www.imagazinekorea.com http://www.imagazinekorea.com www.imagazinekorea.com ko 2017-05-30 오후 12:37:41 <![CDATA[ 전기차 탐구 생활 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8877

전기차는 경제적이다. 일반 내연기관 자동차보다 연료비가 낮고 정부에서 구매 보조금도 지원한다. 거기에 배출가스도 없어 친환경적이기까지 하다. 사람들이 전기차를 구매하는 대부분의 이유다. 운전 재미를 위해 전기차를 구매하는 사람은 없다. 어떤 이들은 전기차의 운전 재미가 떨어진다고 한다. 그럴 때 흔히 하는 대답이 테슬라다. 테슬라도 전기차라 친환경적이지만 미친 가속도를 뽐내며 운전자의 아드레날린을 분비시킨다. “테슬라는 프리미엄 브랜드잖아? 그 정도 가격이면 당연히 그래야지. 대중 브랜드 자동차 중엔 없을걸?”이라고 또다시 묻는다면 “아니, 왜 쉐보레 볼트 EV가 있잖아!” 이 말 한마디면 된다. 


볼트 EV는 출시 전부터 인기였다. 이유는 간단하다. 383킬로미터를 달릴 수 있기 때문이다. 지난 4월 볼트 EV 시승행사에서 볼트 EV를 아주 잠시 시승했다. 주행가능거리가 인상적이었지만 단단한 섀시와 낮은 무게중심, 탄탄한 주행 질감도 함께 눈에 들어왔다. 순간 생각 하나가 머릿속을 스쳐갔다. 전기차도 내연기관차처럼 재미를 위한 주행을 할 수 있을까? 이 물음에 답하기 위해 볼트 EV와 와인딩 코스, 고속도로 등 약 300킬로미터를 함께했다.  

 

낮은 무게중심
볼트 EV 운전석에 오르면 시트 포지션이 제법 높다는 느낌을 받는다. 실제로 지면에서 시트까지 높이가 외부에서 보는 것보다 높다. 208개의 배터리 때문이다. 배터리를 섀시 바닥에 깔고 그 위에 객실을 얹었다. 바닥에 깔린 배터리 무게가 무려 400킬로그램이다. 바닥이 배터리만큼 두꺼워지고 무거워졌다. 이런 방식은 무게중심이 낮아 주행 안정성을 높이고 차체 강성을 강하게 한다. 직선 도로에서 최고속도인 시속 150킬로미터(제한)로 달려도 불안하지 않고 방향을 바꾸는 것도 부담스럽지 않다. 차고는 높지만 무게중심이 아래에 있어 코너를 돌아나갈 때 차체 골격의 탄탄함에 한 번 놀라고, 그 차체 골격을 배터리가 움켜잡고 놓지 않는 것에 두 번 놀란다. 볼트 EV는 직선 구간에서도 재미있지만 굽이치는 와인딩 도로에서 스티어링휠을 이리저리 돌릴 때 그 재미가 배가된다. 스티어링 반응은 명확하고 명민하다. 배터리 덕분에 무게 전후 배분이 적당해 언더스티어를 마주칠
일이 적다. 

 

힘 있는 전기모터
볼트 EV의 전기모터는 최고출력 204마력에 최대토크 36.7kg·m를 발휘한다. 아이오닉 일렉트릭은 최고출력 119마력, 최대토크 29.5kg·m의 힘을 내고 7세대 골프 GTI는 최고출력 211마력과 최대토크 35.7kg·m를 발휘한다. 볼트 EV의 힘은 일반 전기차 수준을 뛰어넘어 고성능 자동차의 성능에 가깝다. 가속페달을 밟자마자 최대토크가 쏟아져 처음부터 끝까지 온 힘을 내뿜는다. 엔진보다 초기 반응이 빠르고 강력하다. 미끄러지듯이 속도를 높여 무언가에 빨려 들어가는 듯한 낯선 가속 감각이다. 볼트 EV의 최종감속비는 7.05:1이다. 골프 GTI의 최종감속비가 4.06:1인 걸 감안하면 상당히 높은 최종감속비다. 참고로 최종감속비를 높이면 강한 토크를 얻을 수 있다. 반대로 낮추면 최고 속도를 끌어올릴 수 있다. 

 

또 다른 재미, 원 페달 드라이빙
상상이라도 해봤을까? 브레이크를 밟지 않고 운전한다는 것을. 볼트를 운전하는 또 다른 재미가 원 페달 드라이빙이다. 주행할 때 말 그대로 브레이크 페달을 쓰지 않고 가속페달 하나로 운전하는 것이다. 일반 내연기관 자동차로는 원 페달 주행을 한다는 게 쉽지 않다. 하지만 전기차는 강력한 회생제동 시스템을 이용해 원 페달로 주행할 수 있다. 볼트 EV의 기어레버를 L(Low) 위치에 두면, 가속페달을 깊게 밟으면 가속하고 발을 떼면 보다 강하게 회생제동 시스템이 작동한다. 스티어링휠 왼쪽 뒤 패들시프트 자리에 있는 리젠 온 디맨드 버튼까지 함께 누르면 더 강력하게 제동된다. 이 버튼은 회생제동을 극대화하기 위함인데 어느 정도 감각만 읽히면 어렵지 않게 가속페달로만 운전이 가능하다. 별거 아닌 것 같지만 재미와 연비를 다 챙길 수 있는 유용한 기능이다.  

 

아쉬운 점은 없을까?
타이어가 아쉽다. 볼트 EV는 미쉐린 에너지 세이버 A/S 타이어를 사용하는데 36.7kg·m의 토크를 받아내지 못한다. 급가속하면 어김없이 바퀴가 헛돌아 살짝 연기를 뿜는다. 0→시속 100킬로미터까지 가속 테스트를 할 때도 처음 몇 바퀴는 헛돌며 출발해 테스트 기록이 공식 제원과 큰 차이를 보였다. 또 와인딩 코스를 달리다 보면 타이어 접지력이 낮아서 속도가 그리 빠르지 않은데도 타이어 미끄러지는 소리가 들린다. 재미를 위해 성능 좋은 타이어로 바꾼다면 어느 정도 연비가 떨어지는 것을 감수해야 한다.

 

결론
주행가능거리와 주행 능력을 경험해본 결과 볼트 EV는 내연기관차가 담당했던 역할을 대신하기에 충분해 보였다. 주행가능거리만 늘어나도 산다는 전기차 시장에서 유쾌한 주행성능까지 포함됐으니 더 말해 무엇할까. 이런 차는 많지 않다. 전기차 시대엔 운전의 재미가 사라질 것이라는 몇몇 사람들의 염려는 그만 해도 될 듯하다. 그들 앞에 운전의 재미를 놓치지 않은 가장 현실적인 전기차가 있다. 

 

 

 

 

BOLT EV vs. GOLF GTI 
수치에 나오는 것과 같이 시속 20킬로미터까지의 초반 가속은 볼트 EV가 골프 GTI보다 더 빠르다. 하지만 딱 그때뿐이다. 그 이후부터 차이가 계속 벌어져 0-시속 100킬로미터 가속 시간이 0.52초나 차이 난다. 볼트 EV는 전자식 정밀 기어 시프트라는 1단짜리 변속기를 사용해 속도가 오르는 기울기가 매끈하지만, 듀얼클러치 6단 자동변속기를 사용하는 골프 GTI는 기어를 바꿀 때마다 가속도가 떨어지는 것이 보인다. 


볼트 EV가 추월가속은 더 빠를 거란 예상도 완벽히 빗나갔다. 골프 GTI의 가속감은 대단했다. 출발은 조금 늦었지만 손해 본 시간을 만회하기 위해 앞으로 쏜살같이 튀어나갔다. 속도가 금방 붙는다. 볼트 EV보다 7마력 높은 211마력이지만 체감상 20마력은 더 높게 느껴진다. 골프 GTI는 타이어로 피렐리 P 제로를 신었다. 노면에서 헛바퀴 도는 일이 거의 없었다. 0-시속 100킬로미터 테스트 기록은 7.07초, 공식 제원상 기록은 6.8초로 차이가 불과 0.27초인데 볼트 EV는 공식 제원상 기록이 7초로 0.59초나 차이 난다. 제동 테스트는 완벽한 골프의 승리다. 


시속 100킬로미터에서 정지상태까지 약 5미터나 차이가 난다. 타이어의 영향이 컸을 것이다. 
체감상의 기록과 계측한 수치의 차이가 컸던 테스트 결과였다.

더네이버, 전기차, 볼트EV

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 공항 가는 길 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8874

모처럼 훌훌 떠나고 싶었다. 9일이라는 긴 황금연휴는 쉽게 오는 기회가 아니기 때문이다. 항공사 사이트에 접속해 일본, 동남아 등 비행기 티켓을 알아본다. 아무리 9일이라 해도 유럽은 부담스럽다. 비행기 안에서 하루 이상 시간을 보내고 싶지 않다. 여행을 다녀온 뒤도 생각해야 하니까. 출근 전날 하루쯤은 집에서 푹 쉬고 싶다. 마우스휠을 돌리며 표를 알아보는데 웬걸, 표가 보이지 않는다. 예약 대기도 찾기 어렵다. 마우스로 스크롤바를 끝까지 내리면 남는 표가 한두 장 있다. 클릭해보면 평소보다 몇 배 비싸거나 가는 표만 있고 오는 표는 없다. 


이렇게 떠날 생각이라도 할 수 있으면 그나마 다행이다. 일부 직장인은 부득이하게 연휴를 반납하고 회사로 출근한다. 그들에게 황금연휴란 먼 나라 이야기다. 이런 사람들에게 잠시나마 위안이 될 수 있는 드라이브 코스가 있다. 공항으로 가는 드라이브다. 물론 여행을 목적으로 가는 것과는 다르겠지만 떠나는 기분을 내보자는 일종의 대리만족 드라이브다. 누가 가냐고 웃을 수도 있겠지만 이 같은 드라이브를 즐기는 사람이 의외로 많다. 차가 없는 사람들은 공항 리무진이나 공항 철도를 타고 공항으로 향한다. 


올림픽도로나 강변북로를 타고 공항 방면으로 가다 보면 인천국제공항 고속도로에 오르게 된다. 이곳부터 공항으로 가는 드라이브의 시작이다. 총 길이 36.55킬로미터의 고속도로는 왕복 6~8차선 도로로 커브 길을 찾아보기 어렵다. 대부분 직선 도로다. 공항 진입 전용도로이기 때문에 차량 통행량이 많지 않고 도로 포장 상태도 굉장히 좋다. 한국의 아우토반이라는 수식어가 전혀 아깝지 않다.


개인적으로 영종대교의 상부 도로 대신 하부 도로를 즐긴다. 하부 도로는 상부 도로와 다르게 편도 2차선으로 도로 폭이 좁은 편이지만 바로 옆에서 공항철도가 지나가는 모습을 볼 수도 있다. 반대편엔 다리의 골조구조가 그대로 드러나는데 우리가 알고 있는 영종대교의 모습과 사뭇 다르다. 다만 하부 도로를 이용하려면 공항 방향에 있는 영종대교 휴게소 방향으로 진입해야 한다. 휴게소엔 우리나라에 처음 등장한 느린 우체통이 있는데 편지를 넣으면 1년 뒤에 배달된다.


각양각색의 사람들이 오고 가서인지 공항 근처엔 칼국숫집, 쌈밥집, 막국수집 등 음식점들이 다양하다. 그중에 짱구네는 낙지 요리로 유명하다. 점심 무렵에 가면 인천공항 유니폼을 입은 사람이 꽤 많다. 맛은 보장한다는 얘기다. 메뉴는 ‘빨간 거’와 ‘하얀 거’로 나뉜다. 둘 다 같은 낙지 요리인데 고추장 소스가 들어가고 안 들어가고의 차이다. 대표 메뉴는 빨간 거다. 영종도와 강화도에서 직접 잡은 낙지와 오겹살을 넣은, 볶음과 전골의 중간 형태의 요리다. 오겹살과 각종 야채를 넣고 끓인 국물에 커다란 산낙지를 투하한다. 산낙지가 몸을 비비 꼬며 알아서 양념을 제 몸에 묻힌다. 낙지와 오겹살을 모두 건져 먹으면 밥을 볶아야 한다. 특이한 국물과 함께 볶아내는 밥은 단품으로 내놔도 될 만큼 맛있다.   
 

짱구네 ‘빨간 거’는 볶음과 전골의 중간 비주얼이다. 맛 또한 매콤한 맛과 달짝지근한 맛 사이에서 줄타기를 한다. 한번 맛보면 두고두고 생각난다.


짱구네
위치 인천 중구 공항로424번길 47
문의 032-743-9373
영업시간 오전 10시부터 오후 10시까지(연중무휴)

 

모터트렌드, 공항가는길, 인천공항맛집

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 쿠션 신드롬 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8873

1 AMOREPACIFIC 미세 피그먼트 색소를 오일에 저온 숙성해 정교한 피부 표현을 완성한다. 아이디얼 블룸 파운데이션 쿠션 SPF 34/PA++ 15g×2 9만2000원대.
2 J.ESTINA BEAUTY 다이아몬드와 화이트 사파이어, 진주로 이루어진 미세 파우더와 세라마이드 성분이 결합해 윤기 있는 피부로 연출한다. 루센트 라이트 쿠션 SPF 50+/PA+++ 14g×2 3만8000원.
3 HERA 프랑스 럭셔리 디저트 브랜드 위고&빅토르와 협업해 다채로운 컬러로 패키지를 디자인한 라이크 잇 컬렉션의 쿠션 파운데이션. UV 미스트 쿠션 15g×2 4만7000원대.
4 ALLVIT 피부 진정 효과의 핑크 베이스와 피부에 윤기를 더하는 화이트 베이스가 함께 구성되었다. 순수빛 선커버팩트 SPF 50+/PA++++ 15g 5만원.
5 DR.JART+ 커버 효과의 베이지 파우더와 트러블 케어에 탁월한 칼라민 파우더를 함께 구성해 트러블 진정 효과와 메이크업 효과를 동시에 발휘한다. 더마 쿠션 SPF 30/PA++ 12g 3만9000원.
6 CHANEL 포뮬러의 56%가 수분으로 구성되어 촉촉하고 탄력 있는 피부로 연출하고 쿨링 효과를 선사한다. 레 베쥬 헬시 글로우 젤 터치 파운데이션 SPF 25/PA+++ 11g 7만5000원.
7 VDL 휘발성이 있는 오일을 담아 산뜻하게 마무리되고 메이크업이 쉽게 무너지지 않는다. 쉬어 매트 쿠션 15g×2 3만4000원.
8 VERITE 스킨핏파우더™가 유분과 피지를 컨트롤해 촉촉한 피부 메이크업을 지속할 수 있다. 롱스테이 마블팩트 EX SPF 50+/PA+++ 11gX2 가격 미정.

 

 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 홀리데이 쿨 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8872

1 MASKA 동그란 프레임의 블랙 선글라스 20만원대.
2, 5 TORY BURCH 정교한 패턴의 화이트 컬러 원피스 수영복 37만8000원, 파인애플과 야자수를 장식한 에스파드리유 35만8000원. 
3 VILEBREQUIN 가방 속에 담긴 블루 컬러 비치 타월 16만원.
4 MARNI by BOONTHESHOP 스트라이프 패턴 오버사이즈 토트백 129만원. 6 GIUSEPPE ZANOTTI 주얼 장식의 블랙 슬라이드 118만원. 
7 EMILIO PUCCI 슬릿 디테일 멀티 컬러 수영복 68만원.
8 SAF SAFU by BOONTHESHOP 꽃과 진주 디테일의 드롭 이어링 19만원.
9 CHANEL 코튼 소재 멀티 컬러 비치 스카프 58만6000원. 
10 HELEN KAMINSKI 와이드 챙의 화이트 컬러 파나마모자 50만원. 

 

 

더네이버, 여름패션, 비치아이템

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 얼굴형 컴플렉스 커버하는 선글라스 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8875

 

 

아이매겨진, 패션, 선글라스

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 쿨한 서머 룩 3가지 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8869

CELINE 구조적인 컷아웃 디테일의 맥시 드레스, 브라톱 모두 가격 미정. 

 

올여름 여자들의 옷차림이 한껏 가벼워질 전망이다. 브라톱과 슬립 드레스, 로브 카디건 등 언더웨어나 잠옷을 연상시키는 아이템이 여기저기 모습을 드러내고 있기 때문. 브라톱은 하이웨이스트 팬츠와 매치해 크롭트 톱처럼 연출할 수 있다. 그래도 부담스럽다면 유니크한 디테일이 가미된 아이템으로 시선을 분산시키거나 슬릿 디테일과 시스루 소재로 은근하게 드러내볼 것. 런웨이가 아닌 일상에서도 충분히 우아한 란제리 룩을 즐길 수 있다.

1 KUSIKOHC 플라워 모티프의 스터드 장식 로브 코트 128만3000원. STEVE J & YONI P 레이스 디테일 슬립 원피스 21만8000원. LOW CLASSIC 스퀘어 토 샌들 32만8000원.
2 LA PERLA 네이비 컬러 실크 소재 브라톱 가격 미정. MAJE 컬러 배색 와이드 팬츠 가격 미정. LOW CLASSIC 기하학적인 골드 컬러 싱글 이어링 15만8000원. CHANEL 포인티드 토 뮬 가격 미정.
3 CHANEL 섬세한 레이스가 돋보이는 슬립, 깃털 장식의 스커트 모두 가격 미정. ROGER VIVIER 골드 크리스털 장식의 스트랩 힐 가격 미정.
4 VIKA GAZINSKAYA by 10 CORSO COMO 리본 모티프의 브라톱 183만원. COS 옐로 페이턴트 레더 스커트 32만5000원. 

 

 

CHRISTOPHER KANE 엠브로이더리 플리츠 드레스 가격 미정.

 

여름이면 샤, 시폰, 오간자 등 얇은 소재에 눈이 가기 마련이다. 샤 스커트의 은근한 매력을 100% 활용하려면 과감함이 필요하다. 비비드한 색감이나 패턴이 있는 쇼츠나 이너웨어와 매치할 것. 용기가 부족하다면 남자친구의 티셔츠를 입은 듯 박시한 톱에 샤 스커트를 입어 다리 실루엣을 드러내도 세련된 스타일링을 완성할 수 있다. 

 

1JOHNNY HATES JAZZ 로맨틱한 무드의 러플 블라우스 32만8000원. YCH 옐로 샤 주름 스커트 가격 미정, 이너로 연출한 니트 쇼츠 18만원.
2 BALMAIN 블랙 컬러 시스루 니트 톱 가격 미정. COS 베이식한 디자인의 블랙 브라톱 3만9000원. MOLLY GODARD by BOONTHESHOP 풍성한 실루엣의 오간자 스커트 173만원. GIUSEPPE ZANOTTI 스터드 장식의 실버 스트랩 힐 가격 미정.
3 DIOR 시스루 튤 드레스, 로고 디자인 브라톱, 로고 디자인 브리프 모두 가격 미정. SERGIO ROSSI 스퀘어 셰이프의 스트랩 힐 128만원.
4 GIAMBATTISTA BALLY by BOONTHESHOP 플라워 비즈 장식의 벌룬 소매 카디건 245만원. CHRISTOPHER KANE by BOONTHESHOP 스팽글과 실키한 샤 소재 머메이드 스커트 549만원. BIMBA Y LOLA 타탄체크 플랫 슈즈 25만8000원.

 

 

COS 파스텔 톤의 실크 스카프 가격 미정. PORTS 1961 스트라이프 패턴 오프숄더 톱 가격 미정. 


서머 스타일링에 꼭 필요한 아이템을 고르자면 스카프를 빼놓을 수 없다. 아이템 하나만으로 룩의 전체 분위기를 바꿀 수 있음은 물론, 액세서리로도 다양하게 활용할 수 있기 때문. 컬러감 있는 스카프를 목과 어깨에 두르거나 커다란 사이즈의 스카프를 벨트처럼 활용하면 경쾌한 스타일링을 완성할 수 있다. 미니 스카프는 팔목에 두르거나, 헤어밴드 또는 가방에 묶어 포인트를 주는 스타일링도 재미있다. 

 

1 PROENZA SCHOULER by BOONTHESHOP 핀 스트라이프 니트 톱 89만원.  EMILIO PUCCI by 10 CORSO COMO 허리에 스카프를 매 포인트를 준 미디스커트 138만원. SERGIO ROSSI 골드 바 장식 뮬 128만원.
2 MAISON MARGIELA 잔잔한 스트라이프 패턴 오프숄더 톱 85만원. TORY BURCH 어깨끈으로 연출한 밧줄 모티프 스카프 19만원.
3 BIMBA Y LOLA 슬릿 디테일의 타탄체크 원피스 34만8000원.  SALVATORE FERRAGAMO 클래식한 디자인의 플랩 백 220만원대. COLOMBO VIA DELA SPIGA 트로피컬 무드의 스카프 39만8000원.
4 VALENTINO 팝한 컬러감의 맥시 드레스 831만원. BIMBA Y LOLA 허리에 묶어 연출한 레드 컬러 스카프 10만8000원. 

더네이버, 여름패션, 란제리, 샤스커트, 스카프

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 팬더 드 까르띠에의 귀환 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8868

CARTIER 18K 옐로 골드 스몰 사이즈 팬더 드 까르띠에 워치 가격 미정. 

 

 

(왼쪽부터) CARTIER 18K 옐로 골드&스틸 미디엄 사이즈 팬더 드 까르띠에 워치, 18K 옐로 골드 러브 브레이슬릿 모두 가격 미정. 

 

 

CARTIER 18K 옐로 골드 미디엄 사이즈 팬더 드 까르띠에 워치, 18K 옐로 골드 러브 브레이슬릿 모두 가격 미정. 

 

 

CARTIER 18K 옐로 골드 러브 브레이슬릿, 18K 옐로 골드 스몰 사이즈 팬더 드 까르띠에 워치, 18K 옐로 골드 스몰 사이즈 저스트 앵 끌루 브레이슬릿 모두 가격 미정. 

 

 

CARTIER (위부터 시계 방향) 18K 옐로 골드 미디엄 사이즈 팬더 드 까르띠에 워치, 18K 핑크 골드에 다이아몬드가 세팅된 미디엄 사이즈 팬더 드 까르띠에 주얼리 워치, 18K 화이트 골드에 다이아몬드가 세팅된 미디엄 사이즈 팬더 드 까르띠에 주얼리 워치 모두 가격 미정. 

 

 

CARTIER 다이아몬드로 장식한 18K 옐로 골드 마이용 팬더 링, 18K 핑크 골드에 다이아몬드를 세팅한 스몰 사이즈 팬더 드 까르띠에 주얼리 워치 모두 가격 미정. 

 

 

CARTIER 18K 화이트 골드에 다이아몬드를 세팅한 스몰 사이즈 팬더 드 까르띠에 주얼리 워치 가격 미정.

 

 

더네이버, 패션, 까르띠에

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 소리본색 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8867

1 BANG&OLUFSEN 360도 전 방향에서 생생한 사운드를 즐길 수 있는 베오플레이 A2 액티브. 방진 방수 기능을 탑재했다. 59만원.
2 BANG&OLUFSEN 한 손으로 감쌀 수 있는 포켓 사이즈의 베오플레이 P2. 버튼과 스위치 등 군더더기를 최소화했다. 22만원.
3, 6 HAY by INNOMETSA 가운데 구부러진 봉으로 포인트를 준 돈 리브 미 테이블. 엑스라지 사이즈 35만원, 스몰 사이즈 26만원.
4 MONSTER AUDIO 130g의 초경량 무게에 손안에 쏙 들어오는 슈퍼스타 핫샷. 카라비너 고리를 적용해 휴대성을 높였다. 9만9000원.
5 MONSTER AUDIO 한 차원 높은 노이즈 캔슬링이 내장된 마이크를 통해 콘퍼런스 콜 기능을 이용할 수 있다. 슈퍼스타 블루투스 스피커 22만9000원.
7 KEAS 1000도 이상의 가마에서 20단계 이상의 공정을 거치는 세라믹 스피커 모브원 60만원대.
8 METAPHYS by INNOMETSA 알루미늄 소재의 감각적인 사다리 루카노 스텝 스툴 12만원. 9 VIFA 핸드백이라고 해도 무방할 정도로 귀여운 본체와 세련된 스트랩을 장착한 헬싱키 스피커 63만원. 

 

 

더네이버, 라이프스타일, 블루투스스피커

 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 우아한 발걸음 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8866

 

가볍고 경쾌한 컬러와 패턴으로 산뜻한 가을을 완성한 보테가 베네타의 2017 여성 얼리 폴 컬렉션. 오커 옐로, 번트 오렌지, 제라늄 레드, 차이나 레드 등 자연을 닮은 밝은 컬러가 파스텔, 메탈 톤과 어우러지며 섬세한 아름다움을 자아낸다. 프린트는 주로 작고 기하학적 패턴을 사용해 볼 때마다 새로운 분위기를 선사한다. 얼리 폴 컬렉션의 키 아이템인 쉘브르(Cherbourg) 펌프스도 이번 시즌이 지향하는 바를 그대로 담았다. 페이턴트 가죽 소재에 구름 모양 프린트와 트라이앵글 커팅의 은은한 골드 보디가 걸을 때마다 반짝인다. 더블 버클 포인트로 보테가 베네타만의 클래식한 면모도 놓치지 않았다. 

 

 

 

더네이버, 패션, 인디테일 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 중고차 구매 가이드 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8865

최근 몇 명의 여자 친구들에게서 미니에 대한 문의를 받았다. 신차와 중고차 가릴 것 없이 그녀들은 이미 미니에 빠져 있다. 그녀들이 미니에 관심을 두는 이유는 귀여운 외관 때문이다. 


미니는 국내에 등록된 수입차 브랜드 중 여성 구매자의 비중이 가장 높은 브랜드다. 올해 1분기 미니의 판매량을 봐도 전체 1341대 중에 730대가 여성 고객이었다. 무려 50퍼센트가 넘는다. 여성 운전자 비중이 남성보다 높은 건 미니가 유일하다. 특히 이들이 선택한 모델 가운데 미니 쿠퍼 3도어가 가장 많았다. 중고차 시장도 이와 크게 다르지 않다. “미니 쿠퍼 3도어 중고차를 문의하러 오는 사람 중에도 여성이 남성보다 많습니다.” SK엔카 직영 장한평 지점 이상원 실장의 말이다. “보통 남자들은 20~30대로 구매층이 제한적인데 여성들은 20대에서 50대까지 다양합니다.”


중고차 시장에서 미니의 흥행은 예전 같지 않다. 한때 미니가 중고차 시장에서 높은 판매를 보일 때가 있었다. 하지만 중고차를 구매한 사람들이 잦은 잔고장을 호소하면서 인기가 살짝 떨어졌다. 그때만큼은 아니더라도 여전히 미니의 중고차 거래는 활발하다. 현재 중고차 시장에서 미니 쿠퍼 3도어 1, 2, 3세대를 모두 판매하고 있다. 그중 1세대는 매물은 있지만 거래가 거의 이루어지지 않는다. 수리비에 대한 부담감이 크게 다가왔을 것이다. 현재 거래가 가장 많은 건 역시 3세대 모델이다. 2세대 모델도 저렴한 가격 때문에 3세대 못지않게 많은 사람이 찾는다. 


중고차 가격은 어떨까? 미니 쿠퍼 3도어는 오랫동안 사랑을 받아온 모델로 중고차 가격이 급격하게 내려가거나 갑자기 오르지 않는다. 여기에 공급과 수요 역시 적당한 선에서 꾸준히 이루어져 가격 변동이 크지 않다. 현재 가장 많이 팔리는 중고차 매물은 2015년형 모델인데, 2000만원에서 2500만원 사이에 가격이 형성돼 있다. 또 신차급 중고차도 많다. 3000킬로미터 주행한 미니 쿠퍼 3도어 하이트림(신차 가격 3680만원)을 3000만원에 구매할 수 있다. 

 

겉모습만 보고 빠지지 마라
귀여운 외모만 보고 미니를 구매하기로 했다면 잠시 결정을 미루고 미니 매장에서 시승 신청을 하길 바란다. SK엔카 온라인 사이트를 보면 1만 킬로미터도 달리지 않은 3세대 모델이 수두룩하다. 디자인에 혹해서 미니를 샀다가 자신이 생각한 것과 달라 되판 매물들이다. 사이트에 올라온 매물들의 정보를 보면 여성 운전자가 내놓은 매물임을 확인할 수 있다. “매장으로 찾아오시거나 전화로 미니를 매물로 내놓겠다는 분들이 종종 있습니다. 보통 남자일 거 같지만 의외로 여자분들에게 연락이 많이 옵니다. 이유는 간단합니다. 겉모습만 보고 혹해서 샀다가 직접 운전해보니 생각만큼 운전이 쉽지 않거든요. 스티어링은 무겁고 승차감은 딱딱합니다. 시트 포지션도 꽤 낮고요. 이를 모르고 미니를 구입하면 열에 아홉은 중고차 매물로 다시 내놓습니다.” 장한평 지점 이상원 실장의 말이다. 

 

속부터 꼼꼼하게
3세대 미니 쿠퍼 3도어는 아직 고질적인 문제라고 할 게 없다. 하지만 엔진오일 교체나 정기 점검 등을 제때 했는지 확인할 필요가 있다고 이상원 실장은 말한다. “가끔 매물로 들어오는 물건을 보면 주행거리가 2만 킬로미터가 넘었는데 엔진오일을 한 번도 교환하지 않은 차가 있을 정도입니다.” 이런 차들의 문제는 겉으로 티가 안 난다는 것이다. 2세대 미니는 3세대보다 300만~400만원 더 저렴하다. 하지만 이미 보증기간이 끝난 차들이 대부분이다. 엔진이나 파워트레인 쪽에 문제가 생겼을 경우 자비로 수리해야 하므로 구매할 때 꼼꼼히 살필 게 더 많아진다. 2세대 모델의 실제 오너들은 트랜스미션 오일과 엔진오일 누유 현상이 발생하거나 브레이크등 고착현상으로 경고등이 점등되는 일이 적지 않았다고 말했다. 또 뒷좌석 도어 쪽에서 잡소리가 들린다는 의견도 있었으니 중고차를 구매하기 전에 꼭 확인해야 한다. 

 

다른 것도 챙기자
보통 튜닝한 중고차는 일반 시세보다 낮다. 예상 판매기간이 길어 가격이 떨어지기 때문이다. 미니에게도 해당될까? 미니는 정반대다. 어떤 튜닝을 했느냐에 따라 다를 순 있지만 일반적인 외관 튜닝은 미니의 판매기간을 단축시킨다. 특히 루프에 영국 국기를 적용했거나 스포츠 휠로 바꾼 모델들은 거래가 빠르게 이루어진다. 원색으로 된 모델 역시 인기가 좋다. 
3세대는 기본 모델과 하이트림으로 나뉘는데 막상 중고차로 나왔을 때 가격 차이는 크지 않다. 원래 가격 차이는 690만원 정도지만 중고차 시장에서는 300만원이 채 되지 않는다. 하이트림과 기본 모델의 성능 차이는 없다. 외관과 인테리어만 다르다. 또 각종 액세서리로 치장한 매물도 상당수다. 미니를 사서 순정으로 타고 다닐 사람은 상관없지만 차를 액세서리로 꾸밀 생각이라면 내가 필요로 하는 액세서리나 옵션이 들어간 매물을 잘 살피고 선택하는 것이 좋다. 미니의 옵션 감가율이 꽤 높기 때문에 저렴한 가격으로 이용할 수 있다. 

 

미니 쿠퍼 아무리 튀는 색이라도, 튜닝을 했어도 미니라면 괜찮다.

오너들의 뒷담화

좋아요
1. 미니만의 독특한 주행감각이 있어요.
2. 스타일리시한 센터페시아와 인테리어가 제일 마음에 들어요.
3. 차가 작고 가벼워서인지 속도감이 대단하다.

 

싫어요
1. 남자인 내가 운전해도 무거운 스티어링휠
2. 왜 이렇게 덜덜거리는지 알려주실 분? 
3. 당연한 소리지만 3도어라 좁아서 불편해요. 감수하려고 했는데 감수가 안 돼요.

 

모터트렌드, 미니쿠퍼, 중고차구매가이드

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 레이스 천재 강병휘의 아빠 카메라 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8864

자기소개를 부탁드립니다.
2003년 데뷔한 카레이서이자 26개월 된 이든이의 아빠 강병휘입니다. 지금은 슈퍼레이스를 해설하고 있고 자동차 칼럼니스트로도 활동하고 있습니다.

 

딸 바보 아빠로 유명하시던데 아이와는 어떻게 시간을 보내나요?
시간 날 때마다 틈틈이 이든이와 함께하려 노력합니다. 이제 26개월이라 하루가 다르게 커가는 아이예요. 보고 있으면 매 순간이 소중할 수밖에 없지요. 어떻게든 기억하고 남겨두고 싶어 가능한 한 사진을 많이 찍어주는 편입니다.

 

아이 사진을 찍을 때 캐논 EOS 800D를 쓰고 있다죠?
특유의 화사한 색감이 마음에 들어서요. 이든이가 참 예쁘고 따뜻한 아이로 나와요. 정신없이 움직이고 뛰어다니는 모습을 찍어도 흔들림 없이 근사하게 나오고요. 초점도 빠르게 잘 잡는 것 같아요. 이든이의 생생한 표정을 선명하게 잘 포착해줍니다. 그래선지 EOS 800D로 찍은 사진을 SNS에 올리면 댓글 반응이 참 좋습니다.

 

레이싱 현장에서도 EOS 800D를 사용하시던데, 어디에 쓰는 거죠? 저는 독일에서 열리는 뉘르부르크링 24시간 내구레이스를 뛰는 현역 선수이기도 하지만, 슈퍼레이스 해설을 하고 강연도 나가며 칼럼까지 쓰고 있습니다. 때문에 레이싱 현장에 있을 땐 항상 카메라를 손에 들고 사진을 찍어둡니다. 경기를 복기하고 상황을 되새겨보려고요. EOS 800D는 경주 현장에서 특히 좋습니다. AF 속도가 세계에서 가장 빠르거든요. 긴박하고 스피디한 경기 현장을 든든하게 잘 잡아낼 수 있습니다.

 

원래 카메라에 관심이 많았나요? 카메라에 대해 잘 아시나요? 관심은 있지만 전문가까지는 아니에요. EOS 800D도 추천받아 알게 됐죠. 일단 사용법이 쉽다고 하더라고요. 써보니까 직관적인 아이콘으로 구성된 인터페이스가 참 좋았어요. 카메라를 잘 모르는 ‘카알못’ 아빠들도 손쉽게 사용할 수 있겠더라고요. 그리고 가벼워요. 한 손에 착 감기는 것도 좋고요. 제가 늘 갖고 다니며 이든이를 찍어주는 데는 이유가 있겠죠? 

 

EOS 800D는 약 2420만 화소의 CMOS 센서와 캐논의 최신 영상처리엔진 디직 7(DIGIC 7)을 얹어 약 0.03초라는 세계에서 가장 빠른 AF 속도를 구현한다. 중급기 수준의 AF 시스템도 적용됐으며, 듀얼 픽셀 CMOS AF를 채택해 동영상 및 라이브 뷰 촬영 시에도 움직이는 피사체를 끊어짐 없이 부드럽게 잡아낸다.

 

인물은 따뜻하게! 초점은 빠르게! 인터페이스는 손쉽게! 캐논 EOS 800D

캐논 카메라 특유의 화사하고 따뜻한 색감으로 인물 사진을 더욱 화사하게!  
EOS 800D는 원색에 가까운 채도 표현과 화사하고 따뜻한 색감이 특징이다. 인물이나 음식, 풍경 등 어떤 모습이라도 분위기 있게 연출한다. 약 2420만 화소의 CMOS 센서와 캐논의 최신 영상처리엔진 디직 7(DIGIC 7)을 탑재해 이미지 자체도 생생하고 선명하다.

강화된 AF 성능으로 카메라에 익숙하지 않은 초보자도 흔들림 없이 선명하게!
EOS 800D는 세계에서 가장 빠른 약 0.03초의 AF 속도를 구현해 선명한 고품질 이미지를 촬영한다. 또 자사 대표 중급기에 필적하는 올크로스 45 포인트 AF 시스템을 적용해 보다 넓은 영역에서 피사체를 더욱 빠르고 정확하게 추적한다.

보다 직관적인 사용자 중심 인터페이스로 초보자도 더욱 손쉽게!
새롭게 디자인된 인터페이스는 사용자 중심의 직관적인 아이콘으로 구성됐다. 덕분에 카메라에 익숙하지 않은 이들도 손쉽게 쓸 수 있다. ‘인텔리전트 뷰파인더’도 들어가 촬영에 필요한 정보를 파인더 안에서 쉽게 확인하고 설정을 변경할 수 있다.

 

 

모터트렌드, 자동차, 사진

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 너의 문제를 찾아보겠어 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8863

한국GM의 의중이 궁금했다. 어째서 지난 3월 출시한 쉐보레 올 뉴 크루즈의 가격이 이렇게 높은지 확인하고 싶었다. 분명 이유가 있으니 라이벌인 현대 아반떼보다 훨씬 높은 가격을 책정했을 것이다. 그래서 아반떼를 불렀다. 일반 모델과 터보 중 가격이 비슷한 터보를 선택했다. 물론 크루즈보다 출력이 높지만 가격은 150만원이나 낮다. 두 차를 비교해보면 한국GM의 의도를 파악할 수 있을 것이다.  

사실 아반떼는 만만치 않은 상대다. 이미 미국 시장에서 토요타 코롤라, 혼다 시빅의 코를 납작하게 만들었던 경력이 있다. 옵션이 알차고 패키징을 잘해 넓은 실내를 자랑하며 누구나 좋아하는 디자인을 지녔다. 
크루즈는 출시한 지 2개월밖에 되지 않았다. 아직 신차효과가 팔팔할 때다. 그런데 국내 시장에선 이미 아반떼의 압승으로 끝난 분위기다. 판매량이 아반떼의 5분의 1밖에 되지 않는다. 여기서 또 하나 의문이 든다. ‘크루즈는 시장에서 왜 이렇게 일찍 도태되는 분위기인가?’ 

‘가격이 비싸니 판매량이 저조한 것’은 1차원적인 추론이다. 가격이 비싸더라도 그만한 제품력을 갖췄으면 시장은 외면하지 않는다. 그렇다면 크루즈의 제품력이 떨어져서일까? 아반떼가 의문을 풀어줄 것이다. 

 

아반떼 스포츠의 실내는 준중형 세단치고 고급스러운 편이다. 시트도 몸을 잘 잡아주고 편하다.

 

 

주행 품질 및 핸들링
아반떼는 한국을 대표하는 모델이라 해도 과언이 아니다. 그만큼 완성도가 높다는 뜻이다. 주행 품질이나 핸들링에서도 이런 평가를 기대할 수 있을까? 결론부터 말하자면 대체로 긍정적이다. 이전에 이진우 기자가 아반떼 일반 모델을 시승하고 했던 말이 기억난다. “아반떼는 모든 면에서 뛰어나요. 그런데 딱 하나가 없어요. 재미요.” 실제로 아반떼 1.6 GDI는 무난한 승차감과 주행 감각을 시장의 평균값에 딱 맞춰놓은 차였다. 대중 모델에게 이보다 좋은 칭찬은 없겠지만 반대로 새로운 가능성을 열어줄 포텐셜은 부족하다는 뜻이기도 하다. 


시승차 아반떼 스포츠는 무색무취의 아반떼에 색깔을 더하기 위해 태어났다. 주행 감각에서도 확실히 묵직하다. 물론 실제 무게라기보다는 탄탄한 서스펜션이 주는 노면 정보와 묵직한 스티어링으로 느껴지는 ‘심리적 진지함’이다. 여기에 새롭게 적용된 멀티링크 뒤 서스펜션 덕택에 뒷바퀴가 차분하고 정교하게 움직인다. 


류민 기자는 “아반떼 스포츠의 VSM 개입이 늦은 편이네요”라고 말했다. 이것은 물리적 조종 성능이 잘 다듬어진 덕분에 가능했다고 생각된다. 실제로 일반 모델에 비해 아반떼 스포츠는 차체의 움직임이 잘 정돈됐고 한계 부근 움직임도 예측하기 쉬웠다. 한계 특성이 직관적이라는 점은 더욱 공격적인 스포츠 드라이빙을 가능케 하고 사고 회피를 위한 다급한 움직임도 믿을 수 있다는 뜻이다. 이는 아주 중요한 발전으로 봐야 한다. 


하지만 여전히 아쉬움도 있다. 롤이 그다지 크지 않지만 고속 코너링 시 안쪽 앞바퀴가 가벼워지는 느낌과 함께 여지없이 언더스티어가 일었다. 노면 감각을 보완하기 위해 무거워진 운전대는 일상 주행에선 너무 뻑뻑하다는 느낌도 든다. 슬라럼 테스트에서 한계의 80퍼센트부터 뒷바퀴가 앞바퀴의 움직임을 따르지 못하고 허둥대기 시작했다. 평상시엔 안락했지만 스포츠 주행에선 몸이 옆으로 밀리는 평평한 뒷시트도 모델의 성격에 맞지 않는다. 그래도 아반떼 스포츠는 아반떼의 적절함에 적당한 스포츠를 가미한 꽤 괜찮은 준중형 스포츠 세단이라 할 수 있다. 


아반떼는 크루즈의 직접적 경쟁자가 분명하다. 그런데 크루즈가 이것을 거부하고 나왔다. 자신은 준중형을 넘어 중형 세단에 근접한 ‘탈준중형 모델’이라고 주장한 것이다. 쉐보레는 “아반떼보다 길이가 10센티미터 길고 뒷자리 무릎공간도 4센티미터 이상 넓어 아반떼와는 급이 다르다”고 말했다. 


이런 쉐보레의 주장은 주행 품질에서도 느낄 수 있다. 크루즈는 승차감에 불리한 18인치 타이어를 끼운 게 믿기지 않을 정도로 차분한 승차감을 지녔다. 무게중심이 낮고 부드러운 서스펜션 덕분에 준중형 세단치고 꽤 안락하다. 류민 기자는 크루즈 시트를 보고 “아반떼의 큼지막한 시트에 비하면 경차 수준이네요”라고 할 정도로 다소 작고 가운데가 움푹 파여 불편했다. 그런 주행 중엔 오히려 몸을 잘 잡아주는 안정감이 좋았다. 운전대도 가벼워 시내 주행이 편하다. 


크루즈의 장기는 역시 조종 성능이다. 크루즈의 뒤 서스펜션은 일체형에 가까운 토션 빔이다. ‘가깝다’라고 말하는 이유는 앞바퀴굴림 모델의 뒤 서스펜션용 토션 빔은 탄성이 있어 변형되는 성질이 있기 때문에 완전한 일체형은 아니다. 많은 이들이 ‘아반떼의 멀티링크 방식보다 못할 것’이라고 생각하지만 이는 완전히 틀린 생각이다. 크루즈의 주행 안정성은 동급 최고 수준이다. 아반떼 스포츠에 비해 훨씬 부드러운 서스펜션을 사용해 코너링 시 롤이 약간 더 크지만 코너에서 안쪽 바퀴가 가벼워지는 아반떼 스포츠와는 달린 바깥쪽 바퀴가 노면에 밀착되는 느낌을 준다. 스티어링 시스템도 가볍지만 명료한 느낌으로 코너에서 차체를 다루기 쉽다.  


크루즈의 조종 성능에서 가장 돋보이는 부분은 주행 속도에 상관없이 한결같은 주행 감각이다. 크루즈는 저속이든 고속이든 뒤가 밖으로 살짝 빠지는 뒷바퀴 스티어 현상을 일정하게 유지한다. 반면 아반떼는 뒷바퀴가 앞바퀴를 그대로 따라가다가 일정 속도를 넘어가면 뒷바퀴 스티어 현상이 급격하게 커진다. 무게가 100킬로그램 정도 가벼운 것도 크루즈의 핸들링이 좋은 이유 중 하나다. 두 차의 조종 성능 비교에선 크루즈가 다소 나았다. 크루즈 스포츠 모델이 나온다면 정말 좋을 것이다. 

 

 

 

주행 성능과 테스트 결과
사실 크루즈가 1.4리터 터보 하나로 파워트레인을 통일하면서 약간 애매해졌다. 크루즈의 엔진 성능이 아반떼 1.6리터 GDI와 T-GDI의 중간이기 때문이다. 우리는 비교 모델로 아반떼 스포츠를 선택했는데, 두 차는 모두 터보 엔진으로 토크가 비슷하고 가격도 상당히 가깝다.


아반떼 스포츠의 1.6 T-GDI와 7단 듀얼클러치의 조합은 이미 많은 현대차 모델이 사용하고 있다. 그중 고성능 버전이 204마력 엔진을 사용하는데 아반떼 스포츠도 이게 들어갔다. 출력도 높지만 최대토크 27.0kg·m를 1500rpm부터 4500rpm까지 끌고 가는 건 고회전에서도 숨이 죽지 않는 출력 특성을 지녔다는 것이다. 7단 듀얼클러치도 이젠 평상시 주행에서 트집 잡기 어려울 정도로 매끈하고 세련되게 움직인다. 이에 비해 크루즈의 1.4리터 터보 엔진과 6단 자동변속기의 구성은 최고출력이나 최대토크가 약간 낮은 회전수에서 나온다. 일상 영역에 초점을 맞췄기 때문이다. 토크는 25.5kg·m로 아반떼 스포츠보다 1.5kg·m 낮지만 최고출력은 51마력이나 낮은 153마력이다. 


0→시속 100킬로미터 가속은 예상했던 대로 아반떼 스포츠의 압승. 출발할 때 클러치를 보호하기 위해 다소 주춤하는 듀얼클러치 특성 때문에 시속 10킬로미터까지 크루즈가 0.06초 앞섰지만 그 뒤로는 간격이 점차 더 벌어졌다. 아반떼가 출력이 월등히 높고 동력 전달 효율이 좋은 듀얼클러치 덕분이다. 두 차는 모두 3단 기어에서 시속 100킬로미터에 도달했다. 미리 3단으로 변속한 아반떼 스포츠가 맹렬하게 가속하는 반면, 뒤늦게 변속해 rpm을 올리기 시작한 크루즈는 시속 80킬로미터부터 더 멀리 뒤처졌다. 만일 크루즈가 2단 기어에서 시속 100킬로미터를 돌파했다면 조금이나마 속도 차이를 만회할 기회가 있었을지도 모른다. 다만 저속 영역인 시속 20→60킬로미터 가속에선 차이가 크지 않았는데 속도가 높아질수록 차이가 더 벌어진 건 출력의 한계를 넘어설 수 없었기 때문이다.


제동 성능은 미세하게 크루즈가 앞섰다. 접지력이 우수한 미쉐린 MXM4를 끼운 크루즈가 스키드음을 내면서 정지 마찰력을 최대한 활용했기 때문으로 풀이된다. 반면 아반떼는 ABS가 약간 늦게 개입하는 설정이었다. 결과적으로 동력 성능에서 확실하게 앞선 아반떼 스포츠가 제동 성능에서 미세한 우세를 보인 크루즈를 완벽히 눌러버렸다. 나윤석(자동차 칼럼니스트)

크루즈의 실내는 플라스틱을 많이 사용해 고급스러운 맛이 떨어진다.

 

운전석과 실내 공간
아반떼 스포츠는 준중형 세단치고 실내가 고급스럽다. 구석구석 신경 쓴 티가 난다. 시승차는 누가 못 알아볼까 봐 시트 등받이에 ‘스포츠’라고 새빨간 글자를 박았다. 볼스터에도 빨간 가죽을 덧대고 빨간 스티치 장식을 넣었다. 안전벨트도 빨간색이다. 곳곳에 빨간 장식이 넘실댄다. 운전석 시트는 엉덩이 쿠션이 딱딱하지 않고 푹신해 편하다. 불룩한 볼스터가 몸도 잘 잡아준다. “시트가 정말 맘에 들어요. 몸에 착 감기는 느낌이 좋아요.” 김선관 기자가 아반떼 스포츠의 운전석에 앉아 이렇게 말했다. 반면 크루즈의 운전석 시트는 엉덩이 쿠션이 탄탄해 푸근한 맛이 덜하다. 몸을 잘 감싸지도 못한다. “앞시트가 작고 낮아 뒤에서 보면 꼭 경차 시트 같아요.” 류민 기자는 크루즈의 운전석 시트를 어색해했다. 두 차의 앞시트는 모두 메모리 기능이 없고, 운전석만 전동시트다. 하지만 아반떼 스포츠의 앞시트는 열선과 통풍 기능을 모두 품었다(크루즈 앞시트에는 열선만 있다). 운전석과 조수석 시트는 기능과 디자인, 승차감에서 모두 아반떼 스포츠의 승리다.


“시승차인 LTZ만 그런 건진 잘 모르겠지만 크루즈는 대시보드에 가죽이 덧대어져 고급스럽다는 생각을 잠깐 했어요. 그런데 자세히 보니 나머지 부품이 모두 플라스틱이더군요. 준중형 급이면 대시보드와 도어트림 위쪽 정도는 우레탄 폼이어야 하지 않나요?” 류민 기자가 딱딱한 대시보드를 만지며 말했다. “그런데 여기 구멍이 있어요. 플라스틱 덮개가 떨어졌나 봐요.” 김선관 기자가 크루즈의 센터페시아 아래에 뚫린 구멍을 만지며 소리쳤다. “음, 원래 뚫려 있는 거야. 쉐보레 관계자에게 물었는데 공조장치로 생긴 열기가 빠져나가도록 일부러 구멍을 뚫었다네. 에어컨 송풍구 덮개 같은 것만 씌워놔도 좋았을 텐데….” 나윤석 칼럼니스트의 말에 우린 모두 할 말을 잃었다. 원가 절감을 이런 식으로 하다니. 크루즈는 우리에게 또 점수를 잃었다.


수치상으로 두 차의 뒷자리 무릎공간은 비슷하다(시트를 완전히 앞으로 밀었을 때 크루즈의 무릎공간이 4센티미터 넓을 뿐이다). 하지만 아반떼 스포츠는 앞시트 등받이 뒤쪽에 홈을 파 뒷자리에 앉았을 때 좀 더 넉넉한 느낌이 든다. 뒷자리 헤드룸은 단연 아반떼 스포츠가 여유롭다. 크루즈는 뒷자리에 키 180센티미터의 성인 남자가 앉으면 머리가 천장에 닿는다. “전반적으로 뒷자리 공간은 아반떼 스포츠가 넉넉해. 크루즈는 뒷시트가 편평해 옆으로 누울 수 있단 것만 빼면 나은 게 없어.” 나윤석 칼럼니스트도 크루즈의 뒷자리를 불편해했다. “크루즈는 뒷자리를 위한 에어컨 송풍구도 없어요. 한여름엔 뒷자리에 아무도 못 태우겠어요.” 뒷자리에 앉아 있던 김선관 기자가 땀을 흘리며 말했다. 아반떼 스포츠 뒷자리에는 에어컨 송풍구는 물론 열선시트도 있지만 크루즈에는 둘 다 없다. 뒷자리 편의성도 아반떼가 낫다. 


아반떼 스포츠와 크루즈의 뒷시트는 모두 60:40로 나눠 접을 수 있다. 단, 접는 방법이 다르다. 크루즈는 시트 어깨 부분에 있는 레버를 당기면 되지만 아반떼는 트렁크에 있는 레버를 당겨야 한다. 트렁크 공간은 두 차 모두 준중형치고 넉넉하다. 그런데 아반떼 스포츠의 트렁크 도어 안쪽에 트렁크를 쉽게 여닫을 수 있는 손잡이가 달렸다. 이렇게 세심한 배려까지. “실내 디자인과 구성, 공간 등 모든 면에서 아반떼 스포츠의 압승이에요. 크루즈가 나은 부분을 찾을 수 없어요.” 류민 기자의 말에 우리 모두 고개를 끄덕였다. 그때였다. 나윤석 칼럼니스트가 두 팔을 번쩍 들고 외쳤다. “크루즈가 나은 걸 하나 발견했어. 센터페시아 아래에 USB 포트가 두 개 있어!” “그러고 보니 저도 하나 발견했어요. 크루즈는 보스 오디오를 달았어요!” 김선관 기자가 뒤이어 외쳤다. 하지만 두 가지만으로 아반떼 스포츠를 누르긴 역부족이었다. 운전석과 실내 공간을 비롯한 인테리어에서 크루즈는 아반떼에 완전히 눌렸다.

 

 

 

연비
아반떼 스포츠와 크루즈는 성격이 다르다. 둘 다 터보 엔진을 얹고 있지만 아반떼 스포츠는 이름 그대로 ‘스포츠’ 버전이고 크루즈 1.4 터보는 이전 크루즈의 1.8리터 자연흡기 모델까지 대체하는 다운사이징 버전이다. 그런데 의외로 세팅은 두 엔진 모두 스포티하다. 출력 발생 시점만 봐도 이런 사실을 쉽게 알 수 있다. 아반떼 스포츠의 1.6리터 터보 엔진은 6000rpm에서, 크루즈의 1.4리터 터보 엔진은 5600rpm에서 최고출력을 낸다. 


배기량 1리터당 출력은 둘 다 100마력을 넘는다. 아반떼 스포츠는 128.2마력, 크루즈는 109.4마력이다. 아반떼 스포츠의 세팅은 스포츠 버전이라 이해할 수 있지만 크루즈는 아무래도 수치에 집착했다는 느낌이 강하다. 당연한 이야기겠지만 이런 세팅은 연비에도 적지 않은 영향을 미친다. 가장 큰 문제는 소형 엔진으로 많은 출력을 뽑아내다 보니 최대토크 발생 시점도 함께 뒤로 밀렸다는 것이다. 크루즈는 아반떼 스포츠보다 900rpm이나 높은 2400rpm이 되어서야 최대토크를 쏟아내기 시작한다.   


물론 공인 연비는 크루즈가 더 좋다. 아반떼 스포츠보다 리터당 0.8킬로미터 높은 12.8킬로미터다(모두 18인치 휠 기준 복합 연비). 크루즈가 약 6.7퍼센트 높은 셈이다. 시내 30퍼센트, 고속 70퍼센트 정도의 비율로 측정한 실제 연비(트립컴퓨터 기준) 역시 크루즈 쪽이 약 8퍼센트 높았다. 하지만 배기량이 192cc 적고 차체가 90킬로그램 가벼운 데다 차의 성격이 더 보편적이라는 것을 감안하면 이런 연비 차이는 다소 아쉽게 느껴진다.


이런 꺼림칙한 결과는 변속기도 한몫하고 있다. 아반떼 스포츠는 7단 듀얼클러치 변속기를, 크루즈는 6단 토크컨버터식 자동변속기를 얹고 있다. 아무래도 기어가 더 많고 출력 손실이 적은 변속기를 지닌 아반떼 스포츠가 더 유리하다. 다단 기어의 장점과 최대토크 발생 시점 차이는 변속 패턴에 고스란히 반영된다. 아반떼 스포츠는 가속페달을 다독이면 2000rpm 초반에서 어김없이 기어를 바꿔 물며 시속 80킬로미터에서 7단 기어에 도달한다.

반면 크루즈는 1~4단에서는 2400rpm 부근까지 회전수를 올리며 속도를 붙이다가 시속 75킬로미터에서 5단 기어를 넣으며 안정화에 접어든다. 참고로 두 차 모두 공회전 방지 장치를 갖추고 있으며 타이어 사이즈도 225/40R18로 같다. 


연비는 크루즈의 승리다. 하지만 개운하지가 않다. 만약 크루즈가 4500rpm에서 최고출력 140마력을 내는 폭스바겐 1.4 TSI와 비슷한 세팅을 했다면 어땠을까? 꼭 출력에 욕심을 부려야 했다면 같은 파워트레인에 세팅만 달리한 연비형 버전을 준비하는 것도 좋았을 것 같다. 류민

 

 

구매와 소유 비용
아반떼 스포츠와 쉐보레 크루즈 LTZ의 가격은 각각 2200만원, 2349만원으로 크루즈가 150만원 정도 높다. 연간 자동차세는 아반떼(1591cc)가 28만9560원, 크루즈(1399cc)가 25만4610원을 낸다. 공채 비용(할인) 역시 배기량을 기준으로 내기 때문에 비용 차이가 클 줄 알았는데 그 차이가 미미하다. 아반떼는 1500cc 이상 1600cc 미만, 크루즈는 1000cc 이상 1500cc 미만 구간에 속하지만 두 구간의 공채 매입액률은 9퍼센트로 서로 같기 때문이다. 


현대와 쉐보레의 할부 이율은 4.5퍼센트로 동일하다. 현대는 현대캐피탈, 쉐보레는 KB캐피탈을 이용한다. 쉐보레는 KB캐피탈을 통해 할부를 이용하면 ‘콤보 할부’로 30만원을 추가로 할인해준다. 아반떼는 추가 할인이 없다. 소모품 비용은 크루즈가 아반떼보다 더 비싸다. 특히 엔진오일과 브레이크 패드에서 큰 차이를 보인다. 반면 보험료는 비슷하다. 보험료율은 아반떼(18등급)가 크루즈(13등급)보다 등급이 높지만 보험료는 5000원 정도 비싸다. 보험료 등급별 적용률은 등급이 높다고 해서 무조건 저렴하진 않다. 삼성화재에 문의한 결과 아반떼의 사고 비율이 크루즈보다 높다고 한다. 


두 차 모두 가솔린 모델로 1년에 1만5000킬로미터를 달린다고 가정했을 때 복합연비 기준으로 아반떼 스포츠(리터당 12.0킬로미터)는 1250리터, 크루즈(리터당 12.8킬로미터)는 1171리터를 소비한다. 휘발유 가격을 1리터에 1482원(한국석유공사 5월 15일 기준)으로 계산하면 연간 연료비는 아반떼가 11만7000원 더 든다.
시승차로 온 두 차 모두 최고 사양 모델이다. 아반떼 스포츠는 컴포트 패키지와 내비게이션, 세이프티 패키지, 시트 패키지 등을 적용해 2555만원, 크루즈는 LTZ 어피어런스 패키지와 내비게이션 패키지, 스마트 드라이빙 패키지 등을 포함해 2679만원이다. 시승차 가격도 크루즈가 124만원 더 높다. 


“이건 너무 과하지.” 옵션이 빵빵한 두 시승차를 본 테스터들이 한목소리로 말했다. 아반떼를 시승하고 돌아온 류민 기자가 말했다. “이왕이면 수동변속기 모델이 낫겠는데요. 2002만원의 수동 모델에 선루프(45만원)와 내비게이션(80만원)만 옵션으로 넣으면 재밌게 탈 수 있을 거 같아요.” 이 말을 듣고 있던 서인수 기자는 조금 의아하다는 표정으로 말했다. “무슨 수동이야! 편한 자동변속기 놔두고. 그런데 크루즈가 아반떼보다 120만원을 더 지불해야 한다며?” 나윤석 칼럼니스트가 크루즈를 옹호했다. “크루즈가 좋은 부품을 많이 써서 그래.” 이진우 기자가 말했다. “좋은 부품을 많이 썼는데 왜 이 모양이죠?” 김선관

최종 결론

우리가 괜스레 크루즈에게 몹쓸 짓을 한 게 아닌가 싶어 내심 미안하다. 동급이라고 해도 배기량과 출력이 더 높은 차와 맞비교했으니 아반떼 스포츠가 더 좋게 나온 건 어쩌면 당연한 결과다. 그런데 퍼포먼스를 제외한 부분에서도 아반떼 스포츠가 더 높이 평가받았다는 건 꼭 짚고 넘어가야 한다. 테스터 모두 아반떼의 실내가 더 편하고 고급스럽다는 통일된 의견을 냈다. 실내 구성과 편의장비, 공간 효율성 등에서 아반떼가 차체가 더 큰 크루즈를 압도했다. 아반떼의 패키징이 더 영리했기 때문이다. 


그런데 차값은 크루즈가 더 높다. 주요 소모품비도 높다. 크루즈가 나은 거라곤 아주 근소하게 좋은 연비와 제동성능이다. 그래서일까? 9년 만에 출시한 올 뉴 크루즈의 판매량이 저조하다. 출시한 3월에 2147대가 팔렸고 4월엔 판매량이 줄어 1518대가 고작이다. 같은 달 8265, 7658대가 팔린 아반떼와 비교할 수 없는 수치다. 기아 K3(2804, 3300대)도 한참 못 미친다.  


판매량 저조의 가장 큰 원인은 가격정책의 실패다. 어떻게 배기량과 출력이 더 높은 아반떼 스포츠보다 150만원가량 높을 수 있는지 이해가 되지 않는다. 이것도 애초 가격에서 200만원 내린 것이다. 
도대체 쉐보레는 무엇을 자부하기에 크루즈의 가격을 아반떼 스포츠보다 높게 책정했는지 궁금했다. 둘을 맞비교하면 쉐보레의 자부심을 알 수 있을 테니까. 그런데 올 뉴 크루즈는 아반떼보다 나을 게 없었다. 오히려 아반떼의 제품력이 더욱 부각됐고 모든 테스터들이 아반떼의 손을 들어줬다. ‘헤드2헤드’ 만장일치는 승부는 이번이 처음이다.  


한국GM은 지난해 5311억원의 영업손실을 기록했다. 2014년 이후 3년간 누적된 적자가 2조원에 육박한다. 크루즈와 올란도를 생산하는 군산공장 가동률은 50퍼센트 이하로 떨어졌다. 한국GM은 아반떼보다 큰 크루즈가 판매량에 날개를 달고 훨훨 날아갈 줄 알았던 모양이다. 그래서 가격을 높여도 소비자들이 앞다퉈 전시장으로 달려가 그들의 적자 폭을 줄여줄 것이라 생각했을지 모른다. 하지만 그들은 근거 없는 자부심으로 오판을 했다. 판매량이 이를 증명하고 있다. 


지금 쉐보레는 어떻게든 크루즈 판매량을 높이기 위해 노력 중이다. 72개월 할부에 30만원 할인을 내걸었다. 하지만 크루즈에겐 아반떼의 벽이 너무 높아 보인다. 가격을 대폭 낮추지 않는 이상 군산공장 가동률은 좀처럼 오르기 힘들 것이다.  이진우

 

WINNER AVANTE SPORT

나윤석 _ 조종 성능과 주행 안정성에서 크루즈가 이겼지만 내장재와 마무리 수준에서는 아반떼가 탁월했다. 가격도 아반떼 스포츠가 싸다. 

이진우 _ 한국GM은 라이벌 모델에 대한 스터디가 부족했다. 시장 조사를 철저히 했더라면 이런 참담한 결과까지는 나오지 않았을 것이다.

서인수 _ 주행 질감부터 인테리어까지 크루즈가 아반떼 스포츠보다 나은 걸 하나도 못 찾겠다. 그런데 시승차는 크루즈가 비싸다. 헐.

류민 _ 기본기는 크루즈가 확실히 좋다. 그런데 그게 전부다. 가속이 더디고 움직임이 둔하고 실내 구성도 별로다. 아반떼 구매가 현명한 선택이다.

김선관 _ 운전의 재미라는 기준을 세우니 승부가 너무 쉽게 났다. 아반떼가 크루즈보다 뛰어난 차라고 할 수 없지만 재미있는 차임은 분명하다. 

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 현대, 쉐보레

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 미세먼지 최소화하기 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8862

 

"미세먼지가 몸에 끼치는 폐해는 무서울 정도다. 뇌혈관 질환, 뇌졸증, 치매부터 비염, 후두염, 천식, 폐질환 등 호흡기 질환, 아토피, 염증 등 피부염과 부정맥, 심근경색까지 다양하다."

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

아이매거진, 라이프, 뷰티, 일생활, 팁, 노하우, 미세먼지, 예방

 

 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 여름엔 화이트 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8861

티 한 점 없이 맑은 화이트 컬러는 보기만 해도 시원한 청량감을 전한다. 여름이 되면 검은색, 갈색, 남색 등 어두운 컬러에서 벗어나 의상 컬러가 밝아지는 것도 이 때문이 아닐까? 그렇다면 메이크업은 어떨까? 강렬한 스모키 메이크업, 짙은 플럼 립 컬러 등 진한 색 메이크업은 여름에는 자취를 감춘다. 그 대신 화이트 컬러 아이섀도, 시선을 사로잡는 밝은 핑크 컬러 립스틱이 인기를 끈다. 파우치에 화이트 컬러 메이크업 아이템 하나 담아두는 것도 여름철 더위를 피하는 방법. 하얀색 패키지로 눈길을 끄는 샤넬의 파우더부터 시슬리의 화이트 컬러 아이라이너, 그리고 화사한 펄이 가득 담긴 나스와 디올의 아이섀도까지. 여기에 루나의 새하얀 하이라이터로 얼굴에 윤기를 더하면 여름에 어울리는 밝고 생기 넘치는 메이크업을 완성할 수 있다. 여름을 색다르게 맞이하고 싶다면 화이트 메이크업을 시도하자. 

 

더네이버, 여름메이크업, 화이트메이크업

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 더네이버 멤버, 하연주 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8860

“어제 드라마 종방 파티를 마치고 오늘 아침 머리를 잘랐어요.” 하연주, 그는 장장 6개월을 MBC 드라마 <행복을 주는 사람> 속 ‘김자경’으로 살았다. 그 길고 무거운 캐릭터의 갑옷을 벗듯 상큼하게 자른 머리가 유독 싱그럽다. “한 달간 이탈리아 여행을 떠날 참이에요. 바로 다음 주에 떠나요.” 스스로에게 주는 포상처럼 택한 이탈리아 여행길. 더구나 한 달이라는 긴 여행은 그에게도 낯선 경험일 터. “몇 해 전 로마에서 다비드 상을 보고 충격을 받았어요. 그 뒤로 세계사에 관심을 갖게 됐죠.” 중학생 때 읽은 <냉정과 열정 사이> 속 피렌체, 영화 <그레이트 뷰티> 속 로마, 그에게 이탈리아는 꼭 다시 가고픈 곳이었다. “다른 분야 사람을 만나는 걸 좋아해요. 배우들은 고립되기 쉽잖아요. 저는 독립적인 스타일이죠.” 배우라는 세상 안에 갇히지 않기 위해 노력하는 하연주. ‘더 네이버 멤버십’의 회원으로 활동하는 것 역시 그 연장선이다. “호기심이 많은 성격이에요. 골프, 승마, 필라테스, 시를 좋아하고 수필도 가끔 쓰고요(웃음).” 인스타그램 ‘hi_iamjoojoo’를 통해 자신의 이야기를 꺼내 보이는 그. “얼마 전엔 회계사 공부를 했어요. 딱 2주 공부하고 시험을 봤는데, 문턱에서 떨어졌죠. 다음 기회요? 자격증에 목표가 있는 건 아니에요. 일종의 취미 같은 것이랄까요?(웃음)” 하연주의 연관 검색어가 ‘멘사’라는 사실이 막 떠오른 순간이다. 궁금하면 무조건 해보자는 스타일. 배우라는 고립된 세상을 넘어, 삶 속에서 함께 성장하는 명민한 배우. 하연주의 내일이 더욱 흥미로울 수밖에. 

 

SAINT LAURENT
“배우라는 직업상 작품마다, 캐릭터에 따라 여러 가지 스타일을 시도하기 때문에 평소에도 스타일에 구애받지 않으려고 노력해요. 하지만 심플하고 클래식한 스타일에 끌려요.” 특히 생로랑, 지방시, 랄프로렌을 좋아한다고. 사진은 생로랑 by 안토니 바카렐로.

 

 

POEM & GOLF
“다양한 장르의 책을 즐겨 읽어요. 이번 이탈리아 여행길에는 <로마제국 흥망사>를 챙겼죠. 특히 시를 즐기는데, 기형도 시집을 좋아해요.” 시집은 휴대가 편해 촬영 틈틈이 비는 그의 시간을 채워준다. 집에서는 와인 한 잔과 함께 시를 읽기도 한다고. “가족과 골프를 가끔 하는데 필드에 나가면 자연을 느끼고 여유를 만끽할 수 있어 좋아요.”

 

HERMÈS 
“액세서리, 테이블웨어 등 에르메스 곳곳에 보이는 말과 관련된 제품을 볼 때면 눈에서 하트가 나오죠(웃음).” 취미 삼아 승마를 시작한 지 어느덧 6년. 승마용품 제작에 뿌리를 둔 에르메스는 그 역사와 가치를 담아 승마 모티프의 감각적인 라이프스타일 용품을 선보인다. 그가 가장 좋아하는 라이프스타일 브랜드로 에르메스를 꼽는 이유다.  

 

 

PINA BAUSCH
몇 년 전 피나 바우쉬의 내한 공연 <Full Moon>을 보고 큰 감동에 빠졌다는 그. “예술가의 존재 이유를 온몸으로 느낀, 평생 잊지 못할 소중하고 강렬한 시간이었어요. 혹여 그 감동을 잊어버릴까 봐 종종 사운드트랙을 들으며 그때의 감성을 떠올리곤 해요.” 피나 바우쉬 부퍼탈 탄츠테아터 <Full Moon> CD는 그에게 최고의 애장품이다. 

 

 

ASSOULINE LOUNGE
즐겨 찾는 그만의 핫 플레이스는 애술린 라운지. “비밀의 정원 같은 아늑한 공간에 다양한 아트 북이 가득해서 좋아해요.” 실제 아트에도 관심이 많은 그는 종종 이곳에서 아트 북을 보며 힐링의 시간을 보낸다고. “온라인에서는 TED를 즐겨 찾죠. 중간중간 비는 시간에 글로벌 이슈를 파악할 수 있어서 좋아요.”   

 

TRAVEL
드라마 <행복을 주는 사람>의 마지막 촬영을 마치고 곧장 이탈리아로 한 달간 여행을 떠난 하연주. 단순히 밥을 먹고 쇼핑하는 것보다 걷거나 쉼의 시간을 즐긴다는 그. 다비드 상이 건네는 감동에 취해 족히 3시간을 앉아 있던 지난 여행의 기억은 다시 그를 이탈리아로 이끌었다. 혼자 떠난 이번 여행길에서 하연주는 콘스탄티누스 개선문 앞에서 기념 셀카를 보내왔다. 바티칸 솔의 정원, 라파엘로의 유작 앞에서도. 

더네이버, 스타일멤버, 하연주

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 여름 피부 대책 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8859

기온이 30℃ 이상 치솟고 숨 막힐 정도로 습도가 높아지는 여름철. 여기에 강렬한 자외선까지 더해져 피부는 몸살을 앓는다. 여름 피부, 어떻게 관리하면 좋을까? 건강한 피부 온도는 체온보다 5℃ 낮은 31℃를 유지하는데 한여름 뜨겁게 내리쬐는 햇볕 아래 15분만 서 있어도 피부 온도는 40℃를 훌쩍 넘어선다. 이렇게 피부 온도가 상승하면 콜라겐을 분해하는 효소가 증가하면서 탄력이 저하되고 유수분 균형이 깨지면서 피부 상태는 엉망이 되어버린다. 여름철 피부는 온도 조절부터 피지 정돈, 충분한 보습 케어에 신경 써야 한다. 클렌징부터 스킨케어, 스페셜 케어까지 여름 피부 관리를 위한 필수 아이템을 눈여겨보자.

 

 

CLEANSING
꼼꼼한 클렌징이야말로 피부 관리의 핵심적인 첫 단계다. 클렌징을 말끔히 하지 않으면 피부 표면의 노폐물이 모공을 막아 트러블이 올라오며 과잉 분비된 유분이 
각질 탈락을 막아 피붓결이 거칠어지기 십상이다. 노폐물만 선택적으로 흡착하는 미셀라 효과의 클렌저를 사용하는 것이 좋다. 각질이 원활하게 떨어지지 않는다면 클레이 성분이 함유된 마스크로 각질을 벗겨낸 뒤 필링 효과가 있는 폼 클렌저를 사용할 것. 여름철 피부는 예민해지기 쉬운 상태이기 때문에 되도록이면 화학 성분이 함유되지 않은 제품을 선택한다. 차가운 물로 세안하기보다는 30~35℃로 미지근한 물로 세안하면 피부 자극을 줄일 수 있어 붉은 기와 트러블 예방에 도움이 된다.

(왼쪽부터) L’OREAL PARIS 피부 표면의 노폐물만 선택적으로 흡착해 피부 자극 없이 말끔히 클렌징할 수 있다. 미셀라 워터 클리어 400ml×2 2만4900원대. FRESH 엄브리안 지역의 클레이 성분이 피지와 각질을 말끔히 제거해주는 클레이 마스크. 리미티드 에디션 엄브리안 클레이 퓨리파잉 마스크 100ml 8만6000원대. DIOR 파우더에서 폼 타입으로 바뀌면서 피부를 순하게 닦아내는 클렌징 파우더. 하이드라라이프 타임 투 글로우 울트라 파인 엑스폴리에이팅 파우더 40g 6만5000원대. ESTEE LAUDER 해초 성분이 모공 사이사이 노폐물까지 말끔하게 정화해 피부를 촉촉하고 균형 잡힌 상태로 만들어준다. 마이크로 알게 포어 퓨리마잉 클렌징 젤리 125ml 3만5000원대. ROVECTIN 피부 보호막의 손상을 최소화하고 유수분 밸런스를 맞춰주는 컨디셔닝 클렌저 175ml 2만4000원.

 

 

SKINCARE
피지가 과다 분비되면서 피부 속은 건조해지는 여름철에는 유수분 밸런스를 맞추고 피지 관리를 도와주는 스킨케어 제품을 사용하는 것이 중요하다. 글리세린이나 히알루론산, 세라마이드 성분이 함유된 보습 스킨케어 제품은 두텁게 많은 양을 바르지 않아도 오랜 시간 보습 효과가 지속되기 때문에 피부가 답답한 여름철 사용하기 좋다. 샤워 후에는 물기를 닦아내면서 3분 이내에 보습제를 발라야 한다. 미스트 타입의 스킨케어 제품은 피부에 뿌리는 순간 일부는 피부로부터 열을 빼앗아 증발하는데, 이때 수분도 함께 손실되기 쉽기 때문에 가벼운 크림 제형의 제품을 사용해 얇게 여러 번 덧바르는 것이 좋다.

(왼쪽부터 시계 방향) CAUDALIE 피부 각질을 부드럽게 정돈해 맑고 윤기 나는 피부로 가꿔주는 에센스. 비노퍼펙트 컨센트레이티드 브라이트닝 에센스 150ml 4만2000원. CLE DE PEAU BEAUTE 히알루론산 성분이 탁월한 보습 효과를 전달해 피부를 맑고 투명하게 가꾼다. 쎄럼 꽁상뜨레 에끌라시쌍 40ml 24만원. IS CLINICAL by La Perva 강력한 수분 공급과 진정 효과뿐 아니라 쿨링 효과를 전하는 보습 세럼. 하이드라-쿨 세럼 30ml 13만원. NATURA BISSE by La Perva 탁월한 탄력 증진 효과와 보습 효과로 여름철 지친 피부에 생기를 더하는 다이아몬드 크림 50ml 38만5000원. DUCRAY 울퉁불퉁한 피붓결을 매끈하게 정동하고 늘어진 모공을 탄력 있게 케어한다. 케라크닐 세럼 30ml 3만8000원. FRESH 클레이 성분이 피부 표면의 과도한 유분을 흡수해 피붓결을 한결 매끄럽게 가꿔준다. 엄브리안 클레이 퓨리파잉 페이셜 토너. 200ml 5만5000원대.

 

 

SPECIAL CARE
일반 스킨케어 제품이 매일 먹는 평범한 식사와 같다면 마스크는 여름철 피부 건강을 되살려줄 보양식과 같은 아이템. 자외선이나 높은 열로 인해 피부가 자극을 받았을 때 즉각적인 개선 효과를 경험하고 싶다면 밤 시간을 활용해 피부 재생을 촉진하는 마스크를 사용하자. 시트 마스크 전성 시대가 한풀 꺾인 요즘 새롭게 떠오른 대세는 바로 크림 마스크. 크림 타입 마스크는 냉장 보관 후 차갑게 사용하면 피부 온도를 낮추는 데 도움이 될 뿐만 아니라 리브-인 타입은 수면팩처럼 바르고 지워낼 필요 없어서 다음 날 피부의 극적인 변화를 이끌어
내는 데 효과적이다. 피부 진정 효과가 뛰어난 장미 성분이 함유된 제품이나 각질 제거에 도움을 주는 해초 성분을 담은 마스크를 사용하면 여름철 손상된 피부를 눈에 띄게 개선할 수 있으니 일주일에 한두 번씩 피부가 유난히 지친 날에 마스크 팩을 사용해보자. 

(위부터) SISLEY  피부 정화 효과의 마스크. 마스끄 퓨리피앙 프로퐁 오 레진느 뜨로삐깔 60ml 13만원. CHANTECAILLE 지치고 손상된 피부를 즉각적으로 진정시켜주는 보습 마스크. 자스민 앤 릴리 힐링 마스크 50ml 12만6000원. LA MER 미라클 브로스™ 성분이 피부 속부터 차오르는 탄력과 생기를 느끼게 하는 인텐시브 리바이탈라이징 마스크 75ml 20만원대. FRESH 시트러스 성분들의 조합으로 풍부한 비타민 성분이 피부에 활력을 되돌려주는 바이타민 넥타 마스크 100ml 9만원대. AVENE 밤사이 트러블로 인한 흉터와 흔적을 한 번에 케어해 매끈한 피붓결을 선사하는 클리낭스 엑스퍼트 나이트 30ml 2만8000원. 

 

 

더네이버, 뷰티, 스킨케어

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 자유로운 여인들의 시대 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8858

인스타그램에 ‘#FREETHENIPPLE’을 검색하면 약 360만 개에 이르는 이미지가 검색된다. 비록 인스타그램의 가이드라인에 준수하지 않는다는 이유로(여성의 유두가 노출된 사진을 게시자의 동의 없이 삭제하는 정책) 올라온 사진을 모두 볼 수는 없지만, 인스타그램 이용자들은 스티커 등을 이용해 가슴을 미묘하게 가린 사진을 게시하며 여성의 가슴을 자유롭게 하자는 이 운동에 동참하고 있다.


이 운동이 시작된 건 꽤 오래전이지만, 큰 붐을 일으키게 한 장본인이 있으니, 바로 켄들 제너다. 지난해, 그녀는 자신의 블로그에 브래지어를 착용하지 않는 이유를 에세이 형식으로 게재했는데, 가슴은 그 자체로 아름답기 때문에 브래지어를 할 필요성을 느끼지 못한다는 내용의 포스팅이었다. 노브라를 고수하며 당당하게 거리를 활보하는 파파라치 컷과 그녀 스스로 가슴을 노출하고 찍은 사진을 자주 볼 수 있는 이유다. 이처럼 브래지어가 여성을 억압하는 도구로 여겨지며, 당당히 가슴을 드러내자는 목소리가 곳곳에서 들리고 있다. 엠마 왓슨은 배우임과 동시에 누구나 인정하는 페미니스트다. 그런 그녀가 최근 구설수에 휘말린 일이 있었으니, 이 또한 가슴과 관련되어 있다. 페미니스트로서 여성의 인권과 권리를 주장하던 그녀가 <배니티 페어> 매거진에 가슴을 노출한 화보를 촬영한 것. 페미니즘을 외치던 그녀 스스로 가슴을 이용해 성을 상품화했다는 논란에 휩싸였지만, 그녀는 오히려 가슴을 성적 대상으로 보는 것이 여성을 더욱 자유롭지 못하게 하는 일이라 일축했다. 여성 본인이 드러내고 싶은 것을 당당하고 자유롭게 드러낼 수 있는 것이 진정한 페미니즘의 길이라는 것. 패션계 또한 자신들만의 방식으로 여성의 인권과 권리 향상을 위한 운동에 참여하고 있다. 2017 S/S 시즌의 가장 큰 화두였던 페미니스트 티셔츠를 선보인 디올, 그 뒤를 이어 페미니즘에 관한 슬로건을 컬렉션 전반에 장식한 프라발 구룽 등이 대표적이다. 이렇듯 강력한 슬로건으로 여성의 권리를 주장하는 디자이너도 있지만, 더욱 은근한 방식으로 여성의 자유를 외치는 디자이너도 많다. 가슴을 훤히 드러낸 생로랑 컬렉션과 가슴 실루엣이 그대로 드러나는 옷을 선보인 셀린느의 피비 파일로, 얇은 소재 사이로 가슴이 비치는 룩을 완성한 발렌시아가 등 많은 디자이너들이 가슴이 드러나는 디자인을 통해 여성에게 자유로워질 것을 제안했다. 이렇듯 가슴을 당당히 드러내는 일은 여성의 자유를 이야기하는 중요한 방식 중 하나로 자리잡고 있다. 


가슴을 드러낸 런웨이의 모델을 보고 얼굴을 붉히거나 성적 의미를 부여하는 이들은 존재하지 않지만, 리얼웨이에서 여성이 브래지어를 과감히 벗어 던지기엔 아직 크나큰 용기가 필요하다. 하지만 최근 서울에서도 변화의 바람이 불고 있는 것만은 확실하다. 자유로움을 추구하는 여성들이 노브라까지는 아니더라도 와이어와 컵을 없앤 브라렛 등을 선택하기 시작한 것. 한 인터넷 쇼핑몰에 따르면 브라렛은 작년 같은 기간 대비 약 5배 이상의 판매량을 기록했다고 한다. 이는 브래지어라는 도구가 여성 억압의 상징임을 보여주는 분명한 예다. 더불어 당당한 본인의 모습이 인위적으로 만든 것보다 훨씬 가치 있고 아름답다는 인식이 확산되며 과거에는 결점이라 생각한 것을 자신만의 개성으로 받아들이고 있는 이가 늘고 있다는 증거이기도 하다. 이렇듯 브라리스의 흐름은 우리의 일상까지 조금씩 바꿔놓고 있다. 약간의 변화가 모여 결국에는 하나의 큰 변화를 만들어내듯이, 아직은 용기가 더 필요할지 몰라도 지금의 우리가 거대한 변화의 흐름 속에 있다는 사실은 분명하다.  

 

 

더네이버, 패션, FREETHENIPPLE

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 세상에 없던 런플랫 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8857

랜드로버는 오지를 가로질러 어디든 갈 수 있는 괴물을 만들고 있다. 대부분의 사람들은 이런 극단적인 성능이 필요한 순간이 거의 없겠지만 필요할 때마다 그런 성능을 발휘할 수 있다는 사실을 알고 있는 것만으로도 마음이 든든하지 않을까? 새롭게 돌아온 디스커버리는 눈과 진눈깨비, 우박과 비를 뚫고 달리는 것은 물론 강풍과 가파른 모래언덕을 주파할 수 있는 성능을 보여줬다. 유타 주의 계곡과 애리조나의 거친 사막지대를 거침없이 내달렸다. 이틀에 걸쳐 800킬로미터 남짓한 오프로드를 달리는 동안 다른 차의 도움이나 특별한 장치 같은 건 전혀 필요가 없었다.


사실 이번이 디스커버리의 두 번째 시승이었다. 몇 달 전 영국 스코틀랜드 고지대에서 프로토타입을 타고 미끄럽기 짝이 없는 진창길을 달렸다. 그땐 디스커버리가 일반 도로 주행 허가를 받지 못했다. 이번 두 번째 시승은 일반 도로는 물론 여러 어려운 조건 속에서 모험을 계속하며 신형 디스커버리의 성능을 다각도로 테스트할 수 있는 좋은 기회였다. 태풍이 몰아치는 날씨는 디스커버리에게 오히려 행운이었다. 출발을 하자마자 비가 내렸고 유타 주 자이언 국립공원에 들어서자 비가 이내 눈보라로 바뀌었다. 시야가 급격히 나빠졌고 가는 도중에 미끄러져 전복된 트레일러도 한 대 만났다. 우리와 함께 길을 떠난 디펜더가 이 트레일러가 도로 위로 올라올 수 있도록 도왔다. 음, 본격적인 고난과 도전이 시작된 것 같았다.  

 

폭풍 속으로 폭풍이 몰아친 덕분(?)에 디스커버리를 타고 달린 이틀 동안의 오프로드 주행은 도전의 연속이었다. 실제로 이런 상황에 처할 가능성은 그리 크지 않지만 디스커버리는 확실히 믿음직한 모습을 보여줬다.

드라이버 어시스트 바위 위를 올라갈 땐 대시보드에 달린 터치스크린 모니터에서 어느 쪽 바퀴와 액슬에 힘이 집중되는지 확인할 수 있다.

디스커버리의 역사는 1989년으로 거슬러 올라간다. 박스형 차체와 계단식으로 이어지는 지붕, 스페어타이어가 달린 비대칭 테일게이트로 유명했던 디스커버리는 2004년 3세대에 이르러 미국에서 LR3라는 이름으로 소개됐고 LR4 모델로 이어졌다. 새롭게 등장한 5세대 디스커버리는 놀라운 진화 과정을 과시하며 다시 한번 랜드로버의 명성을 드높일 준비를 하고 있다. 투박한 보디 온 프레임 구조가 개선된 모노코크 섀시로 바뀌었는데 여기에 알루미늄 차체와 강철 서브프레임이 추가됐다. 레인지로버나 레인지로버 스포츠와 같은 구조다. 전통을 중시하는 사람이라면 오프로드를 누빌 SUV는 모름지기 보디 온 프레임 구조를 둘러야 한다고 주장하겠지만 우린 유니보디 구조의 차체로도 어지간히 어려운 상황은 다 헤쳐나갈 수 있다는 사실을 직접 확인할 수 있었다.


랜드로버 디자인 부서에서는 새로운 플랫폼을 바탕으로 완전히 새로운 디스커버리를 만들기 위해 기존의 투박한 LR4로부터 벗어난 급진적인 모습을 제시했다. 곡선이 과감히 추가됐고 계단식으로 이어지는 지붕도 미묘하게 바뀌었으며, 번호판이 붙어 있는 비대칭 테일게이트의 모양도 달라졌다. 하지만 디스커버리를 상징하는, 조개껍데기를 연상케 하는 보닛의 모습은 그대로 남겨뒀다. 레인지로버의 모델이 좀 더 고급스럽고 정교하게 만들어지고 있다면 디스커버리는 기능에 초점을 맞추고 있다. 새로운 디스커버리는 지금까지 나온 랜드로버 모델 가운데 가장 뛰어난 오프로드 성능을 자랑하지만 일반 도로에서는 부드럽게 달린다. 편의장비도 풍성하다. 엔진은 세 가지가 있는데 미국에는 3.0리터 슈퍼차저 엔진과 8단 자동변속기를 얹어 최고출력 340마력, 최대토크 46.0kg·m를 내는 모델과 3.0리터 터보디젤 엔진과 8단 자동변속기를 얹어 최고출력 254마력, 최대토크 61.4kg·m를 내는 모델이 판매된다.


 우린 휘발유 엔진 모델이 더 마음에 들었다. 디젤 엔진 모델은 고속도로에서의 추월 가속 능력이 떨어졌다. 최대토크가 1750~2250rpm에서 나온다는 점을 감안하면 어쩌면 당연한 결과인지 모른다. 어쨌든 휘발유 엔진 모델에서는 그런 일이 전혀 없었고 충분한 출력과 가속력을 뽑아냈다. 연비를 중요하게 생각한다면 2000달러를 더 내고 디젤 엔진 모델을 선택할 수도 있다. 휘발유 엔진 모델의 시내와 고속도로, 복합 연비는 각각 리터당 6.8, 8.9, 7.6킬로미터이며, 디젤 엔진 모델은 8.9, 11.0, 9.7킬로미터다.

신형 디스커버리는 무게를 이전보다 476킬로그램 남짓 줄였고 견인력은 3719킬로그램으로 높였다. 트레일러 등을 견인할 때 보조해주는 장치가 있어 센터 콘솔에 달린 손잡이로 견인을 조정할 수 있는데 계기반에 뜬 화면으로 진행 상황도 확인할 수 있다. 디스커버리는 차체가 꽤 커 보이지만 움직임은 민첩했고 흔들림도 적었다. 스티어링 반응도 별다른 특징 없이 무난해 가족을 위한 SUV에 가깝다는 생각이 들었다. 서스펜션은 앞에 더블위시본, 뒤에 인티그럴 링크를 얹었다. HSE 모델엔 에어 서스펜션이 달리는데 속도가 시속 50킬로미터에 가까워지면 높이를 자동으로 낮춰준다. 우리가 시승한 디스커버리는 바위 위를 믿을 수 없는 각도로 기어 올라갔다. 서스펜션이 적극적으로 개입해 조수석 쪽 바퀴가 땅바닥에서 떠 있는 상황에서도 차를 단단하게 지탱해줬기 때문이다. 신형 디스커버리의 접근각은 29.5도, 이탈각은 28도에 달하며 오프로드 모드로 설정하면 에어 서스펜션이 한계 각도를 25.5도까지 올린다. 

 

기본 모델은 풀타임 네바퀴굴림 시스템과 1단 저속주행 기능을 갖췄다. 고급형인 HSE 모델은 저속주행 모드를 2단으로 조정할 수 있으며, 각 바퀴에 토크를 50대 50으로 배분한다. 랜드로버의 전자동 지형반응 시스템 ‘터레인 리스폰스 2’는 각기 다른 상황에 따라 주행 모드를 바꿀 수 있는데, HDC(Hill Descent Control)로 설정하고 언덕길을 내려오면 차의 속도를 느리고 안정되게 유지할 수 있다. 전지형 프로그레스 컨트롤(All Terrain Progress Control)은 0.1초 간격으로 지형을 읽어가며 스로틀과 스티어링 반응, 트랙션 컨트롤 등을 제어하는데 오프로드에서 크루즈 컨트롤 기능을 실행하기 위해 꼭 필요한 장치다. 도강 깊이 역시 에어 서스펜션의 도움을 받아 거의 90센티미터에 이른다. 앞부분이 물에 잠겨도 엔진은 꺼지지 않는다.


눈보라가 몰아치자 눈길 모드로 설정을 바꿨다. 차는 미끄러지는 일이 거의 없이 목적지까지 지치지 않고 올라갔다. 나중에 모래언덕 위를 달리게 됐을 때 우린 두 가지 기본 규칙을 적용했다. 언덕을 내려갈 땐 차를 천천히 몰아 앞부분이 아닌 바퀴가 먼저 땅에 닿도록 하고 올라갈 땐 신속하게 움직인다는 규칙이다. 언덕을 올라갈 때 제대로 속도를 내지 못하면 순간적으로 관성을 잃어 모래 속으로 빠져들 수 있다. 시시각각 변하는 모래 더미 위에서는 견인력을 제대로 발휘할 수 없기 때문에 성급히 가속페달을 밟다가는 엔진이 과열되고 바퀴는 헛돌게 된다.

 

난 스티어링휠을 부여잡고 머릿속으로 규칙을 생각하며 가속페달을 밟았다. 처음엔 모래언덕을 제대로 넘을 수 없었지만 두 번째 시도에서는 모래언덕 전체를 넘어갈 수 있었다. 눈길과 모래언덕으로 성이 차지 않은 우린 며칠 전 쏟아진 비 때문에 진창으로 변한 길을 하나 찾아냈다. 일반 도로에 맞는 굿이어 이글 타이어를 신은 디스커버리는 요란스럽게 미끄러운 길을 통과했다. 디스커버리를 사는 고객들이 우리가 했던 것 같은 오프로드 주행을 할 일은 거의 없겠지만 적어도 이 차가 어떤 길도 헤쳐나갈 수 있는 성능을 갖고 있다는 사실만은 알아두는 것이 좋을 것이다. 


디스커버리는 레인지로버 스포츠와 달리 무늬만 7인승이 아닌 진짜 7인승 SUV다. 휠베이스가 38밀리미터 남짓 늘어난 덕분에 3열 시트에도 어른이 편히 앉을 수 있다. 2열 시트는 160밀리미터 남짓 앞뒤로 움직일 수 있어 뒤로 드나들기가 더 편해졌다. 2열과 3열 시트를 모두 접으면 2341리터의 광활한 공간이 나타난다. 7개의 시트는 각각 따로 접을 수 있는데(접는 방법이 21가지나 된다), 시트에 달린 스위치는 물론 스마트폰 애플리케이션으로도 시트를 접거나 펼 수 있다. 헤드레스트는 터치스크린 모니터로 접을 수 있다. 실내에는 수납공간이 충분하다. 센터페시아 에어컨 버튼 뒤쪽에도 캐딜락 시크릿 큐브처럼 숨겨진 공간이 있다. 센터 콘솔에는 여러 개의 모바일 기기를 수납할 수 있는데 9개의 USB 포트와 12볼트 콘센트가 있어 다양한 전자기기나 장치를 연결할 수 있다. 70년의 역사를 자랑하는 랜드로버는 늘 그래왔듯 이번에도 영국 중부 솔리헐에 있는 공장에서 새로운 모델을 처음 선보였다. 그곳이 어디든 언제라도 모험을 떠날 준비가 돼 있는 차가 바로 신형 디스커버리다.  글_Alisa Priddle

 

 

 

새롭게 태어나다
20명 남짓한 기술자들이 열정적으로 일하고 있는 모습을 보니 추억의 록 가수 로드 스튜어트의 노래 ‘매기 메이(Maggie May)’가 떠오른다. 이들은 지금 매우 공들여 예전의 랜드로버 모델들을 복원하고 있다. 차를 완전히 분해한 후 수집가들에게서 구한 본래의 부품을 가져와 다시 조립하는 것이다. 어쩌면 차 한 대를 복원하는 데 1년이 넘게 걸릴 수도 있다. 우리가 방문한 곳은 영국 솔리헐에 있는 리본 센터(Reborn Center)로, 바로 근처에는 최신 레인지로버와 디스커버리 등을 생산하는 공장이 있다.


랜드로버의 클래식 부서가 작업에 들어간 건 지난 2016년 1월이다. 이 부서는 먼저 랜드로버 시리즈 1 모델을 새롭게 만들어내는 일을 시작했다. 이들의 눈에 가장 먼저 들어온 건 호주 퀸즐랜드에서 온 1952년형 랜드로버 모델로, 이를 되살리는 데 900시간이 넘게 걸렸지만 본래의 모습과 똑같이 복원했다. 지금 막 공장에서 출고된 차처럼 보이도록 만든 게 특징이다.


지금은 50대 이상의 차를 주문받아 복원하고 있는데 이 중 25대는 랜드로버의 자체 연구와 조사를 위해 제공될 예정이다. 이렇게 예전 모델을 복원하는 데 드는 비용은 9만~11만 달러인데, 리본 센터에서는 성능까지 예전처럼 되살리는 것을 목표로 하고 있다. 1948년 모리스와 스펜서 윌크스 형제가 첫 랜드로버를 만들어낸 이래 랜드로버 모델은 이 솔리헐에서 계속 생산됐다. 주변을 돌아보니 1952년 랜드로버 시리즈 1 소프트톱은 물론 1951년과 1955년, 그리고 연식을 알 수 없는 모델들이 복원을 기다리고 있었다. 대부분은 호주와 캘리포니아에서 온 것들인데 지역 특유의 건조한 기후 덕분에 부식된 부분이 거의 없이 상태가 좋다.


작업자들은 차에 꼭 맞는 부품을 찾는 일은 쉽지 않지만 그만큼 수수께끼를 풀어나가는 듯한 짜릿한 재미가 있다고 말한다. 대부분의 부품은 국방부 창고에서 찾아낼 수 있었다고. 공장을 둘러보고 있는데 한 직원이 가속장치 부품이 도착한 것을 보고 기뻐하는 모습이 눈에 들어왔다. 1952년 8월에 생산된 부품이었다. 오래된 포장지를 벗겨내자 처음 생산된 이래 한 번도 사용하지 않고 보관돼 있던 부품이 60여 년 만에 모습을 드러냈다.

지금은 변신 중 작업자들이 랜드로버 리본 센터에서 예전의 랜드로버를 되살리고 있다.

 

 

 

모터트렌드, 자동차, SUV

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 그 컬러 얼마예요? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8856

아우디 Q7
세팡 블루

독일 아우디 홈페이지에서는 나만의 아우디를 만들 수 있다(아쉽게도 한국 홈페이지에는 이 항목이 없다). 모델과 엔진, 옵션은 물론 컬러도 고를 수 있는데 메탈릭과 펄 이펙트가 기본 컬러보다 990유로 비싸다. “메탈릭은 도료에 입자가 작은 알루미늄을 섞어 더욱 반짝거리는 효과를 줍니다. 펄 이펙트는 천연 진주의 광택과 비슷한 합성 재료를 도료로 사용해 광택을 살려주죠. 이렇듯 특별한 도료를 사용하기 때문에 기본 컬러보다 값이 비쌉니다.” 아우디 홍보 담당자의 설명이다. 현재 국내에서 고를 수 있는 Q7의 펄 이펙트 컬러는 세팡 블루와 데이토나 그레이 두 가지다(메탈릭 컬러는 없다).

 

포르쉐 718 카이맨 S
마이애미 블루

포르쉐코리아 홈페이지에 들어가면 ‘나만의 포르쉐 만들기’란 항목이 있다. 원하는 모델과 옵션을 골라 견적을 내보는 페이지다. 718 카이맨 S를 골랐더니 컬러를 선택하는 페이지가 나온다. 컬러는 기본과 메탈릭, 스페셜, 커스텀의 네 종류가 있는데 메탈릭 컬러는 120만원, 스페셜 컬러는 330만원, 커스텀 컬러는 590만원 비싸다. “메탈릭 컬러는 도료에 미세한 금속 조각이 들어가 기본 컬러보다 값이 비쌉니다. 스페셜 컬러는 말 그대로 특별한 도료를 사용하기 때문에 비싸고요.” 포르쉐 홍보 담당자의 말이다. 특별한 컬러를 만드는 데 많은 노력과 비용이 들기 때문에 값이 비싸다는 뜻이다. 스머프 같은 마이애미 블루 컬러는 스페셜 컬러에 속한다.

 

페라리 GTC4 루쏘
비앙코 이탈리아

페라리 외장 컬러에는 솔리드와 메탈릭, 히스토리컬, 스페셜 컬러가 있다. 사진 속 GTC4 루쏘의 컬러는 히스토리컬에 속하는 비앙코 이탈리아다. 완전히 새하얀 색은 아니고 은은한 아이보리빛이 도는 흰색이다. 값이 얼마냐고? “스페셜 컬러는 좀 비쌉니다. 컬러나 모델별로 값이 모두 다르기 때문에 공개하기가 어렵습니다.” 페라리 담당자의 답변이다. 그러면 왜 값이 비쌀까? 광택을 내는 성분이 많이 들어가고, 컬러를 만들기가 어려우며, 3~4중으로 겹겹이 칠하기 때문이라는 대답이다. 참고로 페라리 테일러메이드 프로그램에서 원하는 컬러를 주문하면 값은 훨씬 비싸진다.

 

 

BMW 7시리즈
인디비주얼 화이트 메탈릭 

BMW는 1991년 M GmbH 산하에 인디비주얼 사업부를 만들었다. 소재와 컬러, 옵션은 물론 디자인과 부품까지 고객이 원하는 대로 만들어주는 부서다. 이들은 인디비주얼 컬러 이름 아래 새로운 컬러도 개발하고 있는데 7시리즈에 이 인디비주얼 컬러를 적용할 수 있다. 값은 1300유로 이상. 참고로 BMW 인디비주얼 부서가 최근 새롭게 선보인 컬러는 특수 염료가 강렬한 스파클 효과를 주는 패러도트 그린 메탈릭과 크롬으로 코팅한 것 같은 효과를 주는 퓨어 메탈 실버다. 음, 이름도 어렵고 설명도 복잡하다.

 

 

랜드로버 레인지로버 이보크 컨버터블
피닉스 오렌지

재규어와 랜드로버도 홈페이지에서 원하는 모델과 엔진, 컬러를 골라 견적을 내볼 수 있다. 이보크 컨버터블을 고른 다음 ‘외장 컬러’를 클릭하자 17가지 컬러를 선택할 수 있다고 나온다. 그런데 프리미엄 메탈릭이라는 설명이 붙은 여섯 가지 컬러가 110만4000원 비싸다. 아쉽게도 재규어 홍보 담당자에게 비싼 이유를 듣지 못했다. 아마도 공정이 추가됐거나 도료가 비싸기 때문이 아닐까?    

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 자동차디자인

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 올라운드 플레이어, 볼보 크로스 컨트리 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8855

OFF THE ROAD 크로스 컨트리를 타면 과감해진다. 매끈한 길을 달리다가도 거침없이 오프로드로 뛰어들고 싶어지기도 한다. 차체가 상하면 어떡하냐고? 걱정할 필요 없다. 물 한번 슥 뿌리면 멀끔해질 테니. 상처가 좀 난다 해도 뭐 어떤가. 크로스 컨트리에서는 그게 멋이다. 원래 그렇게 타는 차니까.

 

크로스 컨트리. 볼보는 한국에서 V90 크로스 컨트리를 이렇게 부른다. 이 차만이 아니다. V40 크로스 컨트리도, V60 크로스 컨트리도 전부 이와 같은 이름을 쓴다. 이유가 궁금했지만 묻진 않았다. 왜인지 알 거 같아서다. 볼보에서 V는 왜건의 징표. 왜건 알레르기가 심한 한국 시장에선 그 흔적을 지우고 싶었을 게 분명하다. 
크로스 컨트리의 성격은 그 진화 과정을 보면 쉽게 알 수 있다. 누구나 알고 있듯 세단에서 실용성을 강조한 게 왜건이고, 왜건에서 차체를 높이고 부풀린 게 SUV다. 크로스 컨트리는 그 왜건과 SUV 사이 어딘가에 있는 타협점을 절묘하게 짚는다. 세단, 왜건, SUV의 우성인자만 골라 담은 차라고 생각하면 이해가 쉽다.

 

볼보는 이 기묘한 크로스오버에 오랜 시간 매달려온 ‘장인’이다. 1997년 V70 XC가 시작이었으니 20년 넘었다. 비록 ‘최초’ 타이틀은 스바루가 차지했지만 볼보가 아니었다면 이런 차는 이미 사라졌을 수도 있다. 모든 라인업을 크로스 컨트리로 만드는 걸 보면 그 애착의 깊이를 알 수 있다. 누가 S60 크로스 컨트리와 같은 차가 양산될 거라 상상이나 했을까. 이건 절대적으로 볼보라서 가능했던 일이다. 


어쩌면 크로스 컨트리의 명맥이 치밀한 계산 속에 이어진 건 아닐 수도 있다. 볼보의 뿌리는 스칸디나비아 반도의 스웨덴. 면적은 우리보다 45배나 크지만 인구수는 20퍼센트도 안 되며 법정 연간 휴가 일수는 무려 5주나 되는 평화로운 나라다. 게다가 국토의 77퍼센트 이상이 숲과 호수다. 이런 곳에선 이 같은 차가 필수품이었을지도 모른다.  


이런 말을 하면 이렇게 생각하는 사람도 있을 거다. 그럼 스웨덴과 같은 환경에 특화된 차가 아니냐고. 20년 전에는 그랬을 수도 있다. 하지만 지금은 아니다. 우리처럼 고도 성장기를 마치고 삶의 균형을 중시하기 시작한 국가가 꽤 많다. 크로스 컨트리와 같은 차가 조명을 받는 것은 자연스러운 일이다. 개인적인 주장만은 아니다. 자동차 회사들의 움직임이 이런 변화를 방증한다. 폭스바겐(골프·파사트 올트랙), 푸조(508 RXH), 메르세데스 벤츠(E 클래스 올터레인) 등이 최근 이 시장에 뛰어들었다. 블루오션이 될진 몰라도 어느 정도 수요가 생겼다는 건 확실하다. 


크로스 컨트리는 철저한 올라운드 플레이어다. 도심에서의 생활은 물론 산이나 들에서의 여가 활동도 완벽하게 커버한다. SUV보다 늘씬해 시내 운전 부담이 적고 세단에서 구경만 했던 풍경으로 직접 뛰어들 수 있다. 어떤 라이프스타일에도 스스럼없이 녹아드는 차지만, 막상 운전대를 잡으면 자꾸 포장도로를 벗어나고 싶어진다. 살다 보면 종종 이렇게 우리의 삶을 바꾸는 물건들이 있다. 마치 신발처럼 말이다. 구두만 신을 때는 콘크리트 숲을 벗어날 욕구가 좀처럼 들지 않지만 운동화를 신어보면 생각이 달라진다. 


이런 자극은 힘찬 엔진과 믿음직한 사륜구동 시스템, 그리고 바닥을 띄운 껑충한 차체에서 비롯된다. 하지만 이런 구성이라고 무조건 모험을 즐길 수 있는 건 아니다. 험로를 잘 빠져나갈 수 있도록 차체 앞뒤 바닥을 다듬는 노하우도 필요하다. 크로스 컨트리의 접근각(18.9도)과 이탈각(20.7도), 그리고 최저지상고(210밀리미터)는 도심형 SUV와 비슷한 수준이다. 

 

ALL WEATHER 어떤 궂은 날씨라도 든든하다. 상황에 따라 뒷바퀴에 최대 50퍼센트의 동력을 전달하는 똑똑한 사륜구동 시스템이 있어 두려울 게 없다. 2.0리터 디젤 엔진은 5000rpm까지 회전하며 무려 235마력, 48.9kg·m의 힘을 낸다. 하지만 운전 감각은 더없이 나긋하다. 저장해둔 공기를 터보차저로 밀어 넣어 반응 속도를 높이는 파워펄스 시스템과 영리한 8단 자동변속기 덕분에 반응이 가볍고 매끈하다.

 

LIFE BALANCE 크로스 컨트리는 일상과 일탈을 자유롭게 넘나든다. 스칸디나비아 디자인이 녹아든 우아한 실내는 일 또는 모험에 지친 심신을 따뜻하게 감싸 안는다. 차 밖에서 어떤 일이 벌어져도 신경 쓸 필요 없다. 이 공간만큼은 그 어떤 곳보다 평화로우니까. 포근한 시트를 보고 있으면 없는 가족도 만들어 태우고 싶은 마음이 샘솟는다. 

 

FLEXIBILITY크로스 컨트리는 유용하다. 도심을 부담 없이 헤집고 다닐 만큼 늘씬하고 온가족이 여행을 떠날 수 있을 만큼 넉넉하다. 뒤 시트를 접으면 2미터가 넘는 공간이 나오니 ‘차박’도 문제없다. 무엇보다 외모가 근사하다. 팽팽하게 당긴 선과 면이 완성한 견고한 느낌만으로도 손에 넣고 싶어진다. 

 

물론 서스펜션 역시 중요하다. 크로스 컨트리는 어떤 노면에서도 평정심을 잃지 않는다. 댐퍼의 스트로크가 길어 돌을 타고 넘기 좋으며 수축이 빠르고 이완은 느긋해 자갈길을 달릴 때조차 승차감이 좋다. 특히 자세가 크게 무너졌을 때 70퍼센트 정도만 빠르게 회복한 후 다음 조작을 기다리고 있을 때가 감동적이다. 고급차 서스펜션 세팅의 표본으로 삼아도 좋을 정도의 완성도다. 


인테리어는 앞서 등장한 S90과 같다. 롤스로이스, 벤틀리 등을 거친 디자이너 로빈 페이지(Robin Page)가 만든 그 S90의 실내다. 핵심은 고급화. 보수적인 레이아웃이지만 은은한 광택을 품은 알루미늄과 고급 가죽, 그리고 결이 고운 나무로 마감해 포근한 느낌을 낸다. 멀티태스킹을 고려해 세로로 얹은 커다란 터치 디스플레이도, 높은 해상도와 풍부한 음색을 뽐내는 B&W 오디오도 매력적이다. 기본 사양인 준자율주행 시스템의 완성도도 동급 최고 수준이다. 


당연한 이야기지만 짐 공간은 광활하다. 뒤 시트를 접을 경우 무려 1526리터의 적재 공간이 생긴다. 트렁크 입구에서 앞좌석 등받이까지의 길이는 최대 2미터. 바닥도 평평해 성인 두 명이 반듯한 자세로 누울 수도 있다. 
사실, 크로스 컨트리는 외모만으로도 손에 넣고 싶을 정도로 잘빠졌다. 면발광 LED로 치장한 램프가 인상적인 앞뒤 모습은 물론 팽팽한 선과 면, 그리고 완만하게 눕힌 D필러로 긴장감을 살린 옆모습도 근사하다. 차체 보호를 위해 아래쪽에 붙인 검정색 패널들도 터프해 보인다. 아울러 극적인 비율 덕분에 차체가 실제보다 긴 것처럼 느껴진다. 19인치 휠이 작아 보일 정도다.  

 
크로스 컨트리는 볼보의 자랑스러운 유산이다. 세상에 이처럼 성격이 뚜렷하고 용도가 다양한 차는 흔치 않다. 그래서 이름까지 바꾼 볼보코리아의 전략이 더 아쉽게 느껴진다. 물론 심정은 충분히 이해한다. 크로스 컨트리는 왜건에 대한 편견에 그렇게 매몰돼버리기에는 아주 아까운 차니 말이다. 그런데 이 차를 왜건처럼 생겼다고 싫어하는 사람이 과연 있을까? 있다면 조금 솔직해지는 게 낫겠다. 그냥 난 세단 말고는 생각해본 적 없는 지루한 사람이라고. 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 볼보

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 직접 몸으로 느낀 타이어 체험기 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8854

타이어 중의 타이어
자동차 제조사와 모터스포츠가 밀접한 관계인 건 누구나 안다. 높은 연봉을 지불하고라도 일류 카레이서를 영입해 우승을 꿈꾸는 건 단지 브랜드 홍보 효과 때문만은 아니다. 자동차 성능을 극한까지 몰아붙여 기술력을 시험하려는 목적도 있다. 타이어도 마찬가지다. 르망 24시와 랠리, 포뮬러 1 등 100년이 넘는 시간 동안 트랙 위를 질주하며 실력을 갈고닦은 미쉐린 타이어가 신제품 ‘파일롯 스포츠 4S’를 선보였다. 미쉐린의 고성능 타이어 ‘파일롯 슈퍼 스포츠’를 잇는 후속 모델이란다. 이번 체험은 아부다비 야스마리나 서킷에서 진행됐다. 인스트럭터의 시범 주행으로 골프 R을 타고 코스를 숙지하는데 콘 사이를 빠져나가는 슬라럼, 시속 80킬로미터까지 가속 후 급제동, 연속 코너 와인딩의 순서였다. 타이어가 주행성능에 지대한 영향을 끼친다는 건 알고 있었지만, 미쉐린은 확실히 달랐다. 가속할 때 노면을 단단히 잡는 건 물론 코너링에서도 끈적하게 노면에 달라붙었다. 제동 테스트에서도 평균 제동거리 22미터를 기록했는데, 같이 테스트한 타사 제품에 비해 짧은 수치였다. 이어서 탔던 르노 클리오, F4 포뮬러, 맥라렌 650S GT까지 모두 심장이 쪼그라들 만큼 고속으로 나를 내던졌지만 그럴수록 미쉐린 타이어는 진가를 발휘했다. 체험이 끝난 후 파일롯 스포츠 4S가 페라리 GT4 루쏘와 812 슈퍼패스트, 2017년형 AMG E63과 E43의 기본 타이어로 선정됐다는 관계자의 설명에 저절로 고개가 끄덕여졌다. 이진혁 

 

 

서킷 앓이, 미쉐린 앓이 
지난 4월 22일부터 24일까지 2박 3일간 아부다비에서 열린 ‘미쉐린 패션데이(Michelin Passion day)’를 체험한 후 나는 아직까지 ‘서킷 앓이’ 중이다. 서킷을 처음 가본 것도 아닌데 유독 여운이 길었던 까닭은 그만큼 충격이 컸기 때문이다. 마음을 가라앉히고 하나하나 정리해보겠다. 먼저 르노 클리오 투어링카를 탔는데 레이싱 슬릭 타이어를 장착하고 있었다. 일반 타이어와는 다르게 트레드 패턴이 없고, 충분한 예열을 해야만 접지력을 얻을 수 있는 게 특징이다. 시퀀셜 6단 기어와 1.6리터 터보차저 엔진은 공차중량이 1000킬로그램밖에 안되는 클리오를 4초 만에 시속 100킬로미터까지 끌어올렸다. 그런데도 코너를 돌 때 “나를 믿고 좀 더 과감하게 꺾어봐!”라고 외치는 듯한 여유를 보여 신기했다. 그다음으론 포뮬러 F4에 올랐는데 매우 낮은 시야에서 고속으로 달리는 주행감이 짜릿했다. 바로 등 뒤에서 울려 퍼지는 카랑카랑한 F4 엔진 소리에 더욱 흥분됐던 것 같다. 생애 처음 포뮬러 머신을 탄다는 것도 매력적이었지만, 일반 상용차로는 구현할 수 없는 역동적인 움직임에 완전히 반해버렸다. 마지막으로 골프 R을 타고 경쟁사 타이어와 성능을 비교해볼 수 있었다. 같은 차를 같은 사람이 운전했는데도 타이어에 따라 주행질감이 확연히 달랐다. 각 타이어가 지닌 장단점이 있었지만 핸들링과 제동력에선 미쉐린 파일롯 스포츠 4S가 단연 월등했다. 체험 전에는 타이어가 중요하다는 걸 머리로만 알고 있었다면 지금은 몸이 먼저 기억하고 반응한다.  이창현

 

파일롯 스포츠 4S
미쉐린의 최첨단 모터스포츠 기술력이 적용된 초고성능 타이어다. 페라리, 포르쉐, 메르세데스 AMG, BMW M 등 세계적인 스포츠카 제조사들이 개발에 함께 참여해 완성도를 높였다. 레이싱 타이어에만 쓰이던 ‘바이-콤파운드’와 ‘다이내믹 리스폰스’ 기술을 접목해 제동력과 반응성을 향상시킨 것이 특징이다. 바이 콤파운드는 말 그대로 타이어 바깥 부분과 안쪽에 두 가지 다른 콤파운드를 사용한단 뜻이다. 바깥쪽 콤파운드는 마른 노면을, 안쪽 콤파운드는 젖은 노면을 책임진다. 나일론 하이브리드 소재를 사용한 다이내믹 리스폰스는 방향 전환 시 즉각적인 반응을 보장한다. 외부 충격으로부터 타이어와 휠을 보호하는 림 프로텍터를 사용한 것도 장점이다. 미쉐린 파일롯 4S는 독일 평가기관 TUV SUD와 Dekra Test center에서 실시한 타이어 테스트에서 제동거리, 랩타임, 수명 등의 부문에서 모두 1위를 기록했다. 국내에서는 19인치와 20인치 29개의 사이즈로 판매될 예정이다.

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 타이어

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 독특한 전기차 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8853

트위지는 초소형 전기차다. 길이 2338밀리미터, 너비 1237밀리미터에 불과하다. 리터급 모터사이클의 1.3~1.5배 크기다. 그런데 두 명의 사람이 편안히 타고 약간의 짐까지 실을 수 있다. 
1인승인 트위지 카고는 무려 180리터의 짐 공간을 갖춘다. 그렇다. 트위지는 철저하게 도심에서의 용도를 고려해 개발된 시티 커뮤터다. 시트를 앞뒤로 나란히 놓은 독특한 레이아웃도 바로 이런 뚜렷한 개발 철학 아래서 태어났다.


구성은 굉장히 단순하다. 바퀴 네 개 안쪽에 전기모터와 배터리를 붙인 후 그 위에 승객실을 얹었다. 그래서 바퀴가 차체와 분리되어 있다. 충전도 간단하다. 앞쪽 덮개 안의 전기 코드를 꺼내 220볼트 콘센트에 꽂으면 끝이다. 대시보드에는 간결한 계기판과 스티어링휠, 그리고 변속 버튼과 두 개의 수납함이 전부다. 게다가 옆 창문은 탈착식 비닐이 기본이다. 이런 단출한 구성이 불만일 수도 있다. 하지만 잊지 말아야 할 것이 있다. 모터사이클의 기동성과 자동차의 편리함을 한데 엮은 성격이 트위지의 최대 장점이라는 사실이다. 물론 언제든 아크릴 창문, 공조장치와 같은 액세서리를 추가할 수 있다. 


도어는 양쪽 모두 달려 있다. 위로 올려 여는 걸윙 타입이라 좁은 곳에서도 타고 내리기가 편하다. 꽤 멋지기까지 하다. 운전석은 완벽히 소형차의 느낌이다. 계기판, 스티어링휠, 멀티펑션 스위치, 페달 등 자동차와 다를 바가 없다. 시트 벨트가 양쪽 어깨를 모두 감싸는 4점식일 뿐이다. 뒷좌석은 생각보다 넉넉하다. 앉은 느낌이 조금 딱딱하긴 하지만 근거리 이동에는 전혀 무리 없을 수준이다. 이 정도면 둘이서 출퇴근은 물론 주말에 도심을 들쑤시고 다니기에도 충분하겠다. 

 

 

전기모터는 뒷바퀴를 굴린다. 따라서 스티어링 감각이 자연스럽고 트랙션도 안정적이다. 가속 감각은 경쾌하다. 최고출력은 17.1마력(12.6kW), 최대토크는 5.8kg·m밖에 안 되지만 무게 역시 474킬로그램에 불과하기 때문이다. 시속 60킬로미터까지의 가속은 125cc 스쿠터와 비슷한 느낌이다. 이후로는 조금씩 더뎌지지만 최고속도인 시속 80킬로미터까지는 무리 없이 가속한다.


운전은 쉽고 재밌다. 놀이동산의 범퍼카와 비슷한 느낌이다. 무게중심이 낮아 스티어링휠을 마음껏 휘저을 수 있다. 노면 상태가 불량한 곳에선 어느 정도 꽁무니를 날리면서 탈 수도 있다. 그러나 뒷바퀴를 언제나 미끄러트릴 수 있을 정도로 힘이 세진 않다. 승차감은 자동차 기준에선 꽤 거칠고 모터사이클에 비해선 훨씬 안락하다. 브레이크는 앞뒤 모두 디스크 타입이며 ‘자동차’로 분류되는 만큼 운전석 에어백도 기본으로 갖춘다.


배터리 용량은 6.1kWh다. 220볼트 전기로 3시간 30분 만에 완충된다. 신차 출고 시 가정용 충전 데크 또는 RFID 카드가 내장된 이동식 충전기가 추가로 제공된다. 공인연비는 kWh당 8.8, 7, 7.9킬로미터다(시내, 고속, 복합). 복합 기준 한 번 충전으로 약 50킬로미터를 달릴 수 있는 셈이다. 그런데 트위지는 고속도로를 탈 수 없다. 그래서 실제 주행가능거리는 이보다 더 나올 가능성이 크다(전기차는 시내 연비가 더 좋다). 르노삼성이 트위지의 주행가능거리를 최소 60킬로미터라고 말하는 이유도 바로 이 때문이다. 


트위지는 아주 독특한 존재다. 바퀴 네 개를 단, 제대로 된 자동차 중에 이만큼 작고 실용적인 차가 또 있을까? 트위지의 이런 기발한 구성은 전기차라서 가능한 일이다. 트위지가 내연기관차로 만들어졌다면 엔진과 각종 부품을 달기가 마땅치 않았을 것은 물론 열기와 진동, 소음 등을 차단하기도 쉽지 않았을 것이다. 


트위지 국내 출시를 앞두고 참 많은 말이 오가고 있다. 대부분은 쓰임새에 대한 이야기다. 트위지는 개발 목적이 명확한 만큼 용도도 한정적인 차다. 가격은 1500만원(1인승 카고 1550만원). 현재 환경부 보조금(578만원)과 지자체 보조금(최대 500만원, 지역에 따라 다르다)을 받으면 최저 422만원에 구입할 수 있다. 보조금에 의지한 결과이긴 하지만 수입 스쿠터 가격에 이 정도 쓸모라면 괜찮지 않을까? 게다가 트위지는 공영주차장 할인, 혼잡 통행료 면제 등 친환경차와 경차의 각종 혜택도 받을 수 있다. 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기자동차

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 한 번 충전으로 어디까지? ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8852

 

부암동에서 유명한 빵집 ‘스코프 베이크하우스’의 스콘(위)은 달지 않고 맛있다.

 

부암동에서 칼질을
우리는 5년 전 ‘한 번 주유로 다녀오는 맛집’이란 기사를 진행했다. 의령에서 영월, 당진, 담양, 부안, 대전, 영덕, 군산까지 8명의 에디터가 8대의 차를 몰고 전국을 돌며 맛집을 찾아 헤맸다. 우리가 달린 거리는 4000킬로미터를 육박했다. 여섯 대는 미션을 거뜬히 완수했지만 푸조 207과 아우디 TT는 미션을 완수하지 못하고 기름을 넣어야 했다. 그렇다면 전기차로 다녀오는 맛집은 어떨까? 한 번 충전으로 어디까지 다녀올 수 있을까? 이번엔 세 명의 에디터가 도전했다. 각자 한 대의 전기차를 골라 맛집을 다녀오는 미션이다. 먹고만 오면 조금 서운하니 볼거리도 챙겨 보자는 조항을 추가했다. 난 닛산 리프를 골랐다. 

프렌치 레스토랑 ‘프렙’의 디저트와 실내 모습이다.

리프는 24kWh 리튬이온 배터리를 바닥에 깔았다. 주행가능거리는 132킬로미터. 스마트폰 지도를 열어 사무실이 있는 서울 대치동에서 반경 65킬로미터에 있는 곳을 살폈다. ‘음, 어디가 좋을까?’ 하지만 대부분의 전기차는 실제 주행가능거리가 제원상 주행가능거리보다 짧다. 그걸 생각하지 않고 주행가능거리만큼 갔다가 배터리가 방전돼 도로에서 서버린다면 대략 난감이다. 게다가 우린 주변 볼거리도 두루 돌아야 한다. 서울 밖을 벗어나는 건 위험하다. 그때 서울에서도 북쪽 끝에 있는 부암동에 사는 디자이너가 솔깃한 제안을 했다. “부암동에 정말 괜찮은 레스토랑이 있는데 어때요?” 다시 지도를 살폈다. 사무실에서 20킬로미터 남짓이다. 이 정도면 안심하고 다녀올 수 있을 거다. 그렇게 우린 리프를 몰고 부암동으로 향했다. 


리프의 시동을 걸자 ‘부릉’ 하는 엔진 소리 대신 경쾌한 음악 소리가 흘러나왔다. 시동이 걸렸다는 걸 친절하게 알려주는 소리다. 계기반에 찍힌 주행가능거리는 정확히 132킬로미터. 계기반 위쪽에 있는 길쭉한 창에는 속도와 바깥 온도, 시간 말고도 나무 모양 아이콘이 떴다. 나무 숫자가 많아지면 배터리를 잘 아끼며 달린다는 뜻이다. 에어컨을 끄고, 오른발을 자제하며 1시간 남짓 달렸을까? 부암동에 도착하자 주행가능거리가 106킬로미터로 줄었다. 부암동을 구석구석 헤집고 다녀도 사무실까지 무사히 도착할 수 있겠다. 이른 점심을 먹기 위해 디자이너가 추천한 레스토랑을 찾았다. 부암동 초입에 자리한 ‘프렙’은 프렌치 스타일과 한식을 접목한 개성 있는 요리를 선보이는 곳이다. 두툼한 스테이크는 부드럽게 씹히는 맛이 좋다. 우거지 파스타는 새콤한 맛이 느껴지는 게 새롭다. 애피타이저와 메인 메뉴, 디저트가 포함된 점심 코스가 3만5000원이다. 우아하게 칼질하는 값치고 그리 비싸지 않다.   

 

부른 배를 꺼트릴 겸 건너편에 있는 서울미술관에 들렀다. 사실 그림보다 석파정을 보기 위해서다. 석파정은 조선시대 흥선대원군의 별장이었는데 서울미술관이 그 터를 사 미술관을 통해서만 들어갈 수 있다. 너른 바위로 둘러싸인 계곡 옆에 조용히 자리한 한옥 건물이 석파정이다. 서울 도심에서 이렇게 조용하고 한가로운 풍경을 마주하게 될 줄이야. 석파정에서 고즈넉한 시간을 보낸 후 본격적인 부암동 탐험에 나섰다. 아기자기한 가게와 카페가 곳곳에 자리한 모습이 정겹다. 청운수도가압장을 개조한 윤동주문학관 앞엔 등산복을 입은 사람들이 가득하다. 그 너머 산자락을 타고 난 도로 아래쪽엔 한옥으로 만든 청운문학도서관이 그림처럼 앉아 있다. 


리프는 가속페달에서 발을 떼도 i3처럼 적극적으로 회생제동 시스템이 개입하지 않는다. 그래서 운전하는 게 낯설거나 어색하지 않다. 배터리는 240볼트 가정용 충전기로 5시간이면 가득 찬다. 급속 충전기로는 30분에 80퍼센트를 채울 수 있다. 계기반에선 배터리를 100퍼센트 충전하는 데 얼마나 걸리는지 시시각각 알 수 있다. 사무실에 도착하자 계기반에 주행가능거리가 70킬로미터라고 떴다. 생각보다 배터리가 빨리 닳지 않았다. 성공이다. 서울 시내만 돌아다닐 거라면 전기차도 괜찮겠다는 생각이 들었다. 매일 저녁 충전하는 걸 잊지 말아야겠지만.  글_서인수 사진_박남규

 

 

 

i3는 완성도가 높은 전기차다. 가속페달을 건드리기만 해도 최대토크를 즉각 쏟아낸다 가속 감각이 매우 경쾌하다.

 

아슬아슬했던 청평 나들이
130킬로미터. BMW가 말하는 i3의 최대 주행가능거리다. ‘자, 어디를 갈까?’ 지도 애플리케이션을 열고 서울 주변을 살폈다. 한 번 충전으로 다녀와야 하는 데다 길을 헤맬 가능성도 있고, 에어컨이라도 켜면 효율이 급격히 떨어지니 편도 50킬로미터 정도가 안전하다. 출발지는 서울 대치동. 이왕이면 경치가 나쁘지 않은 곳이면 좋겠다. 그나마 가깝고 풍경도 괜찮은 곳은 청평 정도다. 양수대교에서 신청평대교까지 이어지는 북한강 도로는 평소에도 즐겨 찾는 드라이브 코스다. ‘그런데 과연 왕복이 가능할까?’ 목적지를 신청평대교로 찍으니 55킬로미터가 나온다. 아슬아슬하지만 도전해볼 만하다. 

 

사실 난 전기차를 타고 먼 거리를 떠나는 게 조금 두렵다. 5년 전쯤 기아 레이 EV를 타고 경기도의 한적한 자동차 전용도로를 달리다가 배터리가 거의 바닥나 발을 동동 굴렀던 적이 있기 때문이다. 다행히 가장 가까운 충전소를 (가까스로) 찾아 해결하긴 했지만 마음고생이 이만저만 아니었다. ‘이번에도 그러면 어쩌지?’ 불안한 마음에 i3를 타고 있는 지인에게 전화를 걸었다. “걱정 마세요. 5년 전과는 상황이 다릅니다. 충전소가 꽤 많아졌어요. 그리고 레이 EV와 i3는 비교할 수 없습니다. i3는 제조사가 말하는 것과 엇비슷하게 달릴 수 있어요.” ‘뭐, 어떻게든 되겠지. 요샌 길거리에서 전기차가 종종 보이던데 충전소도 늘었겠지. 계산대로라면 문제가 없을 거야.’ 그렇게 난 청평 주변 맛집과 가볼 만한 장소를 찾기 시작했다. 유명한 드라이브 코스지만 북한강 일대에는 의외로 이름난 식당이 별로 없다. 인터넷을 열심히 뒤져봐도 대부분 디저트 카페만 뜬다. 그런데 검색에 계속 걸리는 식당 하나가 있었다. 그 이름은 ‘연밭’. 연잎으로 싼 찰밥이 대표 메뉴인 집이었다. 위치는 경기도 양평군의 양서면사무소 앞. 북한강 드라이브 코스의 시작점이니 동선에도 무리가 없다.

 

연밭의 대표 메뉴 연잎찰밥은 맛은 물론 향도 풍성하다. 몸속까지 건강해지는 기분이 든다.

 

전기차의 널리 알려진 장점은 저렴한 유지비다. 전기세가 싼 심야에 충전하며 근거리 출퇴근 용도로 사용하면 한 달에 몇만 원도 채 들지 않는다니 그럴 만도 하다. 하지만 난 전기모터에서 비롯된 매끈한 주행질감도 이에 못지않은 큰 장점이라고 생각한다. i3처럼 완성도가 높은 전기차에선 이런 특성이 더욱 두드러진다. 가속페달을 건드리기만 해도 최대토크를 즉각 쏟아내기 때문에 가속 감각이 굉장히 경쾌하다. V8 엔진의 초기 가속과 비슷한 감각을 작은 차에서 느낄 수 있다니, 이런 호사가 어디 있을까? 게다가 i3는 BMW답게 핸들링도 뛰어나다. 무게중심이 조금 높고 타이어가 얇아 한계속도가 조금 낮을 뿐 BMW의 손맛이 그대로 살아 있다. 내비게이션의 안내에 따라 양수대교를 건너 첫 번째 출구에서 내린 후 우회전을 한 번 하니 바로 양서면사무소와 식당 연밭이 보인다. 위치상으로는 관광 명소인 두물머리 바로 건너편이다. 사실 이곳에 오기로 결정하면서 살짝 걱정됐다. 인스턴트 음식에 길들여진 내가 과연 ‘건강식 포스’ 가득한 연잎찰밥을 맛있게 먹을 수 있을까? 그런데 의외로 모든 음식의 간이 적당했다. 햄버거 따위를 좋아하는 ‘초딩 입맛’인 나에게도 말이다. 


우리가 주문한 음식은 1인분에 3만원인 장어정식. 연잎찰밥에 명태찜을 곁들인 연밭정식이 1만5000원이니 장어가 나오면 얼마나 나올까 싶었는데 메인 메뉴라고 해도 좋을 정도로 많은 양이 나왔다. 장어 역시 간이 적당했으며 비린내도 없었다. 은행, 대추, 연근 등을 아낌없이 넣은 후 연잎으로 정성스레 감싸 쪄낸 찰밥은 맛은 물론 향도 아주 풍성했다. 애피타이저로 나오는 단호박 유자 샐러드와 김치전도 빼놓을 수 없는 별미다. 


식사를 마치고 우리는 북한강을 따라 신청평대교 쪽으로 올라갔다. 사실 우리의 최종 목적지는 신청평대교 옆에 있는 청평자연휴양림이다. 서울에서 가장 가까운 자연휴양림이라니 가볼 만한 가치는 충분하다. 입장료는 
1인당 5000원. 적지 않은 값이지만 입구에 있는 카페에 입장권을 내면 아메리카노나 페퍼민트 티 같은 음료를 한 잔씩 준다. 휴양림은 1시간 정도 산책하기에 딱 좋은 규모지만 화야산 뾰루봉으로 향하는 4시간짜리 등산 코스도 연결돼 있다. 돗자리와 간식거리를 챙겨 가면 피크닉 가든의 잔디밭에서 따사로운 햇살을 즐길 수도 있다. 

 

신청평대교를 건너 대성리역을 지나 내려오던 길. 우린 적당한 곳에 차를 세우고 챙겨 간 접이식 자전거를 꺼내 잠시 북한강 자전거도로에서 상쾌한 바람을 즐겼다. i3는 길이 4미터가 안 되는 작은 차체에 바닥에 배터리까지 붙인 소형 전기차지만 독특한 설계 덕분에 짐 공간이 꽤 여유롭다. 각종 촬영 장비에 아무리 접이식이라고는 해도 자전거까지 실을 수 있는 소형 전기차는 아마 i3가 유일할 것이다.


i3와 함께한 청평 나들이는 생각보다 즐거웠다. 경쾌한 운전 감각과 맛있는 음식, 우거진 숲에서의 산책과 상쾌한 라이딩까지 모든 것이 좋았다. 아, 한 가지는 빼야 할 것 같다. 서울로 돌아오던 길에 난 에어컨을 끄고 끊임없이 주행가능거리와 남은 거리를 대조하며 마음을 졸여야 했다. 다행히 i3는 주행가능거리 5킬로미터를 남기고 임무를 완수했다. 이번엔 성공이다. 글_류민 사진_송태민

 

 

 

볼트 EV의 주행가능거리는 383킬로미터다. 빠듯하긴 하지만 배터리를 잘만 아끼면 이렇게 한 번 충전으로 속초 바다를 보러 갈 수 있다.

 

속초는 욕심이었을까?
볼트 EV라면 충분히 강원도 속초까지 다녀올 수 있을 거라 생각했다. 지난 3월 볼트 EV가 서울에서 제주까지 총 470킬로미터를 달렸다는 소식을 접했기 때문이다. 주행가능거리인 383킬로미터를 훌쩍 뛰어넘는 거리다. 그 정도까진 아니더라도 420킬로미터만 달려준다면 서울에서 왕복 370킬로미터인 속초에 가서 시내까지 돌아다녀도 충분할 거다. 

출발하려고 계기반을 보니 주행가능거리가 353킬로미터다. 배터리를 더 충전하기 위해 사무실에서 가장 가까운 개포동 공영주차장을 찾았다. 충전은 생각보다 더뎠다. 배터리의 80퍼센트까지 충전하는 데 급속 충전기로 1시간 정도 걸린다. 급속으로 30분이나 충전했는데 계기반에 뜬 주행가능거리는 373킬로미터. 30분을 충전하고 겨우 20킬로미터를 얻었다. 그나마 위안이 되는 건 최대 주행가능거리가 440킬로미터라는 거다. 하지만 그 아래 최소 주행가능거리(305킬로미터)가 함께 나타나 좋았던 기분이 다시 가라앉았다. 

 

속초 바닷가에 있는 ‘글라스 하우스’는 데이트 코스로도 유명한 카페다. 그런데 또 혼자 왔다.


새벽 5시 반에 속초로 출발했다. 가는 내내 에어컨을 켜지 않았다. 가속페달을 밟았다가 떼기를 반복하고 브레이크 페달 대신 ‘리젠 온 디맨드’ 버튼을 누르며 회생제동 에너지를 모으고 또 모았다. 덕분에 주행가능거리가 아주 천천히 떨어졌다. 5킬로미터는 달린 것 같은데 계기반엔 3킬로미터만 줄었다. 서울춘천고속도로엔 차가 많지 않았다. 전기차라는 걸 잠시 내려놓고 최고 속도로 달렸다. 차체는 불안감이 없다. 주행감각이 탄탄하다. 


3시간 정도 달려 속초에 도착했다. 미시령 터널에서 빠져나오자마자 조각미술관인 바우지움으로 향했다. 바우지움은 바위의 강원도 방언인 ‘바우’에 ‘뮤지엄’을 붙여 만든 이름이다. 여자친구가 생기면 같이 오려고 아껴두었던 곳인데 또 혼자 왔다. 조각품을 보려고 이곳을 찾는 사람도 있지만 대부분은 미술관 자체를 보기 위해 방문한다. 작은 바위로 담을 쌓아 올렸는데 담을 경계로 정원이 조성돼 있다. 가장 마음에 든 정원은 물의 정원이다. 조그마한 연못 뒤로 보이는 고즈넉한 설악산의 모습이 마음을 평온하게 한다. 이른 시간인데도 사람들이 몰려 들어오기 시작했다. 대부분 남녀가 손을 붙잡고 있었다. 난 남자 포토그래퍼와 눈을 마주치며 출구 쪽으로 걸음을 재촉했다.

 

봉포 머구리집은 속초에서도 이름난 물회집이다. 물회뿐 아니라 오징어 순대도 맛있다.

 

그다음 방문지는 동명항 끝자락에 있는 해맞이 명소 영금정이다. 동해의 파도가 석산에 부딪혀 나는 소리가 마치 거문고 소리 같았는데 이때 파도가 부딪힌 석산의 모습이 정자를 닮았다 해서 영금정이라고 한다. 진짜 영금정은 일제강점기 때 속초항 방파제를 짓는 골재를 구하기 위해 폭파됐고, 지금의 콘크리트 정자는 관광 차원에서 새로 만든 것이다. 이곳에라도 앉아 높은 파도가 만드는 거문고 소리를 들어보려 했지만 운 나쁘게도 정자와 정자로 가는 다리를 다시 짓는다고 한다. 어쩔 수 없이 방향을 틀어 항구 활어판매장 쪽으로 갔다. 그곳은 시끌벅적했다. 생선 파는 아주머니들과 관광객 사이에는 거칠지만 정감 가는 흥정이 한창이었다. 


이곳저곳을 구경하자 해가 딱 중천에 떴다. 배꼽시계가 울렸다. 우리의 진짜 목적지인 봉포 머구리집으로 향했다. 속초는 항구도시고 싱싱한 해산물이 많다. 다른 음식은 생각조차 안 했다. 무조건 물회다. 속초에는 유명한 물횟집이 두 곳 있는데 봉포 머구리집과 청초수물회집이다. 두 곳 중에서 봉포 머구리집을 선택한 이유는 이름에서 느껴지는 후줄근함 때문이다(나중에 알아보니 봉포는 지명이고 머구리는 해녀를 뜻한다). 하지만 이름에서 오는 후줄근함과 달리 3층짜리 건물이 떡하니 자리 잡고 그 앞에는 몇 명인지 가늠할 수도 없는 많은 사람이 줄지어 물회를 기다리고 있었다. 한 시간 반쯤 기다린 후에야 물회를 맛볼 수 있었다. 숭어, 광어, 골뱅이에 해삼, 멍게, 전복까지 함께 들어간 물회는 비주얼만으로 대식가인 나와 포토그래퍼를 놀라게 할 만큼 실했다. 서울에서 먹는 물회처럼 새콤달콤하지 않고 육수가 묵직하다.


물회만 먹기가 아쉬워 주변에 먹을 만한 걸 찾는데 사람들의 손에 들린 닭강정 쇼핑백이 눈에 들어왔다. 맞다. 속초 하면 만석닭강정이다. 평소 닭을 별로 즐기지 않지만 원조를 좋아하기에 맛봐야 했다. 먹고 갈 수 없고 포장만 가능했다. 먹어본 사람에 따르면 식으면 더 맛있단다. 볼거리, 먹을거리로 속초는 좋았다. 하지만 한 번 충전으로 다녀오는 미션은 실패했다. 속초에서 모든 일정을 마치고 주행가능거리를 확인해보니 210킬로미터. 서울까지 185킬로미터니 이론상으론 가능했다. 하지만 속초로 올 때와 달리 서울로 갈 때 주행거리가 쑥쑥 떨어졌다. 빨리 집에 가고 싶은 마음과 내리쬐는 햇볕 때문에 켠 에어컨이 배터리를 빠르게 줄여서인지 가평휴게소 근처에서 주행가능거리가 실제 주행거리 아래로 떨어졌다. 결국 가평휴게소에서 100킬로미터 정도 더 달릴 수 있도록 충전했다. 오늘 달린 거리는 411.1킬로미터. 에어컨을 1도만 올렸거나 라디오 볼륨을 2단계 낮췄으면 성공할 수 있었을까? 글_김선관 사진_송태민

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 전기차

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 제 점수는 요 ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8851

제네시스는 할 일이 많은 브랜드다. 곧 나올 G70을 포함해 세 차종에 불과한 라인업을 늘려야 하고, 뚜렷하지 않은 정체성도 분명히 보여줘야 하며, 소비자에게 시장에서의 입지도 확실히 알려야 한다. 아직 제네시스가 그릴 큰 그림의 윤곽이 잡히지 않은 상태에서 나올 첫 SUV에 대한 제안이라는 점을 염두에 두고 GV80 콘셉트를 보니 기대와 걱정이 반반이다. 우선 세부 요소들은 어디에서 본 듯 익숙한데, 그런 요소들이 모여 만들어내는 전체적인 느낌은 비교적 개성이 있다. 전반적으로 묵직하면서도 날카로운 요소들을 살짝 더해 둔한 느낌을 덜어낸 외부는 모험보다는 안정을 추구하는 듯하다. 오각형에 가까운 라디에이터 그릴이나 양산차에서는 단순화될 ‘=’형 램프 같은 요소들은 전에 없던 것이지만 전체 분위기를 바꿀 정도는 아니다. 실내도 수평적 요소가 두드러지는 대시보드는 대형 고급차에서 흔한 접근 방식이라 신선하지는 않다. 이전 콘셉트카들과 비교하면 디자인을 섬세하게 다듬어 감각적 밀도를 높이고 있음을 알 수 있지만, 이미 정해진 답을 가지고 뭔가 다른 느낌을 주기 위해 잘 포장한 느낌은 여전하다. 잘생겼지만 마음을 사로잡는 매력은 아직 갖추지 못한, 데뷔 직후의 배우 장동건을 보는 느낌이랄까.
★★★ 류청희(자동차 평론가)

 

도통 모르겠다. 이건 관심의 문제가 아니다. 관심이 없어도 보이는 건 보인다. 제네시스 디자인을 간략하게 정의할 수 있는 사람이 있을까? 어떤 방향으로, 어떤 느낌의 차를 만들려고 하는지 도통 알 길이 없다. 신경 쓴 그릴이 있고 매끈한 차체가 있긴 하다. 형태는 그럴싸하다. 반면 그 안에서 하고자 하는 말이 들리진 않는다. 명확하고 알기 쉬운 줄거리의 부재랄까. 콘셉트카는 방향성을 제시해야 한다. GV80 콘셉트는 도리어 보는 사람을 미궁 속으로 밀어 넣는다. 신선한 부분이 있긴 하다. 헤드램프를 두 개나 넣었다. 하나보다 둘이 낫다는 걸 강조하는 걸까? 커다란 그릴과 같이 보면 팔괘가 떠오른다(더 연상하면 태극기에 가닿기도). 동양적 디자인의 한 수를 펼치는 것일지도 모른다. 역시 신선한 게 꼭 좋은 것만은 아니다. 신선하면서 보기에 좋은 것도 있다. B필러와 C필러를 메시 형태로 조각했다. 휠도 역시 메시 형태로 조각했다. 이렇게도 장식할 수 있다는 걸 새삼 알려준다. 쇠 절삭 가공 능력은 가늠할 수 있다. 영화로 치면 몇 가지 결정적 장면쯤 되겠다. 하지만 몇 장면만으로 영화 한 편을 끌고 나갈 수 없다. CG에 기대다가 정작 이야기가 없어 외면당한 숱한 영화가 스쳐간다.
★☆ 김종훈(<아레나> 피처 디렉터)

 

언뜻, 아주 새로워 보일 수 있다. 하지만 오래 보면 볼수록 익숙한 세부가 눈에 띈다. 새롭게 보고 싶어도 이미 눈에 익어 있다. 그즈음 현대가 새 차를 내놓을 때마다 반복되는 논쟁이 다시 고개를 들기 시작한다. 말이 창궐한다. 이번에도 다르지 않다. 저 부분은 이 차 같고, 이 부분은 저 브랜드 같다는 식의 말과 말 사이에 제네시스 GV80 콘셉트도 있다. 전반적인 풍채와 비율은 좋은데 어떤 세부는 참을 수 없이 옹졸하게 느껴지고, 대형 SUV니까 풍족한 느낌을 주긴 해야겠는데 느닷없이 날카로움을 강조하는 식이다. 이 차를 감상하는 일은, 그저 말 사이에 영어를 섞어 쓰지 못해 안달 난 사람끼리 모인 회의에 억지로 참석한 것 같다. 영어 학원에서 배운 단어를 과시하는 식. “우리가 이만큼이나 할 줄 안다”고 자랑하고 싶어서 갈팡질팡한 게 다 보인다. 방향은 옳았는데 선을 그리고 면을 조합하는 실행 단계에서 균형을 잃은 것 같다. 하지만 믿음이 사라질 정도는 아니다. 우리는 현대의 저력과 끈기 또한 잘 알고 있으니까. 제네시스는 결국 제 길을 찾을 거다. 놀랍도록 성숙하고 웅장하며 의연하기까지 한 인테리어의 언어야말로 그 증거다. 제네시스가 진짜 지향해야 하는 방향이다. 별 세 개 중 두 개는 인테리어의 것이다.
★★★ 정우성(<에스콰이어> 피처 디렉터)

 

 

L-피네스라고 부르는 렉서스의 디자인 철학은 여러 모델에서 다양한 모습으로 표현되고 발전하며 점점 더 강렬해지고 있다. 차에 구현된 모습에 대한 평가는 호불호가 심하게 갈리는데, 공통적으로 인정하는 점은 개성만큼은 확실히 뚜렷하다는 사실이다. 평범한 세단이나 SUV에서는 날카로움과 섬세함이 극단적으로 강조된 디자인 요소들이 정형화된 차체 형태와 잘 어우러지지 않는 경우도 많다. 그런데 LC 500을 보면 ‘극과 극은 통한다’는 말을 실감할 수 있다. 차체 형태가 가장 날렵하고 속도감이 뚜렷할수록 좋은 2도어 쿠페에 스며든 극단적 날카로움과 아슬아슬한 선들은 의외의 멋진 조화를 보여준다. 롱 노즈 쇼트 데크의 전형적인 2도어 쿠페 구성이 신선할 것은 없어도, 절제된 섬세함이 차체 형태에서 세부 디자인 요소까지 일관성 있게 표현된 것이 인상적이다. 스포츠카의 힘과 대담함을 느낄 수 있는 실내는 운전자 중심의 공간임을 강조하도록 운전석 쪽 대시보드에 분위기의 무게를 실은 기능성도 담고 있다. 그러나 겉모습과 실내가 주는 느낌이 완전히 다른 것이 아쉽고, 실내가 상대적으로 구식 느낌이라는 점은 대부분 렉서스의 공통점이기도 하다. 유럽 프리미엄 브랜드에 비해 역사가 짧으면서도 실내 공간을 보고 다루는 관점은 보수적이다. 좋은 쪽이든 나쁜 쪽이든 개성만 돋보이면 된다는 것이 ‘L-피네스’ 철학의 솔직한 목표가 아닐까.
★★★★ 류청희

 

렉서스가 과격한 디자인으로 노선을 바꿨을 때다. 대부분 렉서스 디자인에 미간을 찌푸렸다. 당최 적응하기 힘들어서. 렉서스 디자인이 산, 아니 은하계로 간다고 입 모아 얘기했다. 그럼에도 LF-LC는 남달랐다. 렉서스가 도달하고자 한 이상적인 경지를 보여줬다. 날카롭게 벼린 화살촉처럼 강렬하면서 매끈했다. 차체를 휘감은 선들은 일필휘지로 써 내려간 명필의 붓놀림 같았다. 굽이치는 파도 같은 역동적인 굴곡이 건조한 가슴을 자극했다. 그제야 스핀들 그릴의 진면모가 보였다. 렉서스가 주장하는 ‘가슴 떨리는 자동차’가 뭔지도 느껴졌다. 하지만 LF-LC는 콘셉트카였다. 도달하고자 하지만 도달할 리 없어 보였다. 양산한다고 발표했을 때조차. 예상은 빗나갔다. LC 500이 자동차 업계의 통념을 시원하게 깨뜨렸다. LF-LC를 90퍼센트 이상 구현해낼 줄이야. 헤드램프와 에어덕트의 세밀한 부분이 다르긴 하다. 모양보다 소재나 질감 차이가 있다. 둘을 놓고 본다면 눈치챌 수 있다. 하지만 둘을 놓고 볼 일이 있을까? 그러니까 LF-LC를 보며 느낀 감흥은 LC 500에서 온전히 되살아나는 셈이다. 거대한 쇳덩어리를 ‘워프’하듯 팽팽하게 당긴 긴장감이라니. 그간 렉서스는 시종일관 디자인 콘셉트를 밀어붙였다. 두드리고 두들겨 드디어 작품 하나 만들어냈다.
★★★★☆ 김종훈

이제 아무도 렉서스를 욕해선 안 된다. 스핀들 그릴이 처음 나왔을 때, 그토록 조용했던 렉서스의 디자인 언어가 꿈틀대기 시작했을 때의 비아냥과 우려도 접어둘 때가 됐다. 렉서스 LC 500이 이미 그럴 수 없게 만들었다. 렉서스는 결국 끈기와 실력으로 모든 잡음을 불식했다. LC 500은 흔들림 없는 성취이자 인내의 결실이다. 차체에는 지금까지 시도했던 모든 디자인 요소가 고르게 묻어 있다. 하나하나 강렬한데, 어느 것 하나 다투지 않고 이뤄낸 조화가 놀랍다. 거대했던 스핀들 그릴은 그 규모를 양보하지 않고도 최적의 함량으로 중심을 잡았다. 헤드램프의 비율만큼 꽉 조인 윗부분과 범퍼 위에서 널찍하게 지탱하고 있는 아랫부분 사이에는 역동적인 드라마가 생겼다. 코르셋으로 꽉 조인 허리 같기도 하고, 아주 우아한 무도회에 초대받은 것 같기도 하다. 헤드램프 아래 화살촉 같은 LED 램프가 응시하는 시선에는 사실상 빈틈이 없다. 매우 공격적이다. 리어램프도 마찬가지다. 화살촉이 없는 대신 그런 모양의 면을 만들었고, 번호판이 붙어 있는 평행사변형과 같은 모양의 배기구까지 집요하도록 통일성을 이뤄냈다. 스포츠 쿠페의 역동성과 렉서스의 정체성을 동시에 잡았다. 실력과 최고의 끈기가 만나면 이런 결과물이 나온다.
★★★☆ 정우성

 

 

한동안 링컨은 개성 있는 디자인이 매력이었다. 구석구석 투박함이 느껴지기는 해도 미국차 특유의 자유분방함과 미국 관점의 미래지향적 감각이 돋보였다. 물론 모든 사람에게 긍정적으로 받아들여질 매력은 아니었다. 링컨도 그렇게 생각했기 때문에 새 컨티넨탈에서 디자인 방향을 크게 바꿨으리라. 새 컨티넨탈은 좋게 말하면 모두에게 먹혀들 수 있는 고급차의 특징을 적극적으로 표현했고, 나쁘게 말하면 개성 대신 보편성을 취하는 식으로 안전한 선택을 했다. 부가티와 재규어의 것을 섞어놓은 모습의 라디에이터 그릴, 특징 없는 헤드램프와 리어램프 등 무난한 요소들만 가득하다. 겉모습은 과장되지 않을 정도로만 넣은 캐릭터 라인이 아니라면 무척 심심해 보였을 것이다. 수많은 최신 기술과 장비로 가득 채운 실내도, 눈에 들어오는 모습은 앞서 선보인 다른 링컨 차들에 비하면 훨씬 더 보수적이다. 어디를 보나 고급차라는 느낌은 들지만 이전만큼 미래지향적인 분위기는 아니다. 물론 마냥 나쁘게만 볼 수는 없다. 차를 더 많이 팔아야 하는 건 모든 자동차 회사의 과제이고, 링컨으로서는 좀 더 보편성을 띠는 디자인이 과제를 푸는 해법이었을 것이다. 기술이나 성능 등 눈에 보이지 않는 것으로 더 많은 소비자를 설득하기 어렵다는 링컨의 한계를 디자인 방향 전환이 입증한 셈이다.
★★★ 류청희

 

링컨 디자인은 그동안 그들만의 세계에서 노닐었다. 좋게 말하면 근엄했고, 냉정하게 말하면 노쇠했다. 오히려 그래서 더 오래 머무를 수 있긴 했지만. (그릴 영향이 크지만) 흰수염고래가 연상되는 두툼한 디자인은 호불호를 떠나 독자적이었다. 홀로 유유히 심해를 유영하는 흰수염고래처럼 링컨은 홀로 자동차업계 흐름 속을 떠다녔다. 컨티넨탈은 그런 링컨이 이제 그들만의 세계에서 벗어나겠다는 선언 같은 차다. 여전히 진중함을 기본 기조로 택했다. 단, 전체적으로 세련된 인상을 주려고 노력했다. 고급스럽지만 오래된 슈트를 벗고, 최신 유행 슈트로 갈아입었다. 전체적인 면은 간결하게, 각 부분은 참신하게. 헤드램프엔 보석 팔찌처럼 LED를 알알이 박았다. 엠블럼과 어울리게 그릴도 방패 무늬로 짰다. 참신한 요소의 절정은 옆면이다. 문손잡이를 창문 밑에 올려붙여 깔끔하게 정리했다. 원래부터 문손잡이는 그곳에 있어온 듯 자연스럽다. 그러다가 퍼뜩, 참신하다고 깨닫게 한다. 면이 깔끔하기에 단아한 차체 실루엣이 더욱 담백해졌다. 접고 구부려 화려하게 만들고픈 디자이너의 욕구를 잘 다독였다. 참고 참아 더 높은 수준에 도달했달까. ‘덜어낼수록 꽉 차 보인다’는 말을 새삼 깨닫는다.
★★★☆ 김종훈

 

링컨의 권위는 지평선처럼 곧게 뻗은 직선에서 비롯됐다. 그 패기가 둥글게 다듬어지기 시작한 건 1980년대 후반, 8세대 링컨 콘티넨탈부터였다. 9세대부터는 본격적으로 둥글어졌다. 누군가는 유려함이라고 생각했을까? 이제 링컨의 그 단호함으로 승부할 수 있는 시대는 끝났다고 판단했던 걸까? 혹시, 시장에 굴복한 건 아니었을까? 그때부터 링컨은 하릴없이 평범해졌다. 그냥 그런 대형 세단 같았다. 10세대 콘티넨탈은 복권을 주장하는 왕 같다. 라디에이터 그릴의 도톰한 양감으로부터 스스로 챙기기 시작한 권위의 단서를 읽을 수 있다. 호위무사의 방패 같은 링컨의 로고, 같은 뉘앙스의 라디에이터 그릴도 정확하게 무게를 잡는다. 헤드램프 안에 있는 다섯 개의 물방울도 같은 모양이다. 라디에이터 그릴이 단단한 방패라면, 헤드램프는 집요한 공격 같다. 얼굴에 공수를 같이 심어놓고, 전체적으로는 도톰하고 안정적인 대형 세단 본연의 덩어리감을 그대로 살렸다. 링컨이 지은 성은 이토록 튼튼하고, 공격과 수비의 감도도 날카롭게 정비했다는 의도로 읽힌다. 정확한 디자인으로부터, 똑똑한 메시지를 던졌다는 뜻이다. 링컨 콘티넨탈은 과거와의 단호한 단절이면서 명백한 혁신이다. 기함으로서의 권력은 그대로 유지한 채 한 번도 쓴 적 없는 언어로 말하기 시작했다. 어떤 시대는 갑자기 온다. 딱 하나의 물성으로부터, 순식간에 열리기도 한다.
★★★☆ 정우성

 

 

2009년 제네바 모터쇼에서 선보인 에센스 이후, 인피니티의 콘셉트카 디자인은 대부분 흥미롭고 존재감이 뚜렷했다. 여러 매체와 애호가들의 평도 좋은 편이었다. 문제는 그 멋진 콘셉트카 디자인이 온전히 반영된 양산차가 많지 않다는 것. 모델 수가 많지 않은데, 대부분 모델 수명이 길어 콘셉트카의 디자인이 양산차에 스며들 기회가 별로 없었던 영향이 크다. EX35로 데뷔해 중간에 이름을 바꾼 지금의 QX50도 데뷔 10년을 맞는 지금에야 새 모습으로 바뀔 준비를 하고 있다. 콘셉트카라고는 하지만 양산차도 거의 그 모습으로 나올 것이 틀림없다. 이제야 인피니티 SUV에 ‘강력한 우아함’이 깃든 디자인이 반영되는가 보다. 시간이 흐를수록 끝이 날카로워지는 인피니티 특유의 곡선은 한층 더 강렬해졌다. 전반적인 차체 형태가 이전 세대보다 실용성이 강화된 중형 SUV에 가까워지면서 좀 더 자극적인 디자인 요소로 무난함을 상쇄할 필요가 있었을 것이다. 실내는 센터페시아에서 센터콘솔로 이어지는 부분을 빼면 조금 보수적인 분위기다. 미래를 상징하는 콘셉트카면서도 지금 판매되고 있는 인피니티 차들 가운데 Q50와 Q60를 빼면 가장 안정되고 차분한 느낌이 드는 이유다. 이는 차 자체의 성격 변화를 반영한 것이지 브랜드 디자인 철학이 달라진 것은 아니다. 인피니티 디자인은 에센스 이후 콘셉트카와 양산차 모두 큰 변화 없이 조금씩 섬세하게 다듬는 정도로 발전해왔다. QX50 콘셉트는 철학의 계승 관점에서 세련된 진보를 보여준다. 깜짝 놀랄 만한 혁신이 없는 것이 아쉽지만 발전에 일관성이 있고, 처음부터 ‘강력한 우아함’으로 방향을 잘 잡은 덕에 매력을 잃지 않았다.
★★★★ 류청희

 

왕년의 인피니티는 남달랐다. 외관이 특출한 자동차로. 오너에게 세련된 이미지를 안겼다. 2000년대 중반 일이었다. 시간이 흐른 지금, 인피니티의 금자탑은 추억이 되어버렸다. 이제 인피니티에서 ‘세련된’ 같은 단어를 연상하긴 힘들다. 지금 인피니티 외관은 보디빌더의 근육처럼 우락부락하다. 과거에도 반듯하진 않았지만 곡선이 유독 섬세했다. 풍만한 선들이 황홀했다. 이젠 굵은 선을 분명하게 그려 유려한 선을 덮었다. 의도는 알겠다. 보다 당당해진 느낌이다. 아쉽지만 그 ‘느낌만’ 든다. QX50 콘셉트에도 이런 변화가 그대로 반영됐다. 선 굵은 전면부가 시선을 모두 빼앗는다. 하지만 과거 인피니티의 영광을 이끈 넘실거리는 실루엣이 자꾸 그리워진다. 몇 년 사이 인피니티 전 모델에서 그런 아쉬움이 쌓였다. 디자인은 변하게 마련이다. 변하는 과정에서 주차하듯 전진과 후진을 거듭해 제자리를 찾는다. 인피니티도 그럴 게다. 다만 주차할 곳이 올바른 장소인지는 잘 모르겠다. QX50를 보면 더 모르겠다. 심지어 콘셉트 모델인데도 설레게 하는 부분이 없다.
★★ 김종훈

인피니티가 다른 모든 브랜드로부터 차별화될 수 있다면, 그건 오로지 디자인 때문이다. 디자인이야말로 인피니티를 이루는 그 어떤 요소보다 또렷하고 매혹적이다. 세단과 크로스오버, SUV를 가리지도 않는다. 어떤 선은 옆에서 잠들었다가 무심코 드러난 허리선 같고, 다른 선은 조용히 호흡처럼 오르내리는 배 같다. 또 다른 선은 뒤에서 손가락 끝으로 쓰다듬는 어깨 같기도 하다. 그렇게 선과 선이 만나서 된 면에는 날이 제대로 서 있다. 그야말로 관능적인데, 그 밀도가 SUV의 크기와 덩어리감 위에서도 전혀 손상되지 않는다. 철학이자 실력이고, QX50 콘셉트에도 그 힘이 그대로 살아 있다. 뉘앙스만 살짝 바뀌었을 뿐 여전히 보란 듯이 관능에 닿아 있다. 조금 더 날카로워졌을까? 어떤 면은 더 과감하게 파냈나? 순간 새롭고 낯설어 보일 수는 있으나, 그 생경한 요소마저 앞뒤로 균형이 꽉 잡혀서 흔들리지 않는다. 어떤 요소가 또 다른 요소와 조화를 이루는 방식을 읽는 것도 QX50 콘셉트를 감상하는 중요한 방법일 것이다. 크기와 관계없이 하나의 물성으로서 단단하고 옹골차다. QX50 콘셉트가 눈길을 끌었다면, 순간적으로나마 갖고 싶은 마음이 들었다면 그 역시 디자인 덕이다.
★★★ 정우성 

 

 

한 세기 넘는 세월에 걸쳐 엄청난 변화를 겪은 캐딜락 디자인에서 줄기차게 이어지 중요한 특징이 있다. 바로 독보적 존재감이다. ‘아트 앤드 사이언스’라는 표현으로 정리되는 21세기 캐딜락 디자인도 그렇다. 이미 20년 가까운 시간을 보내면서 차갑고 기계적인 느낌을 조금씩 덜어내 독특함보다 존재감이 돋보이는 방향으로 변화하고 있다. 외부에서는 램프 부분을 전보다 더 수직 방향으로 강조하면서 라디에이터 그릴을 넓힌 것이 눈길을 끈다. 또 큰 틀에서 보면 크게 휘어지는 선과 넓은 면으로 대담하고 대륙적인 분위기를 만들면서 그릴과 앞뒤 램프, 실내에서는 디스플레이 디자인 등에 기교를 부리는 것이 최신 캐딜락 디자인의 특징이다. 기함에서는 존재감이 더 두드러져야 하기 때문에, CT6에서는 그런 부분에 더 신경을 쓴 듯하다. 길고 넓은 차체를 한껏 강조하는 이같은 스타일은 마치 캐딜락 역사에서 압도적 크기와 존재감이 가장 돋보였던 석유파동 직전의 식스티 스페셜을 현대적 감각으로 재해석한 느낌이다. 유럽 프리미엄 브랜드에 밀려 과거의 영광이 퇴색한 캐딜락으로서는 전성기의 존재감을 되살림으로써 미국 대표 프리미엄 브랜드에 걸맞은 자리를 찾고 싶을지도 모른다. 뒷바퀴굴림 방식을 바탕으로 한 CT6의 차체 구조는 그런 의도를 표현하는 대상으로 잘 어울린다.
★★★☆ 류청희

 

캐딜락은 여타 브랜드와 다른 길을 간다. 면과 면을 고르게 펴고, 둘이 맞닿는 각을 돋보이게 했다. 차별화다. 모두 곡선에 집중하거나 이리저리 철판을 구기는 데 신경을 쓰던 때였다. 캐딜락은 자기 엠블럼인 방패처럼 각진 면을 내세웠다. 방패 엠블럼이 차체 전반으로 확장한 느낌이랄까. 자잘한 선으로 치장하기보다 면이 주는 반듯함을 미적 가치로 내세웠다. 그릴과 차체가 가로선을, 헤드램프에서 아래로 이어진 주간주행등이 세로선을 그었다. 가로와 세로, 즉 수직과 수평이 구조적 안정감을 형성한다. 거기에 세부적인 장식을 필요한 부분에만 가미했다. 캐딜락 전 모델을 보면 전후좌우 방패를 세워놓은 듯 견고해 보인다. 캐딜락을 타면 방패를 든 기사처럼 왠지 모를 든든함도 느껴진다. CT6는 기존 캐딜락 디자인에서 조금 부드럽게 다듬었다. 차체가 크기에 각을 누그러트려 보편적 취향까지 품으려 한다. 고급 세단에서 과격함은 피해야 할 함정이니까. 날카로움은 조금 무뎌졌지만, 대신 중후한 인상을 확보했다. 사실 동생들과 비교해 조금 밋밋해 보이긴 하다. 각 면의 면적이 늘어난 까닭이다. 면 비율에 따라 보이는 게 달라진다. 플래그십 세단의 고충이다. CT6는 그 고충을 완벽하게 극복하진 못했다. 그럼에도 캐딜락 디자인의 유산은 쌓아나간다.
★★★★ 김종훈

 

차체에 깊은 고민이 묻어 있다. 캐딜락의 디자인은 2000년 이후 정확하게 진보했다. ‘아트 앤드 사이언스’라는 철학에도 설득력이 있었다. 예술과 과학, 이성과 감성, 직선과 곡선, 차가움과 따뜻함 같은 단어들이 단호하게 맞물려 있는 것 같았다. CTS나 ATS 정도의 차체에 특히 어울렸다. 그런데 기함, CT6의 차체 위에서는 어쩐지 휘청거리는 것 같다. 헤드램프 끄트머리를 아래로 길게 뺀 언뜻 미래적인데 오래 보면 눈물 같다. 자꾸 슬퍼 보인다. 렉서스 LC 500의 헤드램프와 비교해보면 그 차이를 더 정확하게 느낄 수 있을 것이다. 렉서스는 공격적이고, 캐딜락 CT6는 좀 울적하다. 기함이니까 권위는 있어야겠고, 너무 날렵하게만 만들면 보수적인 고객들이 싫어할 것 같았을까? 인테리어도 마찬가지다. 새롭고자, 적극적으로 손을 댄 뉘앙스는 나쁘지 않다. 그런데 우드 트림은 어쩌지? 나무를 쓰는 그 고루한 방식이야말로 90년대 초에 머물러 있다. 어쨌든 다른 차는 쳐다보기도 싫을 정도로 CT6를 갖고 싶다면, 우드 트림만은 욕심내지 않는 걸 추천하고 싶다. 뒷모습은 괜찮다. 리어램프에 이르러 비로소 정체성이 돋보이고, 가운데 있는 캐딜락 엠블럼에도 힘이 실린다. 아쉽다. 캐딜락은 어떤 성공의 상징이기도 하지만, 그렇다고 늘 제일 앞줄에서 엉덩이만 보여줄 수는 없는 거니까.
★★☆ 정우성

 

 

LF 쏘나타는 2세대 제네시스(G80)와 더불어 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’의 시작을 알리는 대표적 모델이었다. 유연하게 흐르던 선을 좀 더 직선에 가깝게 다듬고, 면에는 긴장감을 더하고, 전체적인 형태도 단단해 보이도록 바꿈으로써 안정감과 존재감을 더 뚜렷하게 만든 것이 특징이었다. ‘플루이딕 스컬프처 1.0’ 시대를 대표하는 YF 쏘나타와는 뚜렷하게 구분되는 모습이었다. 페이스리프트한 쏘나타 뉴라이즈의 디자인은 당연히 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’의 연장선에 놓고 보아야 할 대상이다. 페이스리프트 모델의 특성상 겉모습에서는 앞뒤 범퍼와 램프를 바꾸는 정도에 머물 수밖에 없다. 그런데 그처럼 제한된 조건 안에서 이루어진 변화치고는 차의 인상이 많이 달라졌다. 가장 큰 역할을 한 것은 앞쪽에서는 라디에이터 그릴과 범퍼 측면 램프와 더미 그릴, 뒤쪽에서는 번호판 자리가 범퍼로 옮겨지며 달라진 트렁크와 리어램프다. 큰 틀은 그대로 둔 채 소소한 변화만 준 실내는 여전히 기능 중심의 직선적인 특징이 남아 있다. 그러나 직선 중심인 차체의 앞쪽에 집중적으로 더해진 화려한 곡선은 왠지 부자연스럽다. 캐스케이딩 그릴이 대표적이다. 현대가 자체 디자인을 시작한 이후 종종 볼 수 있었던 ‘변화를 위한 변화’가 반복되는 느낌이다. 제네시스와의 디자인 차별화를 추구하는 과도기에 있을 수 있는 일이긴 하다. 앞으로 나올 새 차들에서는 덜하겠지만, 현대만의 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’이 자리를 잡기까지는 좀 더 시간이 걸릴 듯하다.
★★★ 류청희
 

정반합의 과정을 보는 듯하다. YF 쏘나타는 파격적이었다. 패밀리 세단에서 젊은 세단으로 탈바꿈하고자 했다. ‘삼엽충’ 소리는 들었지만, 해외 반응은 나쁘지 않았다. 아무튼 사람들이 돌아봤으니까. 그런데 다음 세대인 LF 쏘나타는 극도로 차분하게 다듬었다. YF가 정(正)이라면 LF는 YF의 반(反)이었다. 그러다 뉴라이즈를 통해 둘의 합(合)을 꾀한다. YF보다는 정제됐지만 LF보다는 공격적인 형태를 취한다. 보닛과 헤드램프, 에어덕트가 그릴로 빨려 들어가는 듯하다. 달리 말하면 그릴을 중심으로 속도감 있게 퍼진 디자인이랄까. 변화 흐름은 이해할 만하다. 그랜저가 젊어졌다. 쏘나타 역시 회춘하는 게 통일성은 있다. 더 작은 아반떼는 도리어 점잖지만, 이후 출시한 i30가 공격적인 흐름에 속한다. 현대가 앞으로 보여주고자 하는 디자인 방향성이 쏘나타에서 읽히긴 한다. 고루하지 않은 역동적인 느낌. 그러면서 고급스러움도 놓치지 않으려는 포부. 그 자체로 보면 합당한 단계로 보이긴 하다. 하지만 그동안 현대 디자인은 사춘기 소녀처럼 취향을 종잡을 수 없었다. 이름만 같고 생김새가 전혀 다른 차를 시침 뚝 떼고 내놓았다. 전 세대 모델의 유통기한을 스스로 단축했달까. 과거를 유산이 아니라 지워야 할 치부처럼 대했다. 이제부터 이어나가면 된다고? 정말 그랬으면 좋겠다.
★★★ 김종훈
 

이젠 어떤 쏘나타가 나와도 ‘그러려니’ 한다. 뻔하다는 뜻이기도 하고 안정적이라는 의미이기도 하다. 현대의 디자인은 아주 천천히 제자리를 찾아왔다. 쏘나타에 벌레 이름같이 모욕적인 별명이 붙었던 시대도 있었지만, 그건 그냥 과거가 됐다. 이후의 완성도가 출중했고, 역시 쏘나타의 저력으로 밀어붙일 수 있었다. 뉴 라이즈도 그렇다. 매우 준수하다. 그랜저로부터 내려온 디자인 언어를 적용했다는 것도, 그저 쉽게 머리로 이해할 수 있는 수준이다. 예측 가능했고 예상치를 벗어나지도 않았다. 그것이 쏘나타의 지향점이자 굴레라면, 그 운명은 너무 심심한 걸까? 그렇다고 쏘나타로 모험을 감수할 수 있는 것도 아니다. 어쩌면 한국에서 가장 보수적인 자동차의 이름이기도 하다. 현대가 모험을 즐기는 회사도 아닐 것이다. 쏘나타 뉴 라이즈는 그런 가문과 태생의 한계 위, 보란 듯이 성공해버린 형 그랜저의 그늘 아래서 시도할 수 있는 가장 모범적인 결과물이다. 이렇게, 머리로는 이해할 수 있다. 논리와 합리를 따져도 어긋나는 점이 별로 없다. 참 잘 쓴 논설문, 모범생이 방학 숙제로 쓴 편지 같다. 그렇게 정갈하고 탄탄한 글을 읽으면서 가슴이 떨리길 기대하면 안 되는 거겠지? 그래도 모자라는 별점은 낭만의 영역으로 남겨두고 싶다. 언젠가는 현대가 쏘나타의 이름으로 채워줄 거라 믿고 싶다.  
★★★☆ 정우성  

 

 

 

 모터트렌드. 자동차, 자동차디자인

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 디올 크루즈 2018 Savoir-faire 컬렉션 ]]> http://imagazinekorea.com/luxury/luxview.asp?no=3308

 

 

 

 

 

디올 크루즈 2018 새로운 컬렉션, Savoir-faire

 

디올 여성복 컬렉션의 아티스틱 디렉터마리아 그라치아 치우리의 첫 번째 디올 크루즈 컬렉션은 

대지의 마술적힘과 불가분의 관계에 있는 야성적인 원시 여성에서 영감을 받았다. 

그녀가 좋아하는 클라리사 핀콜라 에스테스(Clarissa Pinkola Estés)의 책 ‘늑대와 함께 달리는 여인들’에 언급된 야성적인 정신과 샤먼적 직관이 현실로 펼쳐진 것.

 라스코 동굴 벽화에서 튀어나온 선사시대의 늑대들이 고급스러운 실크 자카드 소재 위에 그려지고 그 위로는 골드에 가까운 오커 컬러가 대조적인 블랙 컬러와 조화를 선보인다.

원래 형태를 재해석한 핸드프린팅은 화려한 글리터링 자수 장식으로 재탄생 되었다.

마리아 그라치아 치우리는 디올 아뜰리에의 노하우를 최대한 활용하면서도 한 차원 높은 재해석을 통해 자신만의 스토리가 담겨있는 이상적인 실루엣을 완성시켰다. 

 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 오랜만에 갖고 싶은 차를 만났다 BMW 530I XDRIVE ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8850

‘디자이너들은 대체 뭘 한 거지?’ 신형 5시리즈의 겉모습을 보고 처음에 든 생각이다. 헤드램프에 힘을 주고, 키드니 그릴에 크롬을 잔뜩 둘렀지만 세대 변경 모델이 아닌 페이스리프트 정도로만 느껴진다. 새로운 모델에 걸맞은 변화를 기대한 사람이라면 나와 비슷한 생각을 했을 거다. 하지만 도어를 열고 실내에 들어서는 순간 ‘오’ 하는 감탄사가 절로 흘러나왔다. BMW 디자이너들이 혹시 이런 반응을 기대한 걸까? 시동을 걸면 나타나는 가상 계기반과 아래쪽에 V 모양으로 힘을 준 스티어링휠, 대시보드 위에 놓인 길쭉한 터치스크린 모니터(신형 5시리즈는 터치스크린 모니터를 달았다!)와 양옆으로 뾰족하게 각을 세운 센터페시아까지 모두 새로운 모습이다. 세련되고 미래적인 분위기의 실내에 좀 전에 느꼈던 실망이 눈 녹듯 사라졌다. 갈색 가죽 시트를 달고 대시보드와 도어 안쪽에 우드 장식을 두른 시승차에선 고급스러운 느낌이 물씬 난다. 이전 5시리즈와는 180도 다르다. 


매끈하고 가벼운 스티어링휠은 조금 두꺼운 감이 있지만 쥐기에 부담스럽지 않다. 시트에 엉덩이를 밀어 넣고 자세를 잡았다. 몸이 푹 파묻히는 시트가 한없이 푸근하다. 시동버튼을 눌러 엔진을 깨웠다. 터보차저를 단 휘발유 엔진이 조용히 깨어난다. 오른발에 힘을 주자 속도계 바늘이 빠른 속도로 치솟는다. 힘을 쥐어짜며 달리는 게 아니라 누군가 뒤에서 힘차게 밀어주는 느낌. 힘에 여유가 있다. 시속 180킬로미터까지 단숨에 속도가 붙는다. 하체는 매끈하다. 쫀쫀하고 탄력 있게 노면을 움켜쥐고 달린다. 코너를 날카롭게 파고들진 않지만 매끄럽게 돌아나간다. 가속페달을 밟는 느낌도 좋다. 고무공을 밟는 것처럼 쫀쫀하다. 시속 100킬로미터로 달릴 땐 마냥 고요하다. 바퀴가 구르는 소리만 나직하게 울릴 뿐 바람 소리나 엔진 소리는 거의 들이치지 않는다. 속도를 높이면 엔진 소리가 우렁차진다. 하지만 위협적이진 않다. 여유 있게 달리는 맛이 삼삼하다. 이대로 부산까지 달려도 좋겠다는 생각이 들 만큼. 530i는 실린더를 두 개 떼어냈는데도 최고출력이 이전 모델보다 12마력 높다. BMW의 4기통 휘발유 엔진은 힘이 넘친다. 


신형 5시리즈에는 BMW가 자랑해 마지않는 첨단 기술이 그득하다. 자율주행은 생각보다 실행하기가 쉽다. 스티어링휠에 있는 버튼만 누르면 바로 활성화된다. 초록색 스티어링휠이 계기반에 뜨면 자율주행을 할 수 있단 뜻이다. 제스처 컨트롤 역시 인식하는 손동작이 많진 않지만 생각보다 잘 반응한다. 풍성한 편의장비와 푸근한 시트, 여유로운 실내공간과 넉넉한 트렁크…. BMW는 5시리즈를 찾는 고객들이 원하는 것을 잘 파악했다. 누구라도 편하게 운전할 수 있는 부담스럽지 않은 중형 세단. 아쉬운 건 리터당 10.3킬로미터라는 연비뿐이다(200킬로미터 남짓 달리고 난 뒤 계기반에 찍힌 실제 연비다). 오랜만에 갖고 싶은 차를 만났다.  

 

BMW 530I XDRIVE M SPORT PACKAGE PLUS
기본 가격 7480만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 세단 엔진 4기통 2.0ℓ DOHC 터보, 252마력, 35.7kg·m 변속기 8단 자동 공차 중량 1740kg 휠베이스 2975mm 길이×너비×높이 4936×1868×1479mm 0→시속 100km 가속시간 6.0초 연비(시내, 고속도로, 복합) 9.1, 12.8, 10.4km/ℓ CO₂ 배출량 165g/km

 

 

모터트렌드, 자동차, BMW

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 어느 방향에서 봐도 매끈한 GLC 220d ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8849

SUV 라인업의 완성. 메르세데스 벤츠 코리아가 GLC 쿠페를 공개하며 거듭 강조한 이야기다. 한 장르를 ‘라인업’이라고 표현하는 것이 조금 황당하다고 생각할 수도 있다. 나 역시 그랬으니까. 하지만 GLC 쿠페의 데뷔로 벤츠의 SUV는 7종으로 늘었다. 지프, 랜드로버와 같은 SUV 전문 브랜드보다도 더 방대한 포트폴리오다. 뭐, 이 정도면 라인업이라 부를 만도 하겠다.


GLC 쿠페는 이름 그대로 GLC를 밑바탕 삼는 ‘쿠페형’ SUV다. GLC에서 지붕선과 D필러를 완만하게 떨어뜨려 완성한 늘씬한 쿠페 실루엣과 요염한 뒷모습을 뽐낸다. 물론 차체 크기도 조금 다르다. 40밀리미터 길고 20밀리미터 넓고 30밀리미터 낮아 한층 스포티한 느낌이다. 게다가 국내 사양은 과격한 범퍼와 20인치 휠 등으로 치장한 AMG 익스테리어 라인이 기본이라 인상이 한결 또렷하다. 


사실상 GLE 쿠페의 축소형이지만 분위기는 더 자연스럽다. GLE 쿠페는 부분변경을 거치며 파생된 모델이라 구석구석 어색한 부분이 있다. 가령 어깨선이 높은 까닭에 엉덩이가 무거워 보인다. 하지만 GLC 쿠페는 어느 방향에서 봐도 매끈하다. 처음부터 쿠페 디자인을 염두에 두고 설계됐기 때문이다. 차체가 비교적 얇아 벤츠 쿠페의 상징인 납작한 테일램프도 더 잘 어울린다.


앞좌석 풍경은 GLC와 고스란히 겹친다. 가죽을 덧댄 대시보드와 알루미늄 띠를 두른 원형 송풍구, 그리고 ‘피아노 블랙’ 패널을 씌운 센터페시아 등으로 고급스러운 느낌을 냈다. GLC에선 지나치게 승용차 감각(C 클래스와 같은 실내다)이라 아쉬웠던 레이아웃이지만 GLC 쿠페에는 썩 잘 어울린다. 차의 성격이 스포티해서이기도 하지만 더 안정적인 운전 자세와 공간을 확보하기 위해 시트를 24밀리미터가량 낮췄기 때문이다. 같은 실내라도 시트 높이에 따라 느낌은 조금씩 달라진다.

뒷좌석은 의외로 넉넉하다. 무릎 공간은 물론 머리 위 공간도 여유롭다. 시트 방석을 최대한 낮추고(40밀리미터) 헤드라이닝을 바짝 올려붙였기 때문이다. 짐 공간(500리터)이 50리터 줄었지만 크게 불만을 가질 정도는 아니다. 그보다는 뒤 창문이 작아져 뒤쪽 시야가 나빠졌다는 게 조금 더 불편하다. 그러나 이마저도 뒤쪽 엠블럼 안에 숨어 있는(후진 시 엠블럼 안에서 고개를 내민다) 주차 카메라가 대부분 해소시켜준다. 해치 도어는 범퍼 아래 발을 넣거나 엠블럼을 누르면 열린다.

 

C 클래스에서 가져온 고급스러운 실내. 쿠페의 스포티한 성격과도 잘 어울린다. GLC와 같은 구성이지만 시트를 24밀리미터 낮춰 앉았을 때의 느낌은 사뭇 다르다.

시승차는 GLC 220d 4매틱 쿠페. 파워트레인 구성은 동급 GLC와 같다. 최고 170마력, 40.8kg·m의 힘을 내는 2.2리터 디젤 터보 엔진과 9단 자동변속기, 그리고 사륜구동 시스템의 조합이다. 차체가 약 70킬로그램 가벼워지긴 했지만 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 8.3초로 변함없다. 가속 감각에 작게나마 변화를 주기 위해 1~4단의 기어 비율을 미세하게 늘렸기 때문이다(250d의 기어비와 같다). 덕분에 속도의 살을 붙여나가는 감각이 조금 더 호쾌해졌다. 250d 모델 때문에 엔진에 손을 댈 수 없는 상황에서 GLC 220d와 질감을 달리하기엔 이만한 방법도 없었을 것이다. 스포츠 모드 이상에서 급가속을 할 때는 일부러 변속 충격을 만들어 긴장감을 높이기도 한다.


거동의 차이는 더 확연하다. 안락한 세단의 느낌인 GLC와는 달리 굉장히 탄탄하다. 조금만 익숙해지면 핫 해치처럼 신나게 휘두를 수 있을 정도. 스티어링 기어비가 짧아(16.1:1→15.1:1) 운전대 반응이 더 빠르고 서스펜션이 단단해 심리적 안정감과 코너에서의 한계가 더 높다. 아울러 타이어는 ‘오버스펙’이라고 할 만큼 단면 폭이 넓은 데다 뒤쪽이 두 치수나 큰 스포츠 세팅이다(앞 255/45R 20, 뒤 285/40R 20).  

과거 벤츠는 쿠페를 만들 때 디자인에 ‘올인’했다. 운전 감각 차별화 따위는 뒷전. 불편해도 끝내주는 스타일 하나만으로 모두를 납득시킬 수 있다는 자신감이 넘쳤다. 하지만 실용성이 핵심 가치인 SUV에서 이런 전략이 통할 리 없다. 벤츠가 GLC 쿠페의 핸들링을 뾰족하게 다듬은 이유가 여기에 있다. 쿠페다운 스타일링과 그에 맞는 운전 감각을 제공하겠다는 전략이다. 당연한 이야기겠지만 이런 성격 구분 전략이 없었다면 SUV를 7종까지 늘릴 수도 없었을 것이다. 


그런데 GLC 쿠페의 실용성이 떨어질까? 별로 그렇지도 않다. 이 정도면 가족 모두를 설득하기에 충분해 보인다. 마음은 스포츠 쿠페지만 현실은 SUV인 사람이라면 도전해볼 만하다. 내가 GLC 쿠페를 타며 가장 불만이었던 건 뒷좌석이나 짐 공간 크기가 아니었다. 와인딩 로드를 정신없이 달린 후 차에서 내렸을 때 보닛 안쪽에서 들려오는 낮은 디젤 엔진 소리와 이 단단한 섀시를 한계까지 밀어붙이기에는 다소 부족한 출력이었다.    

 


MERCEDES-BENZ GLC 220d 4MATIC COUPE
기본 가격 7320만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.2ℓ DOHC 터보 디젤, 170마력, 40.8kg·m 변속기 9단 자동 공차중량 1915kg 휠베이스 2875mm 길이×너비×높이 4700×1910×1610mm 복합연비 12.9km/ℓ CO₂ 배출량 148g/km

 

 

모터트렌드, 자동차, 벤츠쿠페

 

 

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2017-05-30 오후 12:37:41
<![CDATA[ 미니다움을 잊어라! 크로스오버 SUV mini ]]> http://imagazinekorea.com/daily/dailyView.asp?no=8848

미니 브랜드의 중추는 조그만 3도어 해치백이다. 이건 불변의 원칙이다. 하지만 프리미엄 콤팩트 브랜드인 미니를 완성하는 차는 단언컨대 크로스오버 SUV인 미니 컨트리맨이다. 힌트는 ‘프리미엄’과 ‘콤팩트’ 그리고 ‘브랜드’라는 3가지 키워드에 있다. 


먼저 브랜드부터. 1세대 미니(3도어 해치)가 활동한 2000년대 초반은 제품이 곧 브랜드였다. 현대적으로 재해석한 미니를 세상에 알리는 시기였기 때문에 그걸로 충분했다. 브랜드 영역을 확장하는 작업은 2000년대 중반부터 이뤄졌다. 2세대 3도어 해치 출시를 시작으로 클럽맨, 컨트리맨과 쿠페, 로드스터, 페이스맨 등 전에 없던 신종 미니가 줄지어 등장했다. 마구잡이 확장이 아니었다. 브랜드 성장의 밑천이 될 볼륨 모델과 브랜드 색채를 한층 북돋우는 이미지 모델이 고루 섞인 이상적인 전략이었다. 컨트리맨은 그중 각별했다. 시장(C 세그먼트) 개척의 첨병인 동시에 브랜드 운영의 돈줄이었기 때문이다. 미니 브랜드를 완성하는 차라 단언한 배경이다. 


하지만 1세대 모델은 차체가 B 세그먼트 제품으로 보기엔 컸고 C 세그먼트 SUV 기준에는 살짝 못 미쳤다. 서브콤팩트 규격인 3도어 해치백 플랫폼에서 빚어진 탓이었다. 이번 신형은 다르다. BMW와 미니가 공유하는 새로운 플랫폼(UKL2)을 토대로 했고, 더도 덜도 없는 유럽 C 세그먼트 크로스오버 규격을 갖추고 있다. 휠베이스가 대표적이다. 2670밀리미터로 GLA(2700밀리미터)에 비하면 작지만 이전 세대 티구안(2604밀리미터)이나 캐시카이(2645밀리미터)보다 크고, 최근 출시된 푸조 3008 SUV(2675밀리미터)와 비슷하다. 1세대 모델을 경험해본 사람이면 신형의 실내공간이 얼마큼 커졌는지 단박에 눈치챌 수 있을 거다. 내 몸에 꼭 맞는 옷을 입은 듯했던 이전 모델과 달리 2세대는 팔꿈치와 어깨 공간에 여유가 충분하고, 뒷자리 무릎공간도 꽤 낙낙하다. 참고로 뒷자리는 앞뒤로 13센티미터가량 움직일 수 있고, 등받이도 각도 조절이 가능하다. 그래서 더 편한 자세를 잡을 수 있겠다고? 뭐, 경우에 따라서는 그럴 수도 있지만 이 차 뒷자리의 슬라이딩과 리클라이닝 기능은 등받이를 접지 않고도 트렁크에 더 많은 짐을 싣는 용도로 더 적절하다. 등받이를 세우면 키가 큰 박스형 화물이 쏙 들어가고, 의자를 당기면 조금 더 긴 물건이 실리는 식이다. 뒷자리 등받이는 4:2:4 비율로 접히기 때문에 적재공간은 보다 다양하게 변형할 수 있다. 트렁크 기본 적재용량은 450리터이고 뒷자리 등받이를 모두 접으면 최대 1309리터까지 늘어난다. 


프리미엄이라는 단어를 ‘고급’이라는 뜻으로 해석할 경우 2세대 미니 컨트리맨은 프리미엄 소형차가 맞다. 실상 ‘고급화’는 3세대 3도어 해치백부터 시작된 미니 브랜드 3기의 핵심 키워드다. 3도어 해치는 헤드업 디스플레이와 통합 인포테인먼트 장치, 키리스 엔트리 시스템 등으로 소형차의 격을 끌어올렸다. 지난해 선보인 2세대 클럽맨은 한술 더 떴다. 미니 브랜드 역사상 처음으로 전동 메모리 시트를 얹고 전자식 주차 브레이크나 파워 트렁크 도어 같은 고급 편의장비도 잔뜩 쓸어 담았다. 가장 최신 모델인 2세대 컨트리맨은 말할 것도 없다. 앞서 3도어 해치백과 클럽맨이 품은 장비 리스트에 파워 테일게이트까지 추가했다. 시승차인 쿠퍼 SD 올4 모델은 가죽과 소프트 폼 내장재를 듬뿍 쓴 인테리어에 개별주문 옵션인 미니 유어스(MINI Yours) 사양의 트림 장식까지 더해 더욱 화려하게 꾸몄다. 


프리미엄의 의미를 고급 대신 ‘추가적인 가치’로 치환해도 결과는 다르지 않다. 미니 브랜드의 가장 큰 프리미엄은 ‘미니다움’이고 2세대 컨트리맨 역시 크고 부드러워진 와중에도 미니다움을 놓치지 않는다. 운전자세가 대표적이다. 머리 어깨 무릎 발 모두 공간이 여유로운데도 운전석에 앉으면 3도어 해치를 탔을 때처럼 비좁은 기분이 든다. 저만치 앞에 곧추선 낮고 좁은 윈드실드 때문이다. 크로스오버 SUV답지 않게 묵직한 운전대나 평소엔 출렁이다가도 코너만 만나면 거짓말처럼 탱탱해지는 서스펜션, 게으른 터보 디젤 엔진을 기민한 변속으로 다그치는 8단 자동기어 등 주행감각 전반에도 미니의 생기발랄함이 뚝뚝 묻어난다. 쟁반처럼 둥근 중앙 게이지 안에 담긴 8.8인치 디스플레이는 또 어떻고. 조그 다이얼 조작 방향에 맞춰 딸깍딸깍 움직이는 메인 화면 아이콘들을 보면 슬며시 웃음이 나고, 오프로드 주행 시간과 성과(?)를 보여주는 컨트리 타이머(County Timer) 같은 장난기 가득한 기능은 괜한 승부욕을 불러일으킨다. 


이 같은 미니다운 장치들에 현혹되고 나면 다른 단점은 아예 눈에 보이지도 않는다. 하긴 그 단점이라는 것도 기껏해야 승차감이 여느 SUV보다 딱딱하다거나 험로를 제대로 달리기엔 부담스럽다(지상고가 낮고 서스펜션의 움직임이 제한적이다)는 정도지만 말이다. 2세대 컨트리맨은 그보단 장점이 더 커 보인다. 소음과 진동은 효과적으로 억제돼 있고, 노면에선 충격이 아니라 정보가 올라오며, 파워트레인은 텁텁하고 걸쭉한 디젤 소음 대신 가솔린 엔진 같은 후련한 사운드를 들려준다. 무엇보다 중요한 것은 운전자나 승객의 불편을 ‘미니다움’으로 어물어물 덮어버리는 일은 더 이상 일어나지 않는다는 점이다. 


가격은 쿠퍼 SD 올4가 5540만원, AWD와 150마력 디젤 엔진 조합의 쿠퍼 D 올4는 4580만원과 4990만원(하이트림), 앞바퀴굴림의 기본형 쿠퍼 D(150마력)가 4340만원이다. 듀얼 오토 에어컨과 파워 테일게이트, 8.8인치 디스플레이 등은 쿠퍼 D 올4 하이트림과 쿠퍼 SD 올4에만 마련된다.  

 

신형 미니 컨트리맨은 더 커진 공간, 활용도가 좋아진 뒷자리, 탱탱하지만 여유로운 주행감각 덕분에 가족용 차로 쓰기에 그만이다. 컨트리 타이머(왼쪽 아래) 같은 장난기 가득한 기능과 파워 테일게이트(아래) 등의 고급 편의장비도 조화롭게 어우러져 있다.

 

 

MINI COOPER SD COUNTRYMAN ALL4
기본 가격 5540만원 레이아웃엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보 디젤, 190마력, 40.8kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1675kg 휠베이스 2670mm 길이×너비×높이 4299×1822×1557mm 0→시속 100km 가속시간 7.4초 최고속도 시속 218km 트렁크 용량 450~1309ℓ 연비(시내, 고속도로, 복합) 11.9, 14.9, 13.1km/ℓ CO₂ 배출량 151g/km

 

 

모터트렌드. 자동차, 미니컨트리맨

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