이제 하이브리드 자동차는 특별하지 않다. 이미 수많은 하이브리드 차가 국내 도로를 달리고 이를 신기하게 보는 이들도 적다. 현대차도 하이브리드를 더 이상 특별한 기술로 여기지 않는다. 이전 하이브리드 모델들은 범퍼와 헤드램프 등을 달리해 특별함을 강조했는데, 신형 그랜저 하이브리드는 외관이 일반 모델과 똑같다.

엔진과 전기가 동력을 주고받는 과정에서 이질감이 없으니 운전하면서도 이 차가 특별하다 느껴지지 않는다. CVT가 아닌 6단 자동변속기 사용이 주효했고 모터 소리도 들리지 않는다. 이젠 현대차도 하이브리드 기술에서 원숙함이 느껴진다. 하지만 스타트에서 힘이 약간 달린다. 2.4리터 엔진은 최고출력 159마력을 내고 전기모터가 38마력을 더해 시스템 출력이 204마력이다. 출력만 놓고 보면 낮지 않은데 문제는 엔진 토크다. 21.0kg·m의 최대토크가 4500rpm에서 나온다. 연비를 높이기 위해 초반에 엔진 숨을 죽이는 대신 모터를 돌려 낮은 토크를 상쇄하는 식인데, 모터가 큰 힘을 발휘하지는 못하는 듯하다.  

승차감은 부드럽고 느긋하다. 앞바퀴 그립이 좋고 스티어링에서 이질감이 느껴지지 않는다. 참 편하고 안락한 세단이다. 기아 K7은 핸들링을 위해 앞 서스펜션을 단단하게 하면서 앞뒤 움직임이 약간 이질적이었는데 신형 그랜저는 그런 게 없다. 그런데 속도를 높이자 타이어 소음이 곱절로 커진다. 넥센 엔페라 AU5는 시끄러웠다. 비가 내리자 좋았던 앞바퀴 그립도 급격히 떨어졌다. 도어 3중 실링과 2중 접합유리 등으로 렉서스 ES보다 조용하다고 했는데 타이어 선택이 이러한 노력을 허사로 만들었다.

계기반에 찍힌 연비는 리터당 17.6킬로미터로 공인연비(리터당 16.2킬로미터)보다 높았다. 다만 비가 오고 차가 많아 느긋하게 달린 걸 감안하면 일상적인 주행에선 이보다 적게 나올 것이다.  
 

그랜저 하이브리드는 가솔린 모델보다 500만원 정도 비싸다. 1년에 1만5000킬로미터를 달린다고 가정했을 때 연료비로 차값을 상쇄하려면 7년 정도가 걸린다. 하지만 이는 단순 계산이다. 하이브리드 혜택을 더하면 상황은 뒤집힌다. 하이브리드 보조금 100만원, 개소세 100만원, 취득세 140만원, 공채 할인 200만원까지 540만원가량을 아낄 수 있다. 즉, 일반 가솔린 모델 가격으로 출력 높고 연비 좋은 하이브리드를 살 수 있다는 계산이다. 

소비자 입장에선 하이브리드를 사지 않아야 할 이유가 없다. 그런데 현대차 입장에서 그랜저 가솔린 고객이 하이브리드로 넘어가는 것이니 이득이 없다. 그럼에도 하이브리드를 만든 건 수입차 시장에 대응하기 위함이다. 미디어 브리핑에서 현대는 그랜저 하이브리드가 렉서스 ES 300h보다 크고 조용하며 연비까지 좋은데 가격은 1700만원 이상 싸다고 강조했다. 

수입 하이브리드 판매량은 2010년부터 꾸준히 상승해 지난해 처음으로 1만대(1만6259대) 벽을 돌파했다. 그중 렉서스 ES 300h가 연간 7000~8000대 팔리니 수입 하이브리드 판매량의 절반을 차지하는 셈이다. 또 수입 하이브리드 판매량의 대부분이 토요타와 렉서스다. 

현대차가 그랜저 하이브리드 배터리를 평생 보증하고 30일 이내에 마음에 안 들면 차를 바꿔주는 파격적인 마케팅을 하는 것은 그만큼 시장 상황이 녹록지 않음을 말해준다. 그 주된 이유는 현대차가 브리핑에서 콕 집어 이야기한 일본 브랜드 때문이다.   

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