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Car&Tech

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당신의 선택은?

사람은 항상 선택의 기로에 서 있다. 절대적으로 옳은 선택이란 없다. 자신의 상황에 맞게 선택할 뿐. 같은 브랜드의 비슷한 가격의 차를 모아놓고 선택을 했다. 뻔할 거 같지만 절대 뻔하지 않았다

2017.10.19

투싼 싼타페의 겉모습은 지금도 그리 오래돼 보이지 않는다. 스포티한 느낌도 좋다. 하지만 이제 곧 구형이 된다. 신형 4세대 싼타페가 빠르면 올해 4분기, 늦어도 내년 1분기에는 출시될 예정이다. 사면 곧 구형이 될 차를 굳이 이 시점에 살 필요가 있는지 모르겠다. 두고두고 보유할 만한 명차도 아니고. 여전히 월 3000~4000대 이상 꾸준히 판매되는 차라 프로모션도 별로 후하지 않다. 또한 2.0리터 터보 디젤 엔진에 6단 자동변속기가 맞물리는 구성은 투싼도 마찬가지다. 같은 동력 구성이라면 더 작고 가벼운 투싼이 훨씬 민첩한 움직임을 보여줄 거다. 2.0 디젤 앞바퀴굴림 19인치 휠 기준으로 투싼은 1670킬로그램, 싼타페는 1835킬로그램이다. 0→시속 100킬로미터 가속도 투싼 9.3초, 싼타페 10초 정도다. 주행감도 투싼 쪽이 더 낫다. 싼타페보다 차체 자체가 더욱 탄탄하고 다부지다. 몸놀림이든 안정감이든 싼타페보다는 투싼이 더 우월하다.
겉만 보면 싼타페는 여전히 잘생겼지만 속은 좀 노쇠한 티가 난다. 특히 센터페시아가 도드라진다. 수많은 버튼이 빼곡히 채워졌고 배치가 현란하다. 이전 YF 쏘나타 시절을 생각나게 한다. 반면 3세대인 투싼은 2015년에 데뷔해 아직 부분변경도 하기 전이다. 안팎의 디자인이 아직은 말쑥하다. 실내는 버튼이 좀 많긴 하지만 배치가 깔끔하고 구분이 잘됐다. 보기 좋고 사용하기 편하다. 트렁크 공간은 분명 싼타페가 넓다. 하지만 승객석은 그리 크게 차이 나는지 모르겠다. 실제 휠베이스도 투싼 2670밀리미터, 싼타페 2700밀리미터다. 30밀리미터 차이에 불과하다. 사실 싼타페는 동급으로 구분하는 기아 쏘렌토보다 길이는 100밀리미터, 휠베이스는 80밀리미터 짧다. 고정식

싼타페 SUV를 구입하는 원초적인 이유를 찾으면 답은 쉽게 나온다. 크기다. 트렁크 크기고, 실내 크기다. SUV는 공간의 은혜로움을 누리기 위해 선택하는 장르다. 특히 중형 SUV는 아이를 둔 아빠들이 많이 선택한다. 집에 아이가 있는 사람은 알겠지만 아이들은 하루가 다르게 쑥쑥 크고 걸어 다닐 나이가 되면 집이 아닌 밖으로 나가고 싶어 한다. 프로그램 <아빠, 어디가>는 괜히 인기를 누렸던 게 아니다. 아이들과 한번 나가려면 짐이 한가득이다. 싼타페는 적재 공간이 넉넉하다. 투싼보다 20리터 이상을 더 넣을 수 있다. 20리터가 별거 아니라고 여기겠지만 캠핑을 하는 사람들이나 아이 키우는 집이라면 20리터의 차이를 몸으로 느낀다. 접이식 의자 하나, 휴대용 유모차 하나를 넣느냐 못 넣느냐 차이니까. 그럼에도 뒷좌석이 비좁지 않다. 투싼과 휠베이스 차이는 고작 30밀리미터밖에 나지 않는데 공간을 어찌나 잘 뽑아냈는지 2열 공간은 투싼에 비해 광활할 정도. 세단과 달리 바닥이 평평하기 때문에 억지로 끼워 맞춘 3인승이 아닌 좀 더 여유로운 3인승이다. 솔직히 말하면 운전이 재미있는 편은 아니다. 전동식 스티어링휠의 손맛이 조금 떨어진다. 그렇다고 딱히 흠잡는 건 아니다. 재미를 조금 덜어내면 편안함이 찾아온다. 시트 포지션이 투싼보다 높아 운전하기 편하다. 요철 구간 위를 달리더라도 그 충격을 큰 차체가 부드럽게 흡수한다. 엔진 진동과 소음도 잘 처리해 투싼보다 조용하다. 아니, 숱한 SUV들과 비교를 해봐도 정숙하다. 또 1750rpm의 낮은 엔진회전수에서 최대토크가 발생하기 때문에 연비도 큰 차체 크기에 비하면 괜찮은 편이다. 실내 패키징도 꽤 괜찮다. 버튼은 눈 감고 찾을 수 있을 만큼 현대차가 가지고 있는 그 구성이다. 마감 처리는 훌륭하지만 소재가 다소 고급스러움과는 거리가 있다. 센터페시아 밑에 있는 수납공간은 크고 넓어 지갑이나 스마트폰을 넣기에 안성맞춤이다. 김선관

 

 

박스터 깡통 911 카레라를 사느니 옵션이 두둑한 박스터 S를 사겠다. 911 카레라 깡통 모델은 그야말로 깡통이다. 시작 가격이 1억3720만원인데 열선시트도 안 달렸다. 서인수
오래전부터 뽀얀 차체에 빨간 천 지붕이 조화를 이룬 박스터가 로망이었다. 물론 ‘미드십’ 박스터의 균형 잡힌 주행감도 매력적이지만 뒤 엔진 뒷바퀴굴림인 911도 한계에 다가서기 어려울 만큼 대차다. 그 말은 곧 그냥 박스터라서 좋다는 얘기다. 고정식(객원 에디터)
911 이전이라면 박스터는 고민하지도 않았을 것이다. 하지만 이번 박스터는 한계에서도 무너지지 않는 엄청난 섀시 강성이 감동이었다. 그렇지만 이 두 모델 사이라면 911 카레라를 고른다. 박스터 S의 4기통 2.5리터 엔진의 사운드가 별로이기 때문이다. 박스터 기본형이라면? 그걸 사야지! 나윤석(자동차 칼럼니스트)
박스터와 카이맨 오너는 911을 살 능력이 없어 그 차를 산 것이다. 조금만 손을 뻗으면 포르쉐의 영혼과 같은 911을 살 수 있는데 박스터를 왜 사나. 4기통 박스터는 어느 순간 성능의 한계점이 올 것이고, 그때 911을 사지 않은 걸 후회하게 될 것이다. 이진우
엔진을 꽁무니에 얹은 911의 그 짜릿한 맛은 절대로 따라올 수 없다. 또한 이제 박스터는 4기통이고 911은 6기통이다. 게다가 박스터는 구형이 되면 가치가 크게 하락하지만 911은 소장 가치도 높다. 무엇보다 포르쉐 하면 911 아닌가? 박스터를 사면 911이 매일 꿈에 나타날 거 같다. 류민
6기통을 맛본 자, 그 달콤함에 취해 다른 어떤 것도 입댈 수 없다고 누가 그러던데…. 깡통 911을 타도 차에 누굴 태우지만 않으면 깡통인지도 알 수 없다. 김선관

 

 

E 클래스 결이 비슷한 두 모델이지만 E 클래스의 신형 OM654 엔진과 9단 변속기가 훨씬 낫다. 2리터 미만이므로 세금도 싸다. 나윤석
E 클래스의 비례가 훨씬 더 매혹적이다. 고정식
세단은 무조건 큰 게 좋다. 이진우
4매틱보단 넉넉하고 여유로운 실내에 한 표! 서인수
당연히 E 220 d다. 더 크고 고급스러워서다. 게다가 더 나중에 출시됐다. 출력? 어차피 2리터급 디젤인데 얼마나 달린다고. 후륜구동? 겨울엔 택시 타고 다니지 뭐. 류민
철 지난 C 클래스와 물 들어온 E 클래스. 용의 꼬리가 되련다. 김선관

 

 

쏘나타 그랜저가 더 예쁘고, 더 크다. 공간에서 전혀 부족함이 없는 쏘나타지만 대형차보다 클 순 없다. 하지만 예쁘고 크다고 다 끌리는 건 아니다. 겉모습이 전부는 아니니까. 쏘나타에 들어간 2.0리터 터보 가솔린 엔진은 최고 245마력, 최대 36.0kg·m를 발휘한다. 반면 그랜저는 최고 190마력, 최대 24.6kg·m를 낸다. 변속기도 쏘나타는 신형 자동 8단이 들어간다. 반면 그랜저는 구형 자동 6단이 조화를 이룬다. 다만 18인치 휠 기준으로 복합연비는 그랜저가 리터당 11킬로미터로 리터당 10.7킬로미터인 쏘나타보다 조금 더 좋다. 하지만 그랜저는 매년 더 많은 세금을 내야 한다. 그러면서 뜨겁게 달궈진 심장을 다 받아주지도 못한다. 아직 내 열정은 식지 않았다. 나는 쏘나타 2.0 터보를 택하겠다. 고정식
그랜저 내 선택은 그랜저 2.4 가솔린이다. 아마도 아주 평범한 선택일 것이다. 일반적인 사람이라면 당연히 그랬을 것이고, 실제로 지금의 판매 자료도 그렇게 이야기를 하고 있기 때문이다(2017년 상반기 판매량 그랜저 2.4 2만3924대, 쏘나타 2.0 T-GDI 314대). 
물론 내가 그랜저 2.4를 선택한 데에는 보편적인 이유도 분명 작용한다. 상위 모델이고 신모델이다. 달리기를 좋아하는 내가 고성능 엔진, 8단 자동변속기, R-EPS 등의 강점을 가진 쏘나타 2.0 터보를 두고 그랜저 2.4를 선택한 가장 큰 이유는 밸런스다. 파워트레인의 직결감은 떨어지지만 주행 밸런스가 그랜저 쪽이 더 우세하기 때문이다. 만일 쏘나타 2.0 터보가 아니라 기아 K5 GT였다면 그쪽을 선택했을 것이다. 나윤석

 

 

S 560 이 둘 중 한 대를 가져가라면 누구나 마이바흐 S 560을 고를 거다. 더 크고 고급스러우니 말이다. 게다가 ‘마.이.바.흐’아닌가. 독립 브랜드일 때만큼 존재감이 강하진 않지만 여전히 마이바흐는 아무나 탈 수 있는 차가 아니라는 아우라를 풍긴다. 하지만 난 ‘일반’ S 560을 타겠다. 아직 뒷자리에만 앉기에는 젊기 때문이다. 가끔은 스티어링휠을 부여잡고 마음껏 돌리고 싶다. 마이바흐 S 클래스는 조금 더 나이 들고 타지 뭐. 지금 마이바흐 S 클래스를 타면 다음에는 뭘 타나. 그런데 S 클래스에서 무슨 운전재미냐고? 모르는 말씀. S 560 4매틱 L은 469마력을 내며 ‘제로백’을 4.6초 만에 끊는다. 균형감각 역시 대단히 뛰어나다. 고상한 척, 우아한 척하지만 웬만한 스포츠 세단은 명함도 못 내밀 정도로 날렵하다. 벤츠는 신형 S 클래스를 공개하며 이런 말을 했다. "S 클래스는 모든 좌석이 즐거운 차"라고. 주중엔 뒷자리에 앉고 주말엔 직접 운전하는 부자들이 점점 더 늘어나고 있음을 잘 알고 있다는 이야기다. 신형 S 클래스에는 이런 요구들이 충실히 반영되어 있다. 류민
마이바흐 S 560 비슷한 값이면 그냥 S 클래스보다 마이바흐를 사는 게 당연한 것 아닌가? 그런데 사실 값이 많이 비슷하지도 않다. 마이바흐가 4000만원 남짓 비싸다. 그래도 마이바흐를 고르겠다. 요즘 S 클래스는 너무 흔해졌다. 서울 강남거리에서 10분에 한 대꼴로 볼 수 있다. 너도나도 타는 S 클래스보단 마이바흐가 더 멋지지 않을까? 며칠 전 회사 앞 순댓국집에 마이바흐를 타고 오던 그녀를 봤을 텐데. 휠베이스도 30센티미터 남짓 더 길어 실내가 한층 여유롭다. 좀 더 고급진 건 말할 것도 없고. 이건 크게 고민할 게 없어 보이는데…. 류민 기자가 왜 S 560 4매틱 L을 골랐는지 이해가 안 된다. 서인수

 

 

말리부 가격을 내리기는 했지만 크루즈의 가격은 여전히 높은 편이다. 물론 말리부 1.5 터보가 약 700만원 가량 비싸지만 트림을 적절하게 선택하면 그 차이를 300만~400만원으로 줄일 수 있다. 그리고 얻는 것은 당연히 큰 차체와 넓은 실내, 그리고 더 힘이 센 엔진이다. 나는 왜 같은 계열의 엔진을 1.4리터와 1.5리터 두 가지로 운영하는지 알 수가 없다. 하지만 더 성능이 좋은 쪽을 선택할 것이다. 그리고 세부 사양에도 차이가 있다. 스마트 드라이빙 패키지에서도 말리부는 AEB, 즉 비상 자동 제동 기능을 제공하는데 크루즈는 그렇지 않다. 그리고 밤눈이 어두운 내게 가장 중요한 헤드램프. 비록 최상위 트림이기는 하지만 말리부는 HID 헤드램프를 선택할 수 있다. 그리고 마지막으로 개인적인 이유인데 내가 지금 구형 크루즈 2.0 디젤을 타고 있다. 크루즈 1.4 터보는 그냥 차를 줄인 것이 될 거다. 나윤석

 

 

320d 껍데기만 다를 뿐 같은 차라고 봐도 크게 무리가 없다. 다만 3시리즈에 네바퀴굴림 시스템이 들어가면서 두 차의 가격 차이가 아주 근소해졌다. 두 차 중 하나를 선택하는 건 실리와 특별함 중에서 무엇을 선택하느냐의 문제다. 4시리즈는 지붕이 낮다. 스타일을 위해서다. 3시리즈에 비해 뒷자리 승객이 불편할 수밖에 없다. 스타일을 위해 차폭을 좀 더 넓혔다. 그렇다고 실내가 넓은 건 아니다. 나도 멋진 스타일의 차가 좋다. 하지만 그 스타일을 포기하면 네바퀴굴림 시스템이라는 더 큰 혜택이 돌아온다. 겨울에도 빗길에도 조금은 더 안정적인 차를 탈 수 있다. 나중에 차를 팔 때도 생각해보자. 4시리즈 그란쿠페를 찾는 이가 많을까? 3시리즈 세단을 찾는 이가 많을까? 난 순간의 특별함보단 실질적인 이득을 취하겠다. 이진우
420d 세단은 왠지 아저씨 차 같다. 고루하다. 특히 짧은 세단은 승객석만 불쑥 올라와 어딘지 어색해 보인다. 특히 BMW 3시리즈가 그렇다. 취향에 따른 차이겠지만 길고 낮게 뻗은 보닛에 바로 이어진 높다란 승객석이 서로 따로 노는 기분이다. 반면 4시리즈 그란쿠페는 4도어 쿠페를 콘셉트로 만들어 C필러가 완만하게 떨어진다. 그나마 좀 낫다. 자세도 4시리즈 그란쿠페가 조금씩 길고 넓고 낮다. 앞바퀴와 앞문짝 사이에는 에어브리더도 들어갔다. 문짝은 앞뒤 모두 창틀이 따로 없는 프레임리스 도어다. 쿠페 분위기가 은은하게 스몄다. 아울러 3시리즈 세단을 4도어 쿠페로 만든 게 아니라, 4시리즈 쿠페를 4도어로 확장한 거라 뒷문짝 뒤로 쿼터 글래스가 들어간다. 보다 개방된 느낌이라 3시리즈 세단보다 여유롭게 느껴진다. 굳이 골라야 한다면 디자인 차이일 텐데 그나마 4시리즈 그란쿠페가 더 낫다. 고정식
 
 

디스커버리 5 구형 모델들 사이에서도 내 선택은 똑같았다. 하지만 이유는 완전히 다르다. 이전 세대에서는 디스커버리 4를 가져다가 레인지로버처럼 성형수술을 하고 서스펜션을 조이고 단단하게 만든 (그러나 여전히 스포츠 드라이빙용으로는 너무 무거운) 레인지로버 스포츠가 억지스러웠기 때문이었다. 하지만 이번 디스커버리 5는 반대로 신형 레인지로버의 알루미늄 유니보디를 가져다가 디스커버리처럼 만들었다. 레인지로버스러운 주행 품질, 디스커버리다운 오프로드 주파력과 본격적인 7인승 구성의 실용성 등 떨어지는 것이 없다. 그리고 SUV로 고속 온로드 스포츠 드라이브를 굳이 즐겨야 하나? 억지스럽다. 나윤석
오래전부터 랜드로버가 갖고 싶었던 건 디스커버리 때문이다. 각을 살린 터프한 스타일도 좋았지만 그 엄청난 오프로드 성능을 경험하고는 ‘이 차를 타고 어디든 갈 수 있겠다’는 생각을 했다. 그 뒤로 디스커버리를 타고 세상을 유랑하는 꿈을 꾸기도 했다. 랜드로버의 모든 모델이 똑같은 가격이라도 난 디스커버리를 선택할 것이다. 또렷한 경험과 기억은 이렇게나 중요하다. 이진우
무조건 디스커버리다. 이유는 별거 없다. 더 멋지게 생겨서다. 지금의 레인지로버 스포츠는 조금 조잡하다. 덩치는 크지만 디테일이 너무 많다. 과거 레인지로버 스포츠가 많은 사랑을 받았던 이유는 빠르거나 고급스러워서가 아니다. 도로 위를 느릿느릿 유영하며 으스댈 때 멋졌기 때문이다. 그런데 지금 레인지로버 스포츠에서는 그런 분위기가 느껴지지 않는다. 반면 디스커버리는 고유의 간결하고 듬직한 느낌을 잘 살렸다. 어쩌면 이제 디스커버리가 예전 레인지로버의 역할을 대신할지도 모르겠다. 류민
멋스러운 차체에 부드러운 주행감, 거기에 고급진 실내까지 뭐 하나 빠지는 게 없는 레인지로버 스포츠를 선택했을 거다. 딱 디스커버리 5가 나오기 전까지. 디스커버리의 주행감은 묵직하고 길을 겁내지 않는다. 디스커버리가 가면 길이다. 전 세대에서 조금 부족했던 편의장비까지 빵빵하게 채웠다. USB 6개, 글러브 박스 2개, 센터콘솔에 있는 냉장고까지, 이건 집으로 써도 될 정도다. 디스커버리 타고 세계 일주나 해볼까? 김선관
레인지로버 스포츠 살면서 험로를 탈 일이 얼마나 있을까? 특히 최첨단 적응형 지형 반응 시스템까지 거들어야 간신히 주파할 수 있는 험로를 달릴 일이 과연 얼마나 있을까? 험로 주파를 위해 포장도로 주행감이 꽤 희생된 디스커버리를 굳이 선택할 필요가 없다. 당연히 레인지로버 스포츠다. 세상 모든 SUV 중 고속 안정감이 가장 탁월한 모델 중 하나다. 고정식
디스커버리는 7인승이고, 레인지로버 스포츠는 5인승이다. 둘의 가장 큰 차이는 이거다. 하지만 난 3열 시트에까지 사람을 태우고 어딜 갈 일이 5년에 한 번 있을까 말까다. 게다가 디스커버리 3열 시트는 달릴 때 심하게 출렁거려 편하지 않다. 오프로드를 달릴 일도 없고, 달릴 생각도 없으니 디스커버리보단 레인지로버 스포츠를 고르겠다. 스마트폰으로 시트를 접는 옵션 같은 건 없어도 그만이다. 서인수

 

 

XF 음, 이거 어렵다. 재규어 하면 크고 아름다운 차가 진리지만 XJ는 세대교체를 앞두고 있다. 그래서 XF. 류민
XJ 2.0은 일단 늙은 모델이고, 엔진이 애쓰는 것이 애처롭다. 
XJ 아무리 2.0일지라도 재규어는 XJ이고 XJ는 재규어다. 고정식
세단은 큰 게 좋다니까. 이진우
몇 년 전 영국에서 4기통짜리 XJ를 타봤다. 힘이 크게 부족하단 느낌은 받지 못했다. 그것보다 XF를 1억 넘게 주고 사고 싶진 않다. 서인수
재규어인데 XF를 선택하겠다고? 이런 실용주의자들. 김선관

 

 

모닝 프라이드는 구형이다. 모닝은 신형이다. 심지어 프라이드는 5월 말에 생산을 종료했다. 물론 올해 하반기 신형 프라이드가 출시될 예정이다. 그래도 나는 모닝이다. 선택은 달라지지 않을 거다. 우선 경차로서 받는 혜택이 상당하다. 구입할 때 취득세와 공채 매입이 모두 면제된다. 자동차세가 연 10만원에 불과하다. 주유비는 연 20만원까지 환급해준다. 고속도로 통행료와 공영주차장 요금 모두 절반을 뚝 떼서 할인해준다. 경차 전용 주차공간도 곳곳에 생각보다 많다. 그에 비하면 프라이드가 주는 만족도는 그리 크지 않다. 모닝보다 공간이 조금 넓지만 성인 4~5명이 함께 타기엔 여전히 버겁다. 프라이드가 힘이 좀 더 세긴 하지만 모닝도 터보가 있다. 모닝의 크기와 무게를 고려하면 100마력이 결코 만만한 기운은 아니다. 물론 주행감이야 프라이드가 좀 더 안정적이고 더 세련됐을 거다. 균형도 잘 잡혔을 테고. 그러나 요즘 사람들의 생활 패턴을 보면 단거리 위주로 운행하는 일이 잦고 정체 구간에 매이는 경우가 많다. 때문에 프라이드의 안정감에 엄지를 치켜들 일보다 모닝의 경제성에 고마워할 일이 훨씬 많다. 실제 소형차 시장이 축소된 것도 제품 자체의 경쟁력이 떨어져서가 아니라 경차가 얻는 혜택이 워낙 쏠쏠하기 때문이다. 고정식

 

 

 

 

 

더네이버, 자동차, 비교 분석

 

 

 

 

 

 

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TAGS 투싼,싼타페,페라리,메르세데스 벤츠,마이바흐,말리부,크루즈,BMW,랜드로버,재규어

CREDIT Editor 김선관 Photo 김형영 출처 MOTOR TREND

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