타이어 중의 타이어
자동차 제조사와 모터스포츠가 밀접한 관계인 건 누구나 안다. 높은 연봉을 지불하고라도 일류 카레이서를 영입해 우승을 꿈꾸는 건 단지 브랜드 홍보 효과 때문만은 아니다. 자동차 성능을 극한까지 몰아붙여 기술력을 시험하려는 목적도 있다. 타이어도 마찬가지다. 르망 24시와 랠리, 포뮬러 1 등 100년이 넘는 시간 동안 트랙 위를 질주하며 실력을 갈고닦은 미쉐린 타이어가 신제품 ‘파일롯 스포츠 4S’를 선보였다. 미쉐린의 고성능 타이어 ‘파일롯 슈퍼 스포츠’를 잇는 후속 모델이란다. 이번 체험은 아부다비 야스마리나 서킷에서 진행됐다. 인스트럭터의 시범 주행으로 골프 R을 타고 코스를 숙지하는데 콘 사이를 빠져나가는 슬라럼, 시속 80킬로미터까지 가속 후 급제동, 연속 코너 와인딩의 순서였다. 타이어가 주행성능에 지대한 영향을 끼친다는 건 알고 있었지만, 미쉐린은 확실히 달랐다. 가속할 때 노면을 단단히 잡는 건 물론 코너링에서도 끈적하게 노면에 달라붙었다. 제동 테스트에서도 평균 제동거리 22미터를 기록했는데, 같이 테스트한 타사 제품에 비해 짧은 수치였다. 이어서 탔던 르노 클리오, F4 포뮬러, 맥라렌 650S GT까지 모두 심장이 쪼그라들 만큼 고속으로 나를 내던졌지만 그럴수록 미쉐린 타이어는 진가를 발휘했다. 체험이 끝난 후 파일롯 스포츠 4S가 페라리 GT4 루쏘와 812 슈퍼패스트, 2017년형 AMG E63과 E43의 기본 타이어로 선정됐다는 관계자의 설명에 저절로 고개가 끄덕여졌다. 이진혁 

서킷 앓이, 미쉐린 앓이 
지난 4월 22일부터 24일까지 2박 3일간 아부다비에서 열린 ‘미쉐린 패션데이(Michelin Passion day)’를 체험한 후 나는 아직까지 ‘서킷 앓이’ 중이다. 서킷을 처음 가본 것도 아닌데 유독 여운이 길었던 까닭은 그만큼 충격이 컸기 때문이다. 마음을 가라앉히고 하나하나 정리해보겠다. 먼저 르노 클리오 투어링카를 탔는데 레이싱 슬릭 타이어를 장착하고 있었다. 일반 타이어와는 다르게 트레드 패턴이 없고, 충분한 예열을 해야만 접지력을 얻을 수 있는 게 특징이다. 시퀀셜 6단 기어와 1.6리터 터보차저 엔진은 공차중량이 1000킬로그램밖에 안되는 클리오를 4초 만에 시속 100킬로미터까지 끌어올렸다. 그런데도 코너를 돌 때 “나를 믿고 좀 더 과감하게 꺾어봐!”라고 외치는 듯한 여유를 보여 신기했다. 그다음으론 포뮬러 F4에 올랐는데 매우 낮은 시야에서 고속으로 달리는 주행감이 짜릿했다. 바로 등 뒤에서 울려 퍼지는 카랑카랑한 F4 엔진 소리에 더욱 흥분됐던 것 같다. 생애 처음 포뮬러 머신을 탄다는 것도 매력적이었지만, 일반 상용차로는 구현할 수 없는 역동적인 움직임에 완전히 반해버렸다. 마지막으로 골프 R을 타고 경쟁사 타이어와 성능을 비교해볼 수 있었다. 같은 차를 같은 사람이 운전했는데도 타이어에 따라 주행질감이 확연히 달랐다. 각 타이어가 지닌 장단점이 있었지만 핸들링과 제동력에선 미쉐린 파일롯 스포츠 4S가 단연 월등했다. 체험 전에는 타이어가 중요하다는 걸 머리로만 알고 있었다면 지금은 몸이 먼저 기억하고 반응한다.  이창현

파일롯 스포츠 4S
미쉐린의 최첨단 모터스포츠 기술력이 적용된 초고성능 타이어다. 페라리, 포르쉐, 메르세데스 AMG, BMW M 등 세계적인 스포츠카 제조사들이 개발에 함께 참여해 완성도를 높였다. 레이싱 타이어에만 쓰이던 ‘바이-콤파운드’와 ‘다이내믹 리스폰스’ 기술을 접목해 제동력과 반응성을 향상시킨 것이 특징이다. 바이 콤파운드는 말 그대로 타이어 바깥 부분과 안쪽에 두 가지 다른 콤파운드를 사용한단 뜻이다. 바깥쪽 콤파운드는 마른 노면을, 안쪽 콤파운드는 젖은 노면을 책임진다. 나일론 하이브리드 소재를 사용한 다이내믹 리스폰스는 방향 전환 시 즉각적인 반응을 보장한다. 외부 충격으로부터 타이어와 휠을 보호하는 림 프로텍터를 사용한 것도 장점이다. 미쉐린 파일롯 4S는 독일 평가기관 TUV SUD와 Dekra Test center에서 실시한 타이어 테스트에서 제동거리, 랩타임, 수명 등의 부문에서 모두 1위를 기록했다. 국내에서는 19인치와 20인치 29개의 사이즈로 판매될 예정이다.

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