15대. 눈을 의심했다. 차트를 위아래로 훑어가며 거듭 확인했다. 분명히 15대였다. 현대 i30(PD)의 지난해 12월 판매량이었다. PD i30라면 지난해 9월부터 등록 대수에 오른 신제품이다. 연말이면 판매 목표를 채우기 위해 강력한 판매 프로모션이 펼쳐지는 걸 감안하면 15대라는 숫자는 더욱 충격적이다. 생산라인에 심각한 문제가 생긴 것도, 팔지 않겠다고 작정한 것도 아니었다. i30는 그저 소비자에게 철저히 외면당했을 뿐이다. 
극적인 반전은 없었다. 올해 1월 판매량은 71대에 그쳤다. 지난 7월까지 판매량 합계는 2729대다. 월평균 판매량이 390대가량이다. 같은 기간 BMW 1시리즈는 118d 한 개 모델만으로 2655대가 팔렸다. i30 값은 1890만원에서 시작해 최상급 트림(1.6 디젤 프리미엄)이 2490만원이다. 118d는 기본가격이 3590만원부터다. 실상 i30 판매량이 저만큼이나 회복한 것도 ‘재고 대란’으로 불린 올봄의 파격적인 할인 덕이 컸다. BMW의 공식·비공식 프로모션으로 두 차의 가격 격차가 줄어들었기 때문이라는 설명도 겸연쩍다. 
물건이 별로면 팔리지 않는다. 이건 시장의 진리다. 그런데 i30는 물건이 썩 괜찮다. 마감이 뛰어난 인테리어, 최신의 첨단 편의·안전 사양, 단단한 섀시로 빚어낸 야무진 움직임 등 제품 자체에서 결격사유를 찾는 게 더 어렵다. 자동차 전문가 그룹의 평도 긍정적이었다. 단언컨대 제품력은 i30 부진의 주된 요인이 아니었다. 
출시 초기 i30는 ‘성능’을 주된 키워드로 삼았다. 실제로 현대차그룹이 BMW로부터 ‘모셔온’ 고성능 차 전문가 알버트 비어만 박사가 매우 깊숙이 관여해 i30의 성능을 한껏 끌어올렸다. 한국 도입은 불발됐지만 고성능 N 브랜드의 첫 모델(i30 N)도 i30를 토대로 했다. 성능을 논할 자격은 충분했다. 문제는 차가 지닌 자질이 아니라 그걸 표현하는 방식이었다. 여성의 앞섶을 풀어헤친 광고는 공개되자마자 거센 질타를 받았다. 빠르게 문제가 된 부분을 편집해 재송출했지만 분위기는 달라지지 않았다. ‘해치지’라는 부정적인 유행어는 성능이라는 야심 찬 키워드까지 깨끗이 지워버렸다. 
현대차도 속수무책으로 있진 않았다. 빠르게 커뮤니케이션 전략을 수정했다. 이번엔 ‘남다른 라이프스타일’이었다. 아이유와 유인나라는 특급 연예인이 새로운 캠페인에 투입됐다. 그와 동시에 기본형인 1.4리터 터보 엔진 모델의 가격을 내리면서 새로운 패키지 옵션을 더했다. 사용자 취향이나 쓰임새에 맞춰 주요 항목별(익스테리어, 인테리어, 편의장비, 보조 안전장비) 사양을 추가할 수 있는 ‘마이 핏(My…fit)’ 패키지였다. 출시 초기 불거진 비싼 가격에 대한 소비자 저항감을 줄이고 사양도 강화하는 일거양득의 전략이었다. 
새로운 광고 캠페인도, 상품 구성도 반응은 나쁘지 않았다. 하지만 예상만큼의 반향도 없었다. 어떤 달도 재고 할인으로 뜨거웠던 지난 2, 3월(각각 410대, 620대)만큼의 판매량을 보이지 못했다. 트림별 판매 분포도 현대차의 바람과는 다른 양상이다. 올해 1~7월, 1.6리터 디젤 모델 판매량은 463대(약 17퍼센트)에 불과하고 1.6리터 가솔린 터보 모델 비중도 25퍼센트(697대)에 그친다. 오히려 성능이 소박한 1.4리터 터보 모델 비중이 57.7퍼센트로 압도적이다. 
예상과는 다르지만 그래도 i30 판매는 현재의 양상이 이상적일지 모른다. 위의 판매 비중에서 보듯 i30에 성능을 기대한 소비자가 짐작보다 적었던 탓이다. 시장 안에서 위치를 봐도 사정은 별반 다르지 않다. 성능적인 측면에선 준중형 세단 아반떼 스포츠와 부딪히고 라이프스타일의 확장성 측면에선 소형 SUV 코나와 충돌이 불가피하다. 둘 다 (한국에서) 마이너리티인 해치백이 상대하기에 버거운 존재다. i30 1.4T 모델은 그런 와중에도 돋보이는 구석이 있다. 소박한 출력을 보완하는 수준급 주행품질이다. 세부를 봐도 출력과 연비 면에선 아반떼 2.0에 앞서고, 인테리어의 고급스러움 측면은 코나보다 월등하다. 시장의 대세 모델 틈바구니에서 나름의 독보적인 영역을 확보할 수 있다는 의미다. 
국산 해치백은 국내에서 연간 1만~2만대 팔리는 차종이다. 전체 국산차 시장에서 차지하는 비중이 1퍼센트대에 지나지 않는다. 많이 팔려야 5만여 대였고 5.5퍼센트가량이었다. 그것도 벌써 10년 전인 2008년 일이다. 소형 SUV의 시들지 않는 인기 때문에 시장 분위기는 점점 더 해치백에 불리한 쪽으로 흘러가고 있다. 애초의 계획이 모두 어그러진 건 시장에서 존재감이 미미한 제품에 너무 많은 임무를 부여한 탓이다. 
제조사 입장에선 인정하고 싶지 않은 현실일지 모른다. 하지만 온 정성을 다한 엔지니어링으로 독일산 해치백을 뛰어넘는 꿈은 잠시 내려놔야 한다. i30가 경쟁하고픈 해치백 라이벌이 지난해부터 판매 중단된 상태이기 때문이다. 게다가 역사가 짧고 쌓아온 유산도 적은 i30에는 견줄 대상이 없는 시장에서 혼자 힘으로 해치백 시장을 끌고 갈 정도의 흡인력이 없다. 현대자동차는 최근 제네시스 G70을 출시했다. 신형 벨로스터의 N 버전도 국내 데뷔를 준비 중이다. 브랜드에 ‘성능’이라는 키워드를 덧씌워줄 모델은 얼마든지 있다는 얘기다. 안타깝지만 지금 시장에서 i30의 몫은 딱 거기까지다.  글_김형준

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