의 AMG 4.0리터 V8 터보도 아직 E 63 S 4매틱+에만 쓰인 신상이니(국내에는 S 63 4매틱+를 통해 먼저 데뷔한다) 사실상 V12 엔진의 S 600과 S 65만 빼고 모두 신형 엔진인 셈이다. 물론 각 나라 법규에 맞는 세부 조정이 이루어지기 전까지 일부 모델에 기존 엔진이 쓰일 수는 있다. 이번에는 신기술이 대거 투입된 직렬 6기통 가솔린이 그럴 가능성이 크다. 


엔진 라인업 변화에 따라 모델명 숫자의 기준도 배기량에서 출력으로 바뀌었다. 때문에 S 500에 역사상 처음으로 6기통 엔진이 쓰이게 됐고 새 V8 엔진을 얹은 모델은 기존 S 500보다 출력이 높다는 이유로 S 560으로 불리게 됐다(국내에서 S 500의 자리는 S 560이 대체하게 된다). 중국 시장에서 큰 숫자를 선호하는 데다 북미에서는 오래전부터 V8 모델을 S 550이라고 불렀으니 그리 놀라운 일은 아니다. 참고로 마이바흐 S 클래스의 모델명엔 시장 특성도 반영된다. 가령 마이바흐 S 600의 후속인 S 650은 중국 시장에서만 S 680으로 팔리게 된다. 중국인들은 3, 4, 7을 싫어하고 6, 8을 좋아한다. 

 

한국 기자들에게 제공된 시승차는 S 560 4매틱과 S 63 4매틱+다. 엔진은 두 모델 모두 4.0리터 V8 바이 터보다. 설계는 같지만 세부 구성과 출력 특성은 전혀 다르다. C 63에 쓰인 476마력 M177을 기본으로 출력을 조금 낮춘 엔진이 S 560의 M176이고 실린더 압축비를 낮추고 터보차저, 인젝터, 인터쿨러 등을 키워 출력을 한계치까지 끌어올린 엔진이 S 63의 M177+다. 또한 S 560의 엔진은 메르세데스 벤츠 공장에서 대량 생산되지만 S 63의 엔진은 AMG 공장에서 ‘원 맨 원 엔진’ 방식으로 조립된다. 재미있는 건 M177의 오일순환 시스템을 드라이섬프로 바꾸고 냉각 계통을 강화하면 AMG GT에 쓰이는 M178이 된다는 사실이다. 하나의 V8 엔진으로 구성을 달리해 콤팩트 고성능 세단에서 풀사이즈 럭셔리 세단을 거쳐 정통 스포츠카까지 모두 커버하는 전략을 쓰고 있는 것이다.


S 560은 최고출력 469마력을 5250rpm에서, 최대토크 71.4kg·m를 2000rpm에서 낸다. M177 대비 토크밴드가 약간 뒤로 밀렸지만 조금 더 많은 힘을 낸다. 당연히 회전감각이나 가속감각은 흠잡을 곳 없다. 우리가 V8 S 클래스에 기대하는 것 이상으로 매끄럽고 웅장하다. 가속페달을 탁 치면 그 큰 몸집이 바람을 탄 깃털처럼 밀려나간다. M177 특유의 거친 느낌은 어디에서도 찾아볼 수 없다. 


물론 V8 엔진의 감성은 살아 있다. 회전수를 높이면 손끝과 발끝을 통해 불안정한 진동이 희미하게 전달된다. 스포츠 모드 이상에서는 이런 느낌이 더 강해진다. 스로틀을 활짝 열면 V8 엔진의 기름진 사운드를 기분 좋게 뿜어낸다. 아마 V8 엔진을 우상처럼 숭배하는 미국 시장을 위한 배려일 것이다. 


이번 S 클래스는 드라이브 모드에 따른 차이가 굉장히 크다. 엔진의 반응이 크게 달라지는 것은 물론 스포츠 모드부터는 일부러 변속 충격까지 연출한다. 서스펜션의 변화도 뚜렷하다. 특히 S 560의 커브 모드(S 클래스 쿠페에서 가져왔다)가 인상적이다. 앞쪽 도로 상황에 맞게 미리 바퀴 높이를 조절해 차체 흔들림을 억제하는 매직 보디 컨트롤에 추가된 기능으로 코너 직전에 무게중심이 몰리게 될 쪽을 살짝 높여(반대쪽을 동시에 낮춘다) 차체가 기울어지는 것을 막는다. 탑승자의 몸이 쏠리는 것을 막기 위한 장비인데 마법같이 힘 받을 서스펜션만 단단해지는 느낌이라 운전까지 즐거워진다. 차체가 주저앉고 난 후에 개입하는 기존 수평 유지 장비들보다 승차감도 좋고 자세 변화에 대한 예측도 훨씬 쉽다. 


그런데 S 63 4매틱+에서는 이 커브 모드를 사용할 수 없다. 매직 보디 컨트롤을 선택할 수 없기 때문이다. 대신 길이 5.2미터, 무게 2톤이 넘는 거대한 차체를 마음껏 휘두를 수 있게 돕는 AMG 스포츠 서스펜션(에어매틱)이 들어간다. 덕분에 최고출력 612마력의 대부분을 뒷바퀴에 쏟아부을 때도(4매틱+는 앞뒤 구동력을 자유자재로 바꾼다. E 63 S에서는 ‘후륜 고정 드리프트 모드’도 가능하다) 앞머리가 거의 들리지 않는다. 


차체 뒤쪽이 조금 눌리면 가속감이 더 맹렬하게 느껴지겠지만 S 63은 가슴을 후벼 파는 사운드 하나만으로도 탑승자를 압도한다. 가속페달을 짓이기면 9단 멀티클러치 변속기(MCT)가 기어를 바꿀 때마다 차체를 있는 힘껏 튕겨내며 윈드실드 너머의 풍경이 세단에서는 한 번도 경험하지 못한 속도로 들이닥친다. 최근 4기통 AMG와 6기통 AMG에 치여 잠시 잊고 지냈지만 역시 AMG는 기골이 장대한 세단에 무지막지한 엔진을 얹어 폭력적인 감각을 끌어내는 데 있어 그 누구보다 탁월한 실력을 발휘한다. S 63 4매틱+의 0→시속 100킬로미터 가속시간은 3.5초. 동급 경쟁자는 물론 AMG GT R보다도 빠르다. 


‘제로백’을 0.5초나 앞당겼음에도 S 63의 연비는 약 13퍼센트(유럽 기준)나 늘었다. 엔진 배기량이 약 1.5리터 줄긴 했지만 효율이 크게 개선된 데에는 가변 실린더 제어 시스템의 영향이 크다. S 560 4매틱과 S 63 
4매틱+는 이제 상황에 따라 엔진의 절반(4기통)만을 사용해 달린다. 별다른 소음이나 진동이 없기 때문에 작동 여부는 계기판의 작은 표시등을 통해서만 확인할 수 있다.

 

손댄 부분은 많지 않지만 분위기는 확 달라졌다. 당당하지만 보수적이지 않고 스포티하지만 천박하지 않다.

 

럭셔리카 시장의 기준
6세대 S 클래스는 2013년 데뷔와 함께 자율주행 기술 양산화에 불을 지른 주인공이다. 따라서 인텔리전트 드라이브 시스템의 진화는 파워트레인 변경과 더불어 신형 S 클래스의 핵심이라고 할 수 있다. 여전히 SAE(미국자동차기술학회) 기준 레벨 2 수준이긴 하지만 차선 인식률과 상황 대처 능력이 크게 향상됐고 액티브 레인 체인지 어시스트나 리모트 파킹 어시스트와 같이 중간에 업데이트된 기술들도 모두 빠짐없이 탑재됐다.


가장 큰 변화는 내비게이션(GPS) 데이터를 활용한다는 점이다. 가령 제한속도 시속 110킬로미터인 도로에서 디스트로닉을 법정 최고속도에 맞춰두고 달리다가 제한속도 80킬로미터인 구간에 접어들면 알아서 그에 맞게 속도를 줄인다. 전방에 교차로나 타야 할 램프(운전자가 목적지를 설정했을 경우)가 있는 경우에도 스스로 감속한다. 긴급 공사로 인한 임시 속도제한 등 GPS에 아직 등록되지 않은 변수는 카메라가 인식한 표지판 데이터로 대응한다. 


능동형 비상 정지 어시스트의 개선도 눈여겨볼 만하다. 운전자가 운전을 할 수 없는 상태라고 판단하면 수차례 경고를 하고 비상등 켠 후 차를 천천히 세우는 것까진 이전과 같다. 하지만 신형 S 클래스는 이 상태에서 긴급전화 시스템을 작동해 구조 요청을 한 후 구조대가 차 내부로 진입할 수 있게 잠금장치까지 해제한다. 


시승이 끝난 후 난 크리스토프 폰 휴고를 다시 찾았다. 신형 S 클래스의 준자율주행 기술 중 일부가 SAE 레벨 3로 보였기 때문이다. “아닙니다. 사실 엔지니어 입장에선 모든 기술을 다 구현하고 싶죠. 하지만 지금 상황에 유용한 시스템을 개발하는 게 더 중요해요.” 마치 의도적으로 양산하지 않은 기술이 있는 것처럼 들렸다. 뭐, 만약 그렇다고 하더라도 이해할 수 있다. 메르세데스 벤츠는 시대를 대표해온 브랜드이며 S 클래스는 럭셔리카 시장의 기준이니까. 잃을 것 없는 도전자들과는 분명 입장이 다르다. 


“우리의 목표는 세상에서 가장 좋은 차였습니다.” S 클래스 프로그램 총괄 슈테판 헤르틀레(Stefan Herdtle)는 신형 S 클래스를 소개하며 이런 말을 했다. 좋은 차. 참 모호한 표현이다. 그 기준이 사람들마다 다르기 때문이다. 하지만 잘 만든 차라면 이야기가 달라진다. 세상에 S 클래스보다 비싼 차는 많을지언정 완성도가 높은 차는 별로 없다. 게다가 이번 부분변경으로 S 클래스는 한걸음 더 나아갔다. 앞으로도 얼마간 럭셔리카 시장의 기준이 바뀔 일은 없어 보인다.   

 

 

I6 Systematic Electrification
벤츠가 공개한 신형 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 엔진(M256)에는 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 쓰인다. ‘하이브리드’라는 단어를 붙였지만 개념은 우리가 알고 있는 것과 조금 다르다. 기존 시스템은 전기모터가 구동력을 더해 연비를 높이지만 이 시스템은 엔진의 효율을 개선해 연비를 높인다. 


핵심은 엔진과 변속기 사이에 붙어 있는 ISG(Integrated Stater Alternator, 통합 스타터 알터레이터). ISG는 이름 그대로 시동 장치와 발전기의 역할을 수행하는 전기모터로 엔진 구동을 시시때때로 제어해(기존 공회전 방지 장치에 비해 훨씬 빠르고 매끄럽다) 효율을 높이며 운전자가 브레이크를 밟거나 내리막길을 내려갈 때 구동계에 부하를 걸어 제동 에너지를 최대 80퍼센트까지 회수한다. 


ISG에서 발생된 에너지는 48볼트 온보드 전원 공급 장치를 거쳐 전동 워터펌프, 전동 에어컨 컴프레서, 전기 터보(컴프레서) 등을 돌리는 데 쓰인다. 워터펌프와 에어컨 컴프레서를 전동화한 것만으로도 효율이 최대 15퍼센트까지 개선되며 전기 터보는 2스테이지 터보 시스템의 1차 터보처럼 터보차저와 인터쿨러 중간에서 공기를 빨아들여 저회전 토크를 개선하고 터보 지체 현상을 줄인다. 


실제 주행에서도 이 시스템은 굉장히 효율적으로 돌아간다. 엔진은 시도 때도 없이 꺼지며 발진 가속 시에는 희미한 전기 터보 소리와 함께 마치 V8 엔진과 같은 풍부한 힘을 쏟아낸다. 벤츠는 이 시스템으로 하이브리드를 대체할 예정이다. 물론 EV 모드로 최대 50킬로미터의 거리를 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 S 클래스도 곧 데뷔한다. 


참고로 신형 직렬 6기통 M256은 ‘벨트리스’ 엔진이라고도 불린다. 워터펌프와 에어컨 컴프레서가 전동으로 바뀐 데다 ISG가 발전기의 역할을 대신하는 까닭에 엔진에 벨트로 엮인 부품이 하나도 없기 때문이다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템의 무게는 1킬로와트 크기의 48볼트 리튬이온 배터리를 포함해 총 10킬로그램이다. 

 

 

 

 

 

모터트렌드, 벤츠, S클래스

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2017-09-24 오전 3:22:43