만약 당신이 큰돈을 투자할 의향이 있다면 자동차 산업은 결코 바람직한 선택지가 아니다. 그 돈으로 자동차업계보다 실패 위험이 적은(대신 많은 돈을 벌지는 못하는) 기술 개발 분야의 스타트업 회사에 투자하는 것이 더 낫다. 자동차업계에서는 단 1분이라도 업계 동향을 놓치면 10억 달러라는 어마어마한 돈을 순식간에 잃을 수도 있기 때문이다. 

곳곳에 위험이 도사리지만 거액을 투자하는 배짱 좋은 자들은 존재한다. 조심스러운 자동차 브랜드들은 자동차업계에서 가장 빠르고 거대하게 성장해가는 콤팩트 CUV에 큰돈을 걸지 않는다. 하지만 쉐보레는 일찌감치 에퀴녹스를 앞세워 콤팩트 CUV 시장의 큰손으로 군림해왔다. 비록 출시한 지 13년이 지난 지금도 발전 없는 5등(미국 연간 판매량 기준)에 자리하고 있긴 하지만. 그동안 혼다, 토요타, 닛산 등 이 방면의 ‘꾼’들은 매년 10만 대가 넘는 CUV 모델을 팔고 있다. 쉐보레는 다시 한번 새로운 판돈을 걸고 게임에 참가한다. 판돈은 2018년형 에퀴녹스다. 작년 가을 처음 모습을 드러낸 에퀴녹스는 고무적이었다. 판매를 주도할 것으로 예상되는 1.5리터 앞바퀴굴림 모델을 시승하고 주저 없이 쉐보레의 승리 확률을 상향 조정했다. 

 

 

파워트레인
신형 에퀴녹스는 쉐보레의 새로운 4기통 터보 엔진 덕분에 약 181킬로그램 감량에 성공했다. 처음으로 제작된 1.5리터 엔진은 중국에 진출할 때 세금 감면을 받기 위해 만들어졌다. 최고출력은 170마력으로 콤팩트 CUV 판매 1위인 혼다 CR-V(190마력)와 4위인 포드 이스케이프(179마력)에 들어간 1.5리터 터보 엔진에는 조금 못 미친다. 하지만 최대토크는 28.1kg·m로 CR-V와 이스케이프보다 각각 3.3kg·m, 3.6kg·m만큼 더 발휘한다. 

2위와 3위를 차지하고 있는 토요타 RAV4와 닛산 로그 역시 에퀴녹스와 비슷한 파워를 낼 수 있지만 4기통 2.5리터 자연흡기 엔진은 토크에서 한계를 보인다. CR-V는 CVT를 얹었지만 에퀴녹스는 포드와 공동으로 개발한 6단 자동변속기를 적용했다. 변속기야말로 에퀴녹스의 가장 큰 약점이다(1.5리터 터보 엔진에 9단 자동변속기를 짝 맞춘 에퀴녹스의 친척인 GMC 터레인과 가장 많이 비교되 는 부분이다). 하지만 변속기는 연비에 초점이 맞춰져 있다(앞바퀴굴림 모델은 리터당 11.1, 13.6, 11.9리터, 네바퀴굴림 모델은 리터당 10.2, 12.7, 11.1킬로미터다). 가속페달에서 발을 떼는 순간을 놓치지 않고 기어를 위로 끌어올린다. 스포츠 모드는 따로 없으며 퍼포먼스를 위한 알고리즘 시프트 변속 역시 적용되지 않았다. 계기반에는 레드라인이 표시돼 있지 않지만 5500rpm 부근에서 자동으로 변속한다. 결코 쥐어짜내듯 회전하는 엔진은 아니기 때문에 수동으로 변속을 늦추려는 수고는 들이지 않아도 된다. 

경쟁모델들과 레이스를 시도하는 것 역시 좋은 생각은 아니다. 에퀴녹스의 주행 기록은 1.5리터 에코부스트 엔진이 달린 이스케이프 SE 앞바퀴굴림 모델과 매우 비슷하다. 정지 상태에서 시속 97킬로미터까지 가속하는 데 9.2초, 400미터는 16.9초에 주파한다. 다만 400미터를 달릴 때 최고속도가 시속 130.7킬로미터로 시속 130.2킬로미터의 이스케이프보다 약간 빠르다. 6단 자동변속기를 얹은 RAV4보다 약간 나은 기록이지만 CVT가 적용된 경쟁모델에 비해 한참 뒤처진다. 자연흡기 엔진을 품은 닛산 로그가 10~20퍼센트 더 뛰어난 성능을 보인다. 터보 엔진을 품은 CR-V는 400미터 주파 기록에서 에퀴녹스보다 각각 1초, 시속 12.9킬로미터 더 빠르다. 로그와 CR-V 모두 무게와 마찰력에서 손해를 보는 AWD 모델임을 감안하면 그 차이는 더 크게 느껴진다.

쉐보레는 올해 여름 252마력, 36.0kg·m를 발휘하는 2.0리터 터보 엔진이 들어간 에퀴녹스를 출시해 다시 한번 게임의 판돈을 올렸다. 수치상으로 앞서 언급한 경쟁모델들을 압도한다. 물론 최고출력 245마력, 최대토크 38.0kg·m의 포드 에코부스트 2.0리터 터보 엔진과의 수치 경쟁에서는 무승부인 듯 보이지만 쉐보레의 9단 자동변속기가 히든카드로 숨겨져 있다. 

 

 

섀시
강박에 가까운 경량화 작업으로 탄생한 섀시는 다른 섀시와 크게 다르지 않다. 더욱 합리적인 소재와 접합 기술이 사용됐으며 앞뒤 서스펜션과 엔진을 단단하게 감싸고 있다. 그 결과 10년 전 독일 고급 세단에서나 느낄 수 있었던 견고한 섀시가 외부 충격을 완화한다. 덕분에 마치 카펫 위를 달리는 듯한 부드러운 주행 감각을 선사한다. 스티어링 반응 역시 정밀하다. 안타깝게도 휠 림을 통해 노면 정보를 정확히 전달하지는 못하지만 계기반에 표시되는 속도는 명확하게 전달된다. 또한 앞바퀴굴림 모델의 최대토크 상황에서도 토크 스티어의 낌새가 느껴지지 않는다.

시승차인 프리미어 모델에 적용되는 한국 벤투스 S1 노블2 사계절 타이어는 가장 높은 트림에 어울리는 접지력을 보여주며 횡가속도는 동급 최고 수치인 0.83에 달한다. 브레이크는 조금 뻑뻑한 감이 없지 않지만 금세 익숙해진다. 시속 97킬로미터에서 정지 상태까지 제동거리는 36.3미터로 평범한 수준이다. 감량에 성공한 에퀴녹스는 분명 2, 3, 4위를 차례로 제치며 혼다와 경쟁하게 될 거다. 굴곡이 심한 캐롤라이나 힐 카운티 도로에서 보여준 재빠른 몸놀림과 27.7초, 0.61g의 인상적인 MT 8자 주행 기록 등을 통해 확실히 알 수 있었다. 특히 MT 8자 주행 기록은 CR-V AWD 모델보다 0.2초, 0.01g 좋은 기록으로 에퀴녹스의 유연함과 날렵함을 짐작할 수 있다. 콤팩트 크로스오버를 대상으로 실시한 ‘빅 테스트’에서 현대 투싼 1.6 터보와 V6 지프 체로키(두 차 모두 AWD)만이 에퀴녹스보다 좋은 기록을 냈다.

 

 

생김새
정갈한 디자인과 두 가지 색으로 조합된 실내는 분명 수준급이지만 곳곳에 사용한 플라스틱 소재는 싸구려 카지노 칩 수준이다. 하지만 디자인 측면과 인포테인먼트 시스템의 편의성을 생각하면 높은 인기를 얻을 것이다. 뒷자리에는 허벅지 지지대와 리클라이닝 기능을 적용해 등받이는 비행기 좌석 시트보다 더 뒤로 넘어간다. 뒷좌석이 높아 시야각도 충분하며 아이 승객을 위해 안전벨트도 낮게 설치돼 있다. 옵션으로 선택할 수 있는 파노라마 루프 역시 만족스럽다. 트렁크 아래에 짐을 넣을 수 있는 공간이 있지만 고정할 수 있는 끈이 단 두 개뿐이다. 궂은 날씨나 험난한 도로에서 테스트가 이루어지지 않았지만 운전자가 직접 버튼을 누르지 않으면 위급한 상황에서도 작동되지 않는 AWD 시스템은 무용지물이나 다름없다. 

 

 

바꿀 곳은 없어? 높은 수준의 인테리어 색상은 고급스럽고 세련됐으며 색 대비가 훌륭하다. 몇몇 소재는 조금 거친 편이다. 

 

마치며
시선을 사로잡는 매력적인 외관, 편리한 인테리어, 부드러운 주행감, 유연한 섀시까지 쉐보레는 에퀴녹스에 많은 공을 들였다. 2만4475달러부터 시작하는 가격은 이스케이프 1.5 터보 모델과 CR-V의 기본 모델보다 낮다. 1.5리터 터보 엔진은 조금 어렵지만 2.0리터 엔진으로 승부하면 에퀴녹스의 전망은 밝다.  
글_Frank Markus

 

 

이름만 같은 D2 플랫폼
신형 에퀴녹스와 GMC 터레인은 D2 델타 하이루프 플랫폼 구조로 제작됐다(크루즈와 볼트는 D2 델타 로루프를 사용한다). 뷰익 엔비전 역시 같은 플랫폼으로 제작됐다고 알려진 경우가 있다. 이는 GM도 D2라는 동일한 명명법을 사용하고 있기 때문에 생긴 실수다. 에퀴녹스 플랫폼과 달리 뷰익의 플랫폼은 앞뒤 크래들 구조가 완전히 분리돼 있으며 부품 역시 겹치지 않는다. D2 플랫폼을 개발하기 전에 에퀴녹스 엔지니어들은 엔비전을 살폈다. 엔비전의 플랫폼으로는 목표로 했던 경량화 작업이 불가능했다. 그렇게 에퀴녹스와 터레인에 쓰이는 D2 플랫폼이 개발됐다. 중국 시장을 위한 제품들은 각기 다른 공장에서 생산된다(상하이 GM의 센양 공장에서 쉐보레를, SAIC GM의 동유에 공장에서 뷰익을 생산한다). 에퀴녹스와 터레인을 만드는 북미 공장에서 뷰익 엔비전을 생산하는 일은 아마 없을 것이다.

 

 

모터트렌드, 쉐보레, 에퀴녹스