날렵한 인상 신형 캠리는 얼굴이 두 종류다. 하이브리드 모델(위)이 공기흡입구가 더 커 보이는 범퍼를 단다. 더 이상 연비만 좋은 모델이 아니라는 뜻이다.

명확한 고음 짐 공간의 10.1인치 서브우퍼는 풍성한 저음을 제공하며 A필러의 ‘혼 트위터’ 스피커는 저음에 가려지기 쉬운 보컬과 심벌 소리 같은 고음을 섬세하고 선명하게 재생한다.

우리는 토요타의 용감한 도전에 찬사를 보내야 한다. 회사의 수장 아키오 토요다(Akio Toyoda)는 그의 보좌관들에게 토요타를 대표하는 중형 세단의 혁신을 주문했다. 패밀리카를 찾는 소비자들의 선택이 점차 세단에서 SUV로 기울고 있는 지금, 패밀리 세단의 기준인 캠리에게 조금 더 활발하고 섹시한 이미지가 필요했던 건 사실이다.
지난 15년간 토요타 엔지니어들은 캠리가 베스트셀러로 거듭날 수 있게 한 핵심 요소들을 고수하며 수많은 리스크를 껴안고서 고군분투했다. 그들의 경영진이 “가장 인기 있는 아이스크림은 영원히 바닐라 맛이야”라는 말만 앵무새처럼 되뇌는 동안 말이다.
하지만 이런 정체의 시대는 끝을 맞이했다. 신형 캠리의 실루엣이 바로 그 증거다. 토요타는 이를 ‘대담한 디자인’이라고 평가하고 있다. 물론 판단은 소비자들의 몫이지만. 또한 경쟁자들이 직렬 4기통 엔진에 모든 걸 쏟아붓고 있는 상황에서 V6 엔진을 옵션으로 남겨두었다. 아울러 차체와 시트 높이를 약 25밀리미터 낮춰 운전자의 시야 확보를 방해하고 노년층 고객의 승하차를 어렵게 만들었다. 이 차가 정녕 캠리란 말인가? 모델의 혁신을 위해 토요타는 어떤 리스크를 껴안게 될 것인가? 토요타는 ‘캠리’라는 이름에 담긴 핵심 가치들을 전부 포기하기로 결정한 것일까? 기대해도 좋다. 당황스럽겠지만 이 차는 ‘클래식 바닐라 아이스크림’이 아닌 ‘라즈베리 퍼지 젤라토’다.
 

실내와 운전석
신형 캠리는 토요타의 차세대 플랫폼인 TNGA(롱휠베이스 버전)를 밑바탕 삼는다. 하지만 실내는 약간 좁아졌다. 뒷좌석 레그룸과 숄더룸이 각각 23밀리미터가량 줄었으며 앞좌석 헤드룸이 약 13밀리미터 낮아졌다. 물론 여전히 넉넉하고 여유롭게 느껴지며 시야도 쾌적하다. 차체 벨트라인을 끌어내린 덕분이다. 가솔린 모델은 짐 공간 크기가 8.5리터 정도 줄었지만 하이브리드 모델은 약 57리터나 늘었으며 배터리를 뒷좌석 아래로 옮겨 단 후 60:40 폴딩 시트도 장착했다. 
각종 장비와 버튼들은 아주 상식적인 위치에 부착되어 있다(수많은 자동차 브랜드들이 간과하는 덕목이다). 최신형 800와트 스피커 9개로 구성된 JBL 사운드 시스템은 판도라, 스포티파이, XM/시리우스 등 운전자가 사용하는 스트리밍 프로그램의 특성을 분석해 스트리밍 과정에서 손실되는 음역대를 자체적으로 증폭시킨다. 다양한 스트리밍 서비스를 CD 수준의 음질로 즐길 수 있게 된 것이다. 인터페이스는 한 가지다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토는 지원하지 않는다. 토요타는 소프트웨어 알고리즘과 OS 프로그램의 보안 프로토콜 공유를 거부하며 두 회사와 앙숙 관계를 유지했다. 대신 스카우트 GPS라는 전용 애플리케이션을 개발했다. 이는 시스템의 ‘인튠(Entune)’ 앱과 연동해 스마트폰 내비게이션 시스템, 음악 스트리밍, 뉴스, 주식 정보 등 흔히 제공되는 기능뿐만 아니라 자잘한 인포테인먼트 앱들도 구동할 수 있다(최고 사양 모델엔 내장형 내비게이션이 장착되어 있다).
물론 단점도 있다. 이 앱을 구동하려면 스마트폰과 시스템이 블루투스뿐 아니라 유선으로도 연결되어 있어야 하며 스마트폰 화면에 스카우트 앱을 띄워놓아야 한다. 즉 스마트폰에서 목적지를 입력하는 것조차 쉽지 않다는 이야기다. 또한 이는 유료 서비스다(가입 첫 3년은 무료이며 이후엔 매년 25달러를 내야 한다).
 

파워트레인
신형 ‘다이내믹 포스’ 2.5리터 엔진은 이전보다 최고 25마력, 2kg·m 이상 더 많은 힘을 낸다. 동시에 시내 연비는 리터당 약 1.7킬로미터, 고속도로 연비는 리터당 약 2.6킬로미터 높아졌다(XSE 모델은 이보다 3마력, 0.3kg·m 더 많은 힘을 내며 차체가 가벼운 L 모델은 연비가 리터당 0.4~0.9킬로미터 더 높다).
개선을 거친 3.5리터 V6 엔진 역시 최고출력 33마력, 최대토크 2.6kg·m가 향상됐으며 시내 연비는 리터당 약 0.4킬로미터, 고속도로 연비는 리터당 약 0.9~1.3킬로미터 개선됐다. 캠리 하이브리드의 2.5리터 앳킨슨 사이클 엔진은 이전에 비해 20마력, 1kg·m 더 많은 힘으로 23마력, 7kg·m가량 약해진 전자 모터의 출력을 상쇄한다. 난해한 하이브리드식 계산을 거친 전체 시스템의 합산 출력은 이전보다 8마력 높은 208마력이 된다. 도심 연비는 리터당 약 17~17.9킬로미터에서 18.7~21.7킬로미터로, 고속도로 연비는 리터당 15.7~16.2킬로미터에서 20~22.5킬로미터로 향상됐다(리튬이온 배터리를 얹은 LE 모델이 가장 드라마틱한 변화를 보였다).
변속기는 6단에서 8단으로 바뀌었다. 1단 기어가 짧아진 까닭에(약 18퍼센트의 출력 향상 효과가 있다) 출발이 더 경쾌하다. 또 항속 기어가 늘어난 덕분에 고속에서 엔진의 회전수를 더 낮게(4기통 약 17퍼센트, V6 약 24퍼센트) 유지하며 연료 소비도 줄었다. SE, XSE, XSE V6, SE 하이브리드 모델은 패들시프트를 갖춘다. SE 하이브리드 모델은 무단 변속기(CVT)를 6단계로 나눠서 조절하며, 스포츠 모드에선 전자식 어시스트가 작동해 LE 하이브리드 모델보다 가속이 더 빠르다. 4기통 가솔린, 하이브리드, V6 모두 고속에서 훌륭한 엔진 사운드를 뿜어낸다. 0→시속 97킬로미터 가속시간은 이전보다 최소 0.1초 이상 단축됐다. 
파워트레인에서 가장 큰 불만은 변속 타이밍이다. 평상시에는 매끄럽게 작동하지만 XLE, XSE, V6 모델에 제공되는 ‘스포츠 모드’에선 그렇지 못하다. 우리가 스포츠 모드에 기대하는 저속 코너에서의 기어 유지력이나 감속할 때의 부드러운 다운시프트 등을 찾아볼 수 없다. SE 하이브리드 모델의 패들시프트도 조금 이상하다. 가속 상황에서 시프트업 패들을 눌러도 별다른 반응이 없다. 또한 감속을 위해 시프트다운 패들을 눌렀을 때도 엔진 소음만 커질 뿐 속도는 별로 줄어들지 않는다. 
 

승차감과 핸들링
캠리는 편안한 승차감으로 정평이 나 있는 모델이다. ‘민첩한 핸들링’과는 거리가 멀다. 하지만 이번 캠리에서 가장 개선된 부분은 다름 아닌 핸들링이다. 낮은 차체, 48밀리미터 늘어난 휠베이스, 25밀리미터 넓어진 리어 트랙, 신형 컨트롤 암과 토 링크로 완성한 리어 서스펜션(보도 자료를 그대로 베낀 수많은 기사들이 이를 ‘더블 위시본’ 방식으로 소개하고 있지만 기술적으로는 그렇지 않다) 덕분에 이번 캠리는 역대 최고의 승차감과 핸들링을 자랑한다. 
코너링은 흔들림 없이 매우 안정적이다. 어떤 상황에서도 뛰어난 균형을 유지한다. 브레이크 타이밍을 늦추고 스티어링휠을 급격하게 돌려도 자세가 무너지지 않으며 코너를 들어갈 때에도 언더스티어의 낌새는 느낄 수 없다. 테스트 내내 토요타의 자동차를 몰고 있다는 사실이 믿기지 않을 정도였다. 대부분의 중형 세단이 그렇듯, 전자식 스티어링은 노면 상태를 섬세하게 전달하지 못한다. 하지만 스티어링 모터의 개입이 자연스러우며 스티어링 회전 비율 역시 적절하다. 급작스럽게 빠르거나 느리게 움직이는 경우는 절대 없다. 여러 겹의 차음재로 무장한 캠리는 고속 주행에서도 고요한 실내를 유지한다. 하지만 풀 스로틀 상황에서는 이야기가 달라진다. 굉음을 내뿜는 신형 캠리는 섹시하기 그지없다.
 

안전성과 가치
2018 캠리는 10개의 에어백과 ‘세이프티 센스 P 시스템’을 기본으로 갖춘다. 토요타는 이번 캠리가 충돌 테스트와 안전성 검사에서 최고 점수를 획득할 것으로 예상하고 있다. 세이프티 센스 P 시스템은 긴급 제동 시스템, 보행자 감지, 차선 이탈 방지 어시스트, 오르막 출발 어시스트, 하이빔 어시스트, 다이내믹 레이더 크루즈컨트롤 등으로 구성된다. ‘X’로 시작하는 트림에는 주차 센서, 후측방 충돌 방지 시스템, 사각지대 모니터, 브레이크 오토홀드, 전자식 파킹 브레이크가 추가된다. 드라이브 스타트 컨트롤은 가속페달 또는 변속레버의 오작동으로 인해 차가 앞이나 뒤로 튀어나가는 상황을 방지해준다. 
대대적인 변신을 거치며 가격은 다소 비싸졌다. 렌터카로 주로 쓰이는 기본형 L 모델의 가격은 2017년형 LE 모델보다 425달러 비싼 2만4380달러부터 시작한다. 나머지 모델들의 가격은 이전보다 930달러(17인치 휠을 장착한 LE 모델)에서 3580달러(V6 XSE 모델)까지 상승했다. ‘가성비’가 가장 높은 모델은 LE 하이브리드다. 이전보다 1010달러 정도 비싸졌지만 리튬이온 배터리, 넓은 트렁크, 리터당 약 5.1킬로미터 개선된 복합 연비 등이 이를 만회한다. 
하루 동안 5대의 신형 캠리를 40~47킬로미터씩 몰아봤다. 이번 가을 신형 어코드를 출시하는 혼다는 긴장해야 할 것이다. 토요타가 획기적인 변화를 담은 신형 캠리로 중형 세단 왕좌의 위치를 한층 더 탄탄하게 다졌기 때문이다.   글_Frank Markus

 

 

 

 

명확한 고음 짐 공간의 10.1인치 서브우퍼는 풍성한 저음을 제공하며 A필러의 ‘혼 트위터’ 스피커는 저음에 가려지기 쉬운 보컬과 심벌 소리 같은 고음을 섬세하고 선명하게 재생한다.

 

 

 

 

왜 V6 엔진을 유지했을까?  
터보와 하이브리드 시스템으로 인해 GM, 현대·기아, 마쓰다 등은 더 이상 중형 세단에 6기통 엔진을 제공하지 않는다. 혼다 역시 차세대 어코드부터 이 시류에 동참할 것으로 보인다. 가볍고 작은 직렬 4기통 엔진 때문에 V6 엔진의 인기가 점점 줄어들고 있는 건 사실이다(토요타에 따르면 최근 V6 엔진의 점유율은 5~6퍼센트밖에 되지 않는다). 하지만 토요타 북미 법인 지사장 잭 홀리스에 따르면 딜러들이 V6 모델의 유지를 원했다고 한다. 그들은 V6 엔진이 이번 캠리의 새 디자인과 함께 브랜드의 고루한 이미지를 떨쳐버리는 데 도움이 될 것으로 믿고 있다. 잭 홀리스는 신형 V6 캠리를 ‘시장에서 가장 급진적인 중형 세단이자 우리가 절대 포기하지 않을 상위 소비층을 노린 모델’이라고 소개한다. 301마력의 캠리와 325마력의 사륜구동 포드 퓨전 스포츠의 한판 승부가 기대되는 대목이다.

 

 

 

 

 

 

 

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