제네시스는 할 일이 많은 브랜드다. 곧 나올 G70을 포함해 세 차종에 불과한 라인업을 늘려야 하고, 뚜렷하지 않은 정체성도 분명히 보여줘야 하며, 소비자에게 시장에서의 입지도 확실히 알려야 한다. 아직 제네시스가 그릴 큰 그림의 윤곽이 잡히지 않은 상태에서 나올 첫 SUV에 대한 제안이라는 점을 염두에 두고 GV80 콘셉트를 보니 기대와 걱정이 반반이다. 우선 세부 요소들은 어디에서 본 듯 익숙한데, 그런 요소들이 모여 만들어내는 전체적인 느낌은 비교적 개성이 있다. 전반적으로 묵직하면서도 날카로운 요소들을 살짝 더해 둔한 느낌을 덜어낸 외부는 모험보다는 안정을 추구하는 듯하다. 오각형에 가까운 라디에이터 그릴이나 양산차에서는 단순화될 ‘=’형 램프 같은 요소들은 전에 없던 것이지만 전체 분위기를 바꿀 정도는 아니다. 실내도 수평적 요소가 두드러지는 대시보드는 대형 고급차에서 흔한 접근 방식이라 신선하지는 않다. 이전 콘셉트카들과 비교하면 디자인을 섬세하게 다듬어 감각적 밀도를 높이고 있음을 알 수 있지만, 이미 정해진 답을 가지고 뭔가 다른 느낌을 주기 위해 잘 포장한 느낌은 여전하다. 잘생겼지만 마음을 사로잡는 매력은 아직 갖추지 못한, 데뷔 직후의 배우 장동건을 보는 느낌이랄까.
★★★ 류청희(자동차 평론가)

 

도통 모르겠다. 이건 관심의 문제가 아니다. 관심이 없어도 보이는 건 보인다. 제네시스 디자인을 간략하게 정의할 수 있는 사람이 있을까? 어떤 방향으로, 어떤 느낌의 차를 만들려고 하는지 도통 알 길이 없다. 신경 쓴 그릴이 있고 매끈한 차체가 있긴 하다. 형태는 그럴싸하다. 반면 그 안에서 하고자 하는 말이 들리진 않는다. 명확하고 알기 쉬운 줄거리의 부재랄까. 콘셉트카는 방향성을 제시해야 한다. GV80 콘셉트는 도리어 보는 사람을 미궁 속으로 밀어 넣는다. 신선한 부분이 있긴 하다. 헤드램프를 두 개나 넣었다. 하나보다 둘이 낫다는 걸 강조하는 걸까? 커다란 그릴과 같이 보면 팔괘가 떠오른다(더 연상하면 태극기에 가닿기도). 동양적 디자인의 한 수를 펼치는 것일지도 모른다. 역시 신선한 게 꼭 좋은 것만은 아니다. 신선하면서 보기에 좋은 것도 있다. B필러와 C필러를 메시 형태로 조각했다. 휠도 역시 메시 형태로 조각했다. 이렇게도 장식할 수 있다는 걸 새삼 알려준다. 쇠 절삭 가공 능력은 가늠할 수 있다. 영화로 치면 몇 가지 결정적 장면쯤 되겠다. 하지만 몇 장면만으로 영화 한 편을 끌고 나갈 수 없다. CG에 기대다가 정작 이야기가 없어 외면당한 숱한 영화가 스쳐간다.
★☆ 김종훈(<아레나> 피처 디렉터)

 

언뜻, 아주 새로워 보일 수 있다. 하지만 오래 보면 볼수록 익숙한 세부가 눈에 띈다. 새롭게 보고 싶어도 이미 눈에 익어 있다. 그즈음 현대가 새 차를 내놓을 때마다 반복되는 논쟁이 다시 고개를 들기 시작한다. 말이 창궐한다. 이번에도 다르지 않다. 저 부분은 이 차 같고, 이 부분은 저 브랜드 같다는 식의 말과 말 사이에 제네시스 GV80 콘셉트도 있다. 전반적인 풍채와 비율은 좋은데 어떤 세부는 참을 수 없이 옹졸하게 느껴지고, 대형 SUV니까 풍족한 느낌을 주긴 해야겠는데 느닷없이 날카로움을 강조하는 식이다. 이 차를 감상하는 일은, 그저 말 사이에 영어를 섞어 쓰지 못해 안달 난 사람끼리 모인 회의에 억지로 참석한 것 같다. 영어 학원에서 배운 단어를 과시하는 식. “우리가 이만큼이나 할 줄 안다”고 자랑하고 싶어서 갈팡질팡한 게 다 보인다. 방향은 옳았는데 선을 그리고 면을 조합하는 실행 단계에서 균형을 잃은 것 같다. 하지만 믿음이 사라질 정도는 아니다. 우리는 현대의 저력과 끈기 또한 잘 알고 있으니까. 제네시스는 결국 제 길을 찾을 거다. 놀랍도록 성숙하고 웅장하며 의연하기까지 한 인테리어의 언어야말로 그 증거다. 제네시스가 진짜 지향해야 하는 방향이다. 별 세 개 중 두 개는 인테리어의 것이다.
★★★ 정우성(<에스콰이어> 피처 디렉터)

 

 

L-피네스라고 부르는 렉서스의 디자인 철학은 여러 모델에서 다양한 모습으로 표현되고 발전하며 점점 더 강렬해지고 있다. 차에 구현된 모습에 대한 평가는 호불호가 심하게 갈리는데, 공통적으로 인정하는 점은 개성만큼은 확실히 뚜렷하다는 사실이다. 평범한 세단이나 SUV에서는 날카로움과 섬세함이 극단적으로 강조된 디자인 요소들이 정형화된 차체 형태와 잘 어우러지지 않는 경우도 많다. 그런데 LC 500을 보면 ‘극과 극은 통한다’는 말을 실감할 수 있다. 차체 형태가 가장 날렵하고 속도감이 뚜렷할수록 좋은 2도어 쿠페에 스며든 극단적 날카로움과 아슬아슬한 선들은 의외의 멋진 조화를 보여준다. 롱 노즈 쇼트 데크의 전형적인 2도어 쿠페 구성이 신선할 것은 없어도, 절제된 섬세함이 차체 형태에서 세부 디자인 요소까지 일관성 있게 표현된 것이 인상적이다. 스포츠카의 힘과 대담함을 느낄 수 있는 실내는 운전자 중심의 공간임을 강조하도록 운전석 쪽 대시보드에 분위기의 무게를 실은 기능성도 담고 있다. 그러나 겉모습과 실내가 주는 느낌이 완전히 다른 것이 아쉽고, 실내가 상대적으로 구식 느낌이라는 점은 대부분 렉서스의 공통점이기도 하다. 유럽 프리미엄 브랜드에 비해 역사가 짧으면서도 실내 공간을 보고 다루는 관점은 보수적이다. 좋은 쪽이든 나쁜 쪽이든 개성만 돋보이면 된다는 것이 ‘L-피네스’ 철학의 솔직한 목표가 아닐까.
★★★★ 류청희

 

렉서스가 과격한 디자인으로 노선을 바꿨을 때다. 대부분 렉서스 디자인에 미간을 찌푸렸다. 당최 적응하기 힘들어서. 렉서스 디자인이 산, 아니 은하계로 간다고 입 모아 얘기했다. 그럼에도 LF-LC는 남달랐다. 렉서스가 도달하고자 한 이상적인 경지를 보여줬다. 날카롭게 벼린 화살촉처럼 강렬하면서 매끈했다. 차체를 휘감은 선들은 일필휘지로 써 내려간 명필의 붓놀림 같았다. 굽이치는 파도 같은 역동적인 굴곡이 건조한 가슴을 자극했다. 그제야 스핀들 그릴의 진면모가 보였다. 렉서스가 주장하는 ‘가슴 떨리는 자동차’가 뭔지도 느껴졌다. 하지만 LF-LC는 콘셉트카였다. 도달하고자 하지만 도달할 리 없어 보였다. 양산한다고 발표했을 때조차. 예상은 빗나갔다. LC 500이 자동차 업계의 통념을 시원하게 깨뜨렸다. LF-LC를 90퍼센트 이상 구현해낼 줄이야. 헤드램프와 에어덕트의 세밀한 부분이 다르긴 하다. 모양보다 소재나 질감 차이가 있다. 둘을 놓고 본다면 눈치챌 수 있다. 하지만 둘을 놓고 볼 일이 있을까? 그러니까 LF-LC를 보며 느낀 감흥은 LC 500에서 온전히 되살아나는 셈이다. 거대한 쇳덩어리를 ‘워프’하듯 팽팽하게 당긴 긴장감이라니. 그간 렉서스는 시종일관 디자인 콘셉트를 밀어붙였다. 두드리고 두들겨 드디어 작품 하나 만들어냈다.
★★★★☆ 김종훈

이제 아무도 렉서스를 욕해선 안 된다. 스핀들 그릴이 처음 나왔을 때, 그토록 조용했던 렉서스의 디자인 언어가 꿈틀대기 시작했을 때의 비아냥과 우려도 접어둘 때가 됐다. 렉서스 LC 500이 이미 그럴 수 없게 만들었다. 렉서스는 결국 끈기와 실력으로 모든 잡음을 불식했다. LC 500은 흔들림 없는 성취이자 인내의 결실이다. 차체에는 지금까지 시도했던 모든 디자인 요소가 고르게 묻어 있다. 하나하나 강렬한데, 어느 것 하나 다투지 않고 이뤄낸 조화가 놀랍다. 거대했던 스핀들 그릴은 그 규모를 양보하지 않고도 최적의 함량으로 중심을 잡았다. 헤드램프의 비율만큼 꽉 조인 윗부분과 범퍼 위에서 널찍하게 지탱하고 있는 아랫부분 사이에는 역동적인 드라마가 생겼다. 코르셋으로 꽉 조인 허리 같기도 하고, 아주 우아한 무도회에 초대받은 것 같기도 하다. 헤드램프 아래 화살촉 같은 LED 램프가 응시하는 시선에는 사실상 빈틈이 없다. 매우 공격적이다. 리어램프도 마찬가지다. 화살촉이 없는 대신 그런 모양의 면을 만들었고, 번호판이 붙어 있는 평행사변형과 같은 모양의 배기구까지 집요하도록 통일성을 이뤄냈다. 스포츠 쿠페의 역동성과 렉서스의 정체성을 동시에 잡았다. 실력과 최고의 끈기가 만나면 이런 결과물이 나온다.
★★★☆ 정우성

 

 

한동안 링컨은 개성 있는 디자인이 매력이었다. 구석구석 투박함이 느껴지기는 해도 미국차 특유의 자유분방함과 미국 관점의 미래지향적 감각이 돋보였다. 물론 모든 사람에게 긍정적으로 받아들여질 매력은 아니었다. 링컨도 그렇게 생각했기 때문에 새 컨티넨탈에서 디자인 방향을 크게 바꿨으리라. 새 컨티넨탈은 좋게 말하면 모두에게 먹혀들 수 있는 고급차의 특징을 적극적으로 표현했고, 나쁘게 말하면 개성 대신 보편성을 취하는 식으로 안전한 선택을 했다. 부가티와 재규어의 것을 섞어놓은 모습의 라디에이터 그릴, 특징 없는 헤드램프와 리어램프 등 무난한 요소들만 가득하다. 겉모습은 과장되지 않을 정도로만 넣은 캐릭터 라인이 아니라면 무척 심심해 보였을 것이다. 수많은 최신 기술과 장비로 가득 채운 실내도, 눈에 들어오는 모습은 앞서 선보인 다른 링컨 차들에 비하면 훨씬 더 보수적이다. 어디를 보나 고급차라는 느낌은 들지만 이전만큼 미래지향적인 분위기는 아니다. 물론 마냥 나쁘게만 볼 수는 없다. 차를 더 많이 팔아야 하는 건 모든 자동차 회사의 과제이고, 링컨으로서는 좀 더 보편성을 띠는 디자인이 과제를 푸는 해법이었을 것이다. 기술이나 성능 등 눈에 보이지 않는 것으로 더 많은 소비자를 설득하기 어렵다는 링컨의 한계를 디자인 방향 전환이 입증한 셈이다.
★★★ 류청희

 

링컨 디자인은 그동안 그들만의 세계에서 노닐었다. 좋게 말하면 근엄했고, 냉정하게 말하면 노쇠했다. 오히려 그래서 더 오래 머무를 수 있긴 했지만. (그릴 영향이 크지만) 흰수염고래가 연상되는 두툼한 디자인은 호불호를 떠나 독자적이었다. 홀로 유유히 심해를 유영하는 흰수염고래처럼 링컨은 홀로 자동차업계 흐름 속을 떠다녔다. 컨티넨탈은 그런 링컨이 이제 그들만의 세계에서 벗어나겠다는 선언 같은 차다. 여전히 진중함을 기본 기조로 택했다. 단, 전체적으로 세련된 인상을 주려고 노력했다. 고급스럽지만 오래된 슈트를 벗고, 최신 유행 슈트로 갈아입었다. 전체적인 면은 간결하게, 각 부분은 참신하게. 헤드램프엔 보석 팔찌처럼 LED를 알알이 박았다. 엠블럼과 어울리게 그릴도 방패 무늬로 짰다. 참신한 요소의 절정은 옆면이다. 문손잡이를 창문 밑에 올려붙여 깔끔하게 정리했다. 원래부터 문손잡이는 그곳에 있어온 듯 자연스럽다. 그러다가 퍼뜩, 참신하다고 깨닫게 한다. 면이 깔끔하기에 단아한 차체 실루엣이 더욱 담백해졌다. 접고 구부려 화려하게 만들고픈 디자이너의 욕구를 잘 다독였다. 참고 참아 더 높은 수준에 도달했달까. ‘덜어낼수록 꽉 차 보인다’는 말을 새삼 깨닫는다.
★★★☆ 김종훈

 

링컨의 권위는 지평선처럼 곧게 뻗은 직선에서 비롯됐다. 그 패기가 둥글게 다듬어지기 시작한 건 1980년대 후반, 8세대 링컨 콘티넨탈부터였다. 9세대부터는 본격적으로 둥글어졌다. 누군가는 유려함이라고 생각했을까? 이제 링컨의 그 단호함으로 승부할 수 있는 시대는 끝났다고 판단했던 걸까? 혹시, 시장에 굴복한 건 아니었을까? 그때부터 링컨은 하릴없이 평범해졌다. 그냥 그런 대형 세단 같았다. 10세대 콘티넨탈은 복권을 주장하는 왕 같다. 라디에이터 그릴의 도톰한 양감으로부터 스스로 챙기기 시작한 권위의 단서를 읽을 수 있다. 호위무사의 방패 같은 링컨의 로고, 같은 뉘앙스의 라디에이터 그릴도 정확하게 무게를 잡는다. 헤드램프 안에 있는 다섯 개의 물방울도 같은 모양이다. 라디에이터 그릴이 단단한 방패라면, 헤드램프는 집요한 공격 같다. 얼굴에 공수를 같이 심어놓고, 전체적으로는 도톰하고 안정적인 대형 세단 본연의 덩어리감을 그대로 살렸다. 링컨이 지은 성은 이토록 튼튼하고, 공격과 수비의 감도도 날카롭게 정비했다는 의도로 읽힌다. 정확한 디자인으로부터, 똑똑한 메시지를 던졌다는 뜻이다. 링컨 콘티넨탈은 과거와의 단호한 단절이면서 명백한 혁신이다. 기함으로서의 권력은 그대로 유지한 채 한 번도 쓴 적 없는 언어로 말하기 시작했다. 어떤 시대는 갑자기 온다. 딱 하나의 물성으로부터, 순식간에 열리기도 한다.
★★★☆ 정우성

 

 

2009년 제네바 모터쇼에서 선보인 에센스 이후, 인피니티의 콘셉트카 디자인은 대부분 흥미롭고 존재감이 뚜렷했다. 여러 매체와 애호가들의 평도 좋은 편이었다. 문제는 그 멋진 콘셉트카 디자인이 온전히 반영된 양산차가 많지 않다는 것. 모델 수가 많지 않은데, 대부분 모델 수명이 길어 콘셉트카의 디자인이 양산차에 스며들 기회가 별로 없었던 영향이 크다. EX35로 데뷔해 중간에 이름을 바꾼 지금의 QX50도 데뷔 10년을 맞는 지금에야 새 모습으로 바뀔 준비를 하고 있다. 콘셉트카라고는 하지만 양산차도 거의 그 모습으로 나올 것이 틀림없다. 이제야 인피니티 SUV에 ‘강력한 우아함’이 깃든 디자인이 반영되는가 보다. 시간이 흐를수록 끝이 날카로워지는 인피니티 특유의 곡선은 한층 더 강렬해졌다. 전반적인 차체 형태가 이전 세대보다 실용성이 강화된 중형 SUV에 가까워지면서 좀 더 자극적인 디자인 요소로 무난함을 상쇄할 필요가 있었을 것이다. 실내는 센터페시아에서 센터콘솔로 이어지는 부분을 빼면 조금 보수적인 분위기다. 미래를 상징하는 콘셉트카면서도 지금 판매되고 있는 인피니티 차들 가운데 Q50와 Q60를 빼면 가장 안정되고 차분한 느낌이 드는 이유다. 이는 차 자체의 성격 변화를 반영한 것이지 브랜드 디자인 철학이 달라진 것은 아니다. 인피니티 디자인은 에센스 이후 콘셉트카와 양산차 모두 큰 변화 없이 조금씩 섬세하게 다듬는 정도로 발전해왔다. QX50 콘셉트는 철학의 계승 관점에서 세련된 진보를 보여준다. 깜짝 놀랄 만한 혁신이 없는 것이 아쉽지만 발전에 일관성이 있고, 처음부터 ‘강력한 우아함’으로 방향을 잘 잡은 덕에 매력을 잃지 않았다.
★★★★ 류청희

 

왕년의 인피니티는 남달랐다. 외관이 특출한 자동차로. 오너에게 세련된 이미지를 안겼다. 2000년대 중반 일이었다. 시간이 흐른 지금, 인피니티의 금자탑은 추억이 되어버렸다. 이제 인피니티에서 ‘세련된’ 같은 단어를 연상하긴 힘들다. 지금 인피니티 외관은 보디빌더의 근육처럼 우락부락하다. 과거에도 반듯하진 않았지만 곡선이 유독 섬세했다. 풍만한 선들이 황홀했다. 이젠 굵은 선을 분명하게 그려 유려한 선을 덮었다. 의도는 알겠다. 보다 당당해진 느낌이다. 아쉽지만 그 ‘느낌만’ 든다. QX50 콘셉트에도 이런 변화가 그대로 반영됐다. 선 굵은 전면부가 시선을 모두 빼앗는다. 하지만 과거 인피니티의 영광을 이끈 넘실거리는 실루엣이 자꾸 그리워진다. 몇 년 사이 인피니티 전 모델에서 그런 아쉬움이 쌓였다. 디자인은 변하게 마련이다. 변하는 과정에서 주차하듯 전진과 후진을 거듭해 제자리를 찾는다. 인피니티도 그럴 게다. 다만 주차할 곳이 올바른 장소인지는 잘 모르겠다. QX50를 보면 더 모르겠다. 심지어 콘셉트 모델인데도 설레게 하는 부분이 없다.
★★ 김종훈

인피니티가 다른 모든 브랜드로부터 차별화될 수 있다면, 그건 오로지 디자인 때문이다. 디자인이야말로 인피니티를 이루는 그 어떤 요소보다 또렷하고 매혹적이다. 세단과 크로스오버, SUV를 가리지도 않는다. 어떤 선은 옆에서 잠들었다가 무심코 드러난 허리선 같고, 다른 선은 조용히 호흡처럼 오르내리는 배 같다. 또 다른 선은 뒤에서 손가락 끝으로 쓰다듬는 어깨 같기도 하다. 그렇게 선과 선이 만나서 된 면에는 날이 제대로 서 있다. 그야말로 관능적인데, 그 밀도가 SUV의 크기와 덩어리감 위에서도 전혀 손상되지 않는다. 철학이자 실력이고, QX50 콘셉트에도 그 힘이 그대로 살아 있다. 뉘앙스만 살짝 바뀌었을 뿐 여전히 보란 듯이 관능에 닿아 있다. 조금 더 날카로워졌을까? 어떤 면은 더 과감하게 파냈나? 순간 새롭고 낯설어 보일 수는 있으나, 그 생경한 요소마저 앞뒤로 균형이 꽉 잡혀서 흔들리지 않는다. 어떤 요소가 또 다른 요소와 조화를 이루는 방식을 읽는 것도 QX50 콘셉트를 감상하는 중요한 방법일 것이다. 크기와 관계없이 하나의 물성으로서 단단하고 옹골차다. QX50 콘셉트가 눈길을 끌었다면, 순간적으로나마 갖고 싶은 마음이 들었다면 그 역시 디자인 덕이다.
★★★ 정우성 

 

 

한 세기 넘는 세월에 걸쳐 엄청난 변화를 겪은 캐딜락 디자인에서 줄기차게 이어지 중요한 특징이 있다. 바로 독보적 존재감이다. ‘아트 앤드 사이언스’라는 표현으로 정리되는 21세기 캐딜락 디자인도 그렇다. 이미 20년 가까운 시간을 보내면서 차갑고 기계적인 느낌을 조금씩 덜어내 독특함보다 존재감이 돋보이는 방향으로 변화하고 있다. 외부에서는 램프 부분을 전보다 더 수직 방향으로 강조하면서 라디에이터 그릴을 넓힌 것이 눈길을 끈다. 또 큰 틀에서 보면 크게 휘어지는 선과 넓은 면으로 대담하고 대륙적인 분위기를 만들면서 그릴과 앞뒤 램프, 실내에서는 디스플레이 디자인 등에 기교를 부리는 것이 최신 캐딜락 디자인의 특징이다. 기함에서는 존재감이 더 두드러져야 하기 때문에, CT6에서는 그런 부분에 더 신경을 쓴 듯하다. 길고 넓은 차체를 한껏 강조하는 이같은 스타일은 마치 캐딜락 역사에서 압도적 크기와 존재감이 가장 돋보였던 석유파동 직전의 식스티 스페셜을 현대적 감각으로 재해석한 느낌이다. 유럽 프리미엄 브랜드에 밀려 과거의 영광이 퇴색한 캐딜락으로서는 전성기의 존재감을 되살림으로써 미국 대표 프리미엄 브랜드에 걸맞은 자리를 찾고 싶을지도 모른다. 뒷바퀴굴림 방식을 바탕으로 한 CT6의 차체 구조는 그런 의도를 표현하는 대상으로 잘 어울린다.
★★★☆ 류청희

 

캐딜락은 여타 브랜드와 다른 길을 간다. 면과 면을 고르게 펴고, 둘이 맞닿는 각을 돋보이게 했다. 차별화다. 모두 곡선에 집중하거나 이리저리 철판을 구기는 데 신경을 쓰던 때였다. 캐딜락은 자기 엠블럼인 방패처럼 각진 면을 내세웠다. 방패 엠블럼이 차체 전반으로 확장한 느낌이랄까. 자잘한 선으로 치장하기보다 면이 주는 반듯함을 미적 가치로 내세웠다. 그릴과 차체가 가로선을, 헤드램프에서 아래로 이어진 주간주행등이 세로선을 그었다. 가로와 세로, 즉 수직과 수평이 구조적 안정감을 형성한다. 거기에 세부적인 장식을 필요한 부분에만 가미했다. 캐딜락 전 모델을 보면 전후좌우 방패를 세워놓은 듯 견고해 보인다. 캐딜락을 타면 방패를 든 기사처럼 왠지 모를 든든함도 느껴진다. CT6는 기존 캐딜락 디자인에서 조금 부드럽게 다듬었다. 차체가 크기에 각을 누그러트려 보편적 취향까지 품으려 한다. 고급 세단에서 과격함은 피해야 할 함정이니까. 날카로움은 조금 무뎌졌지만, 대신 중후한 인상을 확보했다. 사실 동생들과 비교해 조금 밋밋해 보이긴 하다. 각 면의 면적이 늘어난 까닭이다. 면 비율에 따라 보이는 게 달라진다. 플래그십 세단의 고충이다. CT6는 그 고충을 완벽하게 극복하진 못했다. 그럼에도 캐딜락 디자인의 유산은 쌓아나간다.
★★★★ 김종훈

 

차체에 깊은 고민이 묻어 있다. 캐딜락의 디자인은 2000년 이후 정확하게 진보했다. ‘아트 앤드 사이언스’라는 철학에도 설득력이 있었다. 예술과 과학, 이성과 감성, 직선과 곡선, 차가움과 따뜻함 같은 단어들이 단호하게 맞물려 있는 것 같았다. CTS나 ATS 정도의 차체에 특히 어울렸다. 그런데 기함, CT6의 차체 위에서는 어쩐지 휘청거리는 것 같다. 헤드램프 끄트머리를 아래로 길게 뺀 언뜻 미래적인데 오래 보면 눈물 같다. 자꾸 슬퍼 보인다. 렉서스 LC 500의 헤드램프와 비교해보면 그 차이를 더 정확하게 느낄 수 있을 것이다. 렉서스는 공격적이고, 캐딜락 CT6는 좀 울적하다. 기함이니까 권위는 있어야겠고, 너무 날렵하게만 만들면 보수적인 고객들이 싫어할 것 같았을까? 인테리어도 마찬가지다. 새롭고자, 적극적으로 손을 댄 뉘앙스는 나쁘지 않다. 그런데 우드 트림은 어쩌지? 나무를 쓰는 그 고루한 방식이야말로 90년대 초에 머물러 있다. 어쨌든 다른 차는 쳐다보기도 싫을 정도로 CT6를 갖고 싶다면, 우드 트림만은 욕심내지 않는 걸 추천하고 싶다. 뒷모습은 괜찮다. 리어램프에 이르러 비로소 정체성이 돋보이고, 가운데 있는 캐딜락 엠블럼에도 힘이 실린다. 아쉽다. 캐딜락은 어떤 성공의 상징이기도 하지만, 그렇다고 늘 제일 앞줄에서 엉덩이만 보여줄 수는 없는 거니까.
★★☆ 정우성

 

 

LF 쏘나타는 2세대 제네시스(G80)와 더불어 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’의 시작을 알리는 대표적 모델이었다. 유연하게 흐르던 선을 좀 더 직선에 가깝게 다듬고, 면에는 긴장감을 더하고, 전체적인 형태도 단단해 보이도록 바꿈으로써 안정감과 존재감을 더 뚜렷하게 만든 것이 특징이었다. ‘플루이딕 스컬프처 1.0’ 시대를 대표하는 YF 쏘나타와는 뚜렷하게 구분되는 모습이었다. 페이스리프트한 쏘나타 뉴라이즈의 디자인은 당연히 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’의 연장선에 놓고 보아야 할 대상이다. 페이스리프트 모델의 특성상 겉모습에서는 앞뒤 범퍼와 램프를 바꾸는 정도에 머물 수밖에 없다. 그런데 그처럼 제한된 조건 안에서 이루어진 변화치고는 차의 인상이 많이 달라졌다. 가장 큰 역할을 한 것은 앞쪽에서는 라디에이터 그릴과 범퍼 측면 램프와 더미 그릴, 뒤쪽에서는 번호판 자리가 범퍼로 옮겨지며 달라진 트렁크와 리어램프다. 큰 틀은 그대로 둔 채 소소한 변화만 준 실내는 여전히 기능 중심의 직선적인 특징이 남아 있다. 그러나 직선 중심인 차체의 앞쪽에 집중적으로 더해진 화려한 곡선은 왠지 부자연스럽다. 캐스케이딩 그릴이 대표적이다. 현대가 자체 디자인을 시작한 이후 종종 볼 수 있었던 ‘변화를 위한 변화’가 반복되는 느낌이다. 제네시스와의 디자인 차별화를 추구하는 과도기에 있을 수 있는 일이긴 하다. 앞으로 나올 새 차들에서는 덜하겠지만, 현대만의 ‘플루이딕 스컬프처 2.0’이 자리를 잡기까지는 좀 더 시간이 걸릴 듯하다.
★★★ 류청희
 

정반합의 과정을 보는 듯하다. YF 쏘나타는 파격적이었다. 패밀리 세단에서 젊은 세단으로 탈바꿈하고자 했다. ‘삼엽충’ 소리는 들었지만, 해외 반응은 나쁘지 않았다. 아무튼 사람들이 돌아봤으니까. 그런데 다음 세대인 LF 쏘나타는 극도로 차분하게 다듬었다. YF가 정(正)이라면 LF는 YF의 반(反)이었다. 그러다 뉴라이즈를 통해 둘의 합(合)을 꾀한다. YF보다는 정제됐지만 LF보다는 공격적인 형태를 취한다. 보닛과 헤드램프, 에어덕트가 그릴로 빨려 들어가는 듯하다. 달리 말하면 그릴을 중심으로 속도감 있게 퍼진 디자인이랄까. 변화 흐름은 이해할 만하다. 그랜저가 젊어졌다. 쏘나타 역시 회춘하는 게 통일성은 있다. 더 작은 아반떼는 도리어 점잖지만, 이후 출시한 i30가 공격적인 흐름에 속한다. 현대가 앞으로 보여주고자 하는 디자인 방향성이 쏘나타에서 읽히긴 한다. 고루하지 않은 역동적인 느낌. 그러면서 고급스러움도 놓치지 않으려는 포부. 그 자체로 보면 합당한 단계로 보이긴 하다. 하지만 그동안 현대 디자인은 사춘기 소녀처럼 취향을 종잡을 수 없었다. 이름만 같고 생김새가 전혀 다른 차를 시침 뚝 떼고 내놓았다. 전 세대 모델의 유통기한을 스스로 단축했달까. 과거를 유산이 아니라 지워야 할 치부처럼 대했다. 이제부터 이어나가면 된다고? 정말 그랬으면 좋겠다.
★★★ 김종훈
 

이젠 어떤 쏘나타가 나와도 ‘그러려니’ 한다. 뻔하다는 뜻이기도 하고 안정적이라는 의미이기도 하다. 현대의 디자인은 아주 천천히 제자리를 찾아왔다. 쏘나타에 벌레 이름같이 모욕적인 별명이 붙었던 시대도 있었지만, 그건 그냥 과거가 됐다. 이후의 완성도가 출중했고, 역시 쏘나타의 저력으로 밀어붙일 수 있었다. 뉴 라이즈도 그렇다. 매우 준수하다. 그랜저로부터 내려온 디자인 언어를 적용했다는 것도, 그저 쉽게 머리로 이해할 수 있는 수준이다. 예측 가능했고 예상치를 벗어나지도 않았다. 그것이 쏘나타의 지향점이자 굴레라면, 그 운명은 너무 심심한 걸까? 그렇다고 쏘나타로 모험을 감수할 수 있는 것도 아니다. 어쩌면 한국에서 가장 보수적인 자동차의 이름이기도 하다. 현대가 모험을 즐기는 회사도 아닐 것이다. 쏘나타 뉴 라이즈는 그런 가문과 태생의 한계 위, 보란 듯이 성공해버린 형 그랜저의 그늘 아래서 시도할 수 있는 가장 모범적인 결과물이다. 이렇게, 머리로는 이해할 수 있다. 논리와 합리를 따져도 어긋나는 점이 별로 없다. 참 잘 쓴 논설문, 모범생이 방학 숙제로 쓴 편지 같다. 그렇게 정갈하고 탄탄한 글을 읽으면서 가슴이 떨리길 기대하면 안 되는 거겠지? 그래도 모자라는 별점은 낭만의 영역으로 남겨두고 싶다. 언젠가는 현대가 쏘나타의 이름으로 채워줄 거라 믿고 싶다.  
★★★☆ 정우성  

 

 

 

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