신형 티구안이 곧 국내에서 판매를 시작할 것으로 보인다. 출시한 지 2년이 넘었으니 ‘신형’이라고 말하기 그렇지만 한국에서만큼은 신형이 맞다. 단 한 번도 출시하지 않았으니까. 이 신형 티구안을 2016년 4월 독일 베를린에서 시승했음에도 이제껏 시승기를 싣지 못한 이유는 이 차가 판매되지 못했기 때문이다. 이제야 시승기를 싣게 된 건 판매가 곧 시작된다는 뜻이다. 

1세대 티구안은 큰 성공을 거뒀다. 2007년 말 출시해 2세대가 출시하기 전까지 264만대 이상 판매됐다. 당시 독일에서 SUV 중에서 가장 많이 팔렸고 국내에서도 판매가 중단되기 전까지 가장 많이 팔리는 수입차였다. 때문에 많은 이들이 2세대 티구안을 기대하고 있었다. 폭스바겐 코리아도 티구안에게 큰 기대를 걸고 있었다. 이 차가 그들에게 큰돈을 벌어다 줄 것이 뻔했으니까. 하지만 판매되지 못했다.

신형이 기대됐던 이유 중 하나는 새로운 MQB 플랫폼이다. MQB 플랫폼을 사용한 7세대 골프는 무게중심이 낮아지면서 이전 모델보다 월등히 좋아진 승차감과 차체 컨트롤 능력을 지녔다. 사실 5세대 골프를 베이스로 한 1세대 티구안은 승차감이 딱딱해 그다지 좋은 느낌이라고 할 수 없었다.

MQB 플랫폼을 사용한 2세대 티구안은 이전보다 차체가 월등히 커졌음에도 무게는 50킬로그램 정도 가볍다. 길이×너비×높이가 4486×1839×1632밀리미터로 이전보다 60밀리미터 길고 30밀리미터 넓다. 높이는 33밀리미터 낮아졌다. 가장 커진 건 휠베이스(2681밀리미터)다. 이전보다 77밀리미터 늘었다. 휠베이스가 늘고 오버행이 짧아진 것은 실내가 더 넓어졌다는 뜻이고 직진 안정성에서도 이점을 갖게 됐다는 말이다. 

 

 

 

실내도 꽤 고급스러워졌다. 간결한 디자인에 여러 편의 및 첨단 장비들이 들어갔다. 국내에서 판매되는 티구안은 편의장비가 거의 없어 ‘깡통’으로 불리기도 했다. 그런데 신형은 구형에 비하면 호화로울 정도다. 디지털 계기반이 화려함을 더하고 그 위에 헤드업 디스플레이가 자리한다. 도심 긴급 제동에 보행자 모니터링 시스템, 레인 어시스트가 기본으로 들어간다. 레이더 기반의 어댑티브 크루즈 컨트롤과 연계하면 일정 시간 동안 자율주행이 가능하다. 동급에선 보기 힘든 마사지 시트와 동급에서 가장 큰 파노라마 선루프(870×1364밀리미터), 스티어링 열선, 스마트폰 무선충전 시스템 등 첨단 장비들이 가득하다. 

폭스바겐이 작정을 하고 티구안에 힘을 실어준 것처럼 보인다. 최근 세계 자동차 시장을 보면 폭스바겐이 티구안의 상품성을 월등히 높인 이유를 쉽게 유추할 수 있다. SUV 시장의 강세다. 2년 전 브리핑에서 폭스바겐은 C 세그먼트 SUV 시장이 2018년에 전 세계적으로 900만대까지 증가할 것으로 예상했다. 바로 올해다. 

바퀴가 구름과 동시에 이전보다 승차감이 훨씬 더 부드러워진 걸 알 수 있었다. 노면을 밟는 질감이 한결 포근하고 야들야들하다. 이전보다 부드러워질 것을 예상했지만 예상을 뛰어넘을 정도다. 7세대 골프와 같은 서스펜션 구조지만 차체 무게 때문인지 더 부드럽게 느껴진다. 서스펜션이 부드럽지만 차체가 출렁이거나 불안한 느낌은 없었다. 코너를 돌 때면 서스펜션이 차체를 잘 떠받쳤다. 일반적인 주행에선 나무랄 데 없는 주행감이다. 특히 베를린 외곽 고속도로에선 꽤 기분 좋은 경험을 선사했다. 부드러운 승차감에 고속 안정성까지 더해진 덕분이다. 
엔진은 190마력을 내는 2.0리터 디젤 터보. 이전 국내에 판매되던 것(150마력)보다 출력이 월등히 높아 더 가벼워진 차체를 경쾌하게 이끈다. 특이할 만한 점은 이전보다 엔진 소음을 잘 틀어막았다는 것. 노면 소음도 이전보다 많이 줄어 더 조용하고 쾌적한 실내가 됐다. 

주행성과 승차감 그리고 거주성이 이전보다 좋아지기는 했지만 그렇다고 장점만 있는 건 아니다. 스티어링 피드백이 줄고 부드러워진 하체 때문에 운전 재미가 없어졌다. 고급스러워졌지만 운전 재미가 사그라든 7세대 골프와 비슷하다고나 할까. 

온로드 운전 재미가 줄어든 것을 오프로드에서 만회하려는 것일까? 폭스바겐은 2세대 티구안에서 ‘오프로드’라는 새로운 키워드를 끼워 넣었다. 센터콘솔에 있는 4모션 액티브 컨트롤을 통해 오프로드 모드를 선택할 수 있다. 그렇다고 앞뒤 구동력이 고정되거나 로 기어가 들어가는 정도는 아니고 엔진 반응 속도를 늦추고 슬립을 일으킨 바퀴의 구동력을 줄이거나 잘라 다른 바퀴에 더 많은 힘을 실어주는 정도다. 여기서 중요한 것은 네바퀴굴림 시스템이 아니라 보디의 변화다. 신형 티구안은 이전보다 지상고가 11밀리미터 높은 200밀리미터다. 접근각도 18.5도에서 25.6도가 됐다. 

한국 소비자 입장에선 ‘이 차를 가지고 오프로드 갈 일이 얼마나 있나?’ 싶을 것이다. 하지만 아주 중요한 이유가 있다. 최근 자동차 브랜드들은 소형 SUV를 출시하면서 도심형으로 단정하기보다는 온로드와 오프로드를 모두 아우르는 주행성을 강조한다. 도로 사정이 좋지 않지만 SUV 판매량이 급격하게 늘고 있는 중국과 인도 등 신흥국가들을 염두에 둔 마케팅 전략이다. 그들에겐 도심형보다는 어느 도로든 잘 달리는 게 더욱 중요하다. 그래서 소형 SUV 시장은 크로스오버가 아닌 정통 SUV임을 내세우는 ‘탈(脫)크로스오버’ 추세가 두드러지고 있다. 

실용성, 유용성, 편의성, 안락성, 조종성 등 모든 면에서 업그레이드되면서 상품성이 크게 개선된 2세대 티구안은 국내 소비자에게 어필할 것이 분명하다. 하지만 지난 2년 동안 경쟁자들도 가만히 있었던 건 아니다. 상품성을 높인 BMW X1과 미니 컨트리맨이 잘 팔리고 있고 X2도 곧 선보인다. 푸조 3008 SUV도 몰라보게 좋아졌다. 상반기 중엔 볼보 XC40도 출시한다. 티구안의 왕좌 탈환이 녹록지만은 않을 것이지만 그래도 가장 유리한 입장인 것은 분명해 보인다.   

 

4모션 액티브 컨트롤은 스노, 온로드, 오프로드, 오프로드 인디비주얼 네 가지가 있다.

 

신형 티구안은 이전 모델보다 훨씬 더 높은 상품성을 지녔다. 차체가 커진 것은 물론이고 더 많은 편의장비가 들어갔으며 더 조용하고 더 편하다. 

 

 

 

 

 

 

 

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