직분사 시스템의 대중화와 함께 터보 엔진이 제2의 전성기를 맞았고 이로 인해 엔진 크기를 줄이는 ‘다운사이징’이 자동차업계를 휩쓸고 지나갔다. 이전보다 약 30퍼센트 작은 터보 엔진이 기존의 자연흡기 엔진을 밀어낸 것이다. 이런 바람은 당연히 고성능 차 세계에도 불어닥쳤다. 배기량 4.5~5.0리터는 돼야 기대할 수 있던 성능을 3.0~3.5리터가 내며 6기통 터보가 고성능 차의 주력 엔진으로 떠올랐다.
우리는 인상적인 6기통 모델 몇 대를 모아 조명해보기로 했다. 각 모델의 엔진에는 어떤 기술이 스며들었는지, 또 실제 느낌은 어떤지 궁금했다. 그런데 이를 준비하는 과정에서 한 가지 의문이 들었다. 최신 고성능 6기통 엔진들은 왜 너나할 것 없이 배기량을 3.0리터에 맞추고 있을까? 이런 고민에 전 세계 자동차 시장과 몇몇 브랜드의 상황을 살펴보다 그 이유가 중국 시장 때문이라는 가설이 세워졌다. 뭐, 중국이 세계 최대의 자동차 시장으로 거듭났으니 별로 놀라운 일도 아니다. 
중국은 배기량에 따라 소비세가 다르다. 이는 우리의 개별소비세와 같은 개념이으로 판매가에 그대로 반영된다. 크고 비싼 차에 세금을 더 걷는 건 대부분의 나라가 마찬가지다. 그런데 중국은 일정 배기량을 넘을 때 소비세가 두 배 이상 오른다. 그 기준은 3000cc다. 큰 엔진을 쓰는 럭셔리·스포츠카 브랜드에게 불리한 세법인 셈이다. 오늘 모인 6기통 차들은 모두 290 0cc대의 배기량으로 이런 태클을 교묘하게 피하고 있다. 중국 시장에 맞게 진화한 고성능 6기통 모델과 그 엔진은 어떤 매력을 가지고 있을까?

 

 

3.0리터 V6 엔진은 마세라티가 설계하고 페라리가 모데나 공장에서 조립하는 전략적 제휴 엔진이다. 실린더 뱅크각 60°로 기존의 90° V8 엔진과는 완전히 다른 새 엔진이다. 

 

MASERATI QUATTROPORTE S Q4
7시리즈 M과 S 클래스 AMG의 이탈리아식 해석

짧은 기간이었지만 구형 콰트로포르테와 인연을 맺었던 적이 있다. 낮고 묵직한 차체가 주는 생생한 조종 감각이 인상적이었지만 엔진의 성난 울부짖음이 가장 기억에 남는다. 페라리 F430, 458 이탈리아와 같은 혈통인 페라리 F136 계열의 엔진은 사운드 하나만으로도 스트레스를 시원하게 날려주었다.
연간 판매량이 6000대에 불과한 마세라티가 5만대를 팔겠다고 발표했을 때 사람들은 믿지 않았다. 마세라티의 이런 야심을 실현해줄 첫 모델이 바로 신형 콰트로포르테였다. 6세대 콰트로포르테의 특징은 엄청나게 커진 차체와 터보 엔진이다. 그 둘의 공통 목적은 바로 중국 시장이다. 유럽 럭셔리 브랜드 대부분이 그렇듯 마세라티도 자신들의 미래를 약속하는 엘도라도가 중국에 있다고 판단한 것이었다. 

이전 콰트로포르테는 4.2~4.7리터 자연흡기 엔진을 사용했다. 하지만 중국에서 ‘페라리 엔진’이라는 프리미엄은 배기량 4000cc 이상에 부과하는 엄청난 소비세로 반감됐다. 이래서는 5만대 프로젝트가 불가능했다. 그래서 마세라티는 중국 시장에 맞게 엔진 라인업을 3리터 이하와 4리터 이하로 변경했다. 
신형 콰트로포르테의 첫인상은 다소 전형적이었다. 좋은 면으로도 나쁜 면으로도 그랬다. 마세라티 고유의 독특함이 조금 누그러들었지만 보다 넓은 시장에 어필할 수 있는 보편성이 녹아들었다. 가령 말도 안 되게 좁았던 뒷좌석 공간이 엄청나게 넓어졌다. 인포테인먼트 시스템 또한 현대적으로 바뀌었고 부분변경을 거치면서 각종 주행보조 시스템까지 생겼다. 상품성이 좋아진 것이다. 

시승차는 콰트로포르테 중 판매량이 가장 많은 S Q4다. 410마력을 내는 3.0리터 V6 트윈 터보 엔진과 ZF 8단 자동변속기, 그리고 마그나의 사륜구동 시스템을 맞물려 얹는다. 이는 기블리와 르반떼에도 쓰이는 신세대 마세라티의 핵심 파워트레인으로 중국 시장에 최적화된 배기량, 400마력 이상의 출력, 다운사이징 트렌드에 충실한 트윈터보 직분사 시스템, ZF와 마그나의 검증된 파츠 등 모범답안을 하나로 결합하고 있다. 
하지만 이게 전부라면 이미 럭셔리카 시장을 점령하고 있는 독일 3사의 그것과 별로 다를 바가 없다. 게다가 마세라티는 그들처럼 품질과 기술적 완성도가 뛰어나지 않다. 브랜드 밸류도 떨어진다. 그래서 마세라티는 자신의 전매특허인 사운드를 한층 더 강조했다. 다른 브랜드와 자신을 차별화할 무기인 셈이다. 신형 3.0리터 엔진도 시동을 걸 때부터 폭음을 쏟아낸다. 자연흡기보다 중저음이 강하고 약간 건조하긴 하지만 사납게 울부짖는 마세라티의 고유 성격이 고스란히 살아 있다.

주행 질감에는 다소 이견이 있을 수 있다. 럭셔리 세단으로서는 차분함이 부족하다. 운전대가 노면 굴곡에 이리저리 휘둘리는 것도 불편하다. 무게중심이 높은 것처럼 들뜬 느낌이 드는 것도 마뜩잖다. 하지만 강하게 밀어붙일수록 재미가 살아난다. 콰트로포르테처럼 코너 전체를 드리프트로 주파하기 쉬운 대형 세단은 별로 없다. 
신형 콰트로포르테는 확실히 중국 시장 개척 의지가 강하게 반영된 비즈니스 모델이다. 그러나 여전히 마세라티의 맛은 충분히 느낄 수 있다. 만약 당신이 머리보다 가슴이 더 뜨겁고 성공한 비즈니스맨이라면 한 번쯤 고려해볼 가치가 충분하다. 글_나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

MCLAREN 650S SPIDER  
퓨어 슈퍼스포츠의 표본

맥라렌 650S가 왜 여기 끼어 있는지 궁금한 사람도 있을 것이다. 다른 차들과 엔진 크기가 다르기 때문이다. 하지만 중국의 관세 폭탄을 피해서 만든 고성능 차라는 사실은 같다. 맥라렌 650S는 4000cc 이하에 맞춘 슈퍼스포츠카. 3000cc 기준처럼 소비세가 두 배 이상을 뛰진 않지만 체감은 사실 4000cc 기준이 더 크다. 차 가격이 모두 1억원이라고 가정했을 때 3000cc 기준의 세금 차이는 1300만원이며 4000cc 기준의 차이는 1500만원이다. 

650S의 M838T 엔진은 맥라렌과 영국의 엔지니어링 회사 리카도가 함께 개발했다. 레이싱 팀 TWR이 닛산 VRH를 기반으로 만든 인디카 레이스용 엔진을 맥라렌이 구입한 후 이를 리카도와 함께 처음부터 다시 만든 것이다. M838T는 2011년 MP4-12C를 통해 세상에 처음 소개됐고 MP4-12C GT3의 500마력부터 P1의 737마력(엔진출력)까지 총 8개 버전으로 진화하며 맥라렌이 현재의 라인업을 구축하는 데 핵심적 역할을 톡톡히 해왔다. 이번 제네바 모터쇼를 통해 공개된 720S의 4.0리터 V8 트윈터보도 사실 이 M838T에서 파생한 물건이다.  

물론 맥라렌이 M838T의 배기량을 3.8~4.0리터에 맞춘 게 중국 시장 때문만은 아니다. 하지만 맥라렌은 한때 650S에서 각종 고급 장비를 왕창 덜어내고 출력까지 조금 낮춘 저가판 중국 전용 모델 625C를 만들기도 했다. 반응이 시원찮아 2년을 채 못 버티고 단종됐지만 중국에 대한 맥라렌의 애정이 잘 표현된 모델이었다. 
사실 맥라렌만 중국을 동경하는 건 아니다. 많은 스포츠카들이 이 시장을 노리고 있다. 메르세데스-AMG가 GT를 중심으로 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 확대하고 있는 것도 중국 시장 때문이다. 페라리가 458 이탈리아를 488 GTB로 바꾸며 3.9리터 터보 엔진을 단 것도, 포르쉐 911 카레라가 부분변경을 통해 3.5~3.8리터 자연흡기 엔진을 3.0리터 터보 엔진으로 정리한 배경에도 바로 중국이 있다. 글_류민

 

 

 

 

M2 엔진의 코드는 고성능 모델에 붙는 S가 아닌 일반 모델에 쓰는 N이다. S 엔진은 모터스포츠 투입을 고려해 개조한 것이고 N은 일반 도로주행에 초점을 맞춘 엔진이다. 

 

BMW M2 
서열과 성능의 물리적 합의점
BMW는 21세기 들어 엔진 개발 방향을 바꿨다. 특정 배기량을 중심으로 엔진 종류를 정리한 것이다. 대배기량 자연흡기 가솔린 엔진의 성능을 그보다 작은 과급 엔진으로 얻는 다운사이징의 결과다. 현재 BMW 가솔린 엔진 라인업에서 직렬 6기통 3.0리터와 V8 4.4리터 사이에는 비교적 큰 공백이 있다. 자연흡기 엔진들이 차지하던 이 영역을 직렬 6기통 3.0리터 엔진에 터보차저를 더한 구성으로 모두 해결하고 있다. 비슷한 맥락으로 배기량 2.0리터와 3.0리터 사이의 영역도 대부분 2.0리터 터보 엔진으로 정리됐다. 고성능 모델인 M 역시 그 흐름을 따르고 있다. 

그러나 BMW가 점점 더 작은 모델에 힘을 실으면서, 다운사이징 흐름과 성능 사이의 알맞은 접점을 찾기 어려워졌다. 결국 M 모델의 막내로 더해진 1M 쿠페는 일반 모델용 직렬 6기통 3.0리터 트윈 터보 N54 엔진을 튜닝해 얹었다. 바탕이 되는 1시리즈의 물리적 한계와 윗급 모델과의 관계를 모두 고려한 선택이었다. 1M 쿠페의 후속모델인 M2도 개발조건이나 환경은 비슷했다. 서열상 M3·M4의 영역을 침범하지 않으면서 일반 2시리즈와 차별된 성능을 내는 엔진을 올려야 했다.

BMW는 그 숙제를 3.0리터 직렬 6기통 터보 엔진(N55)으로 풀었다. N55는 35i 모델에 두루 쓰인 BMW의 간판 엔진 중 하나다. 이 엔진을 1M 쿠페와 비슷한 방식으로 튜닝해 M2에 얹은 것이다. 앞서 이야기한 대로 엔진 라인업이 정리되면서, M2와 그 윗급 모델인 M3·M4 사이에 공통점이 생겼다. 직렬 6기통이라는 엔진 형식과 3.0리터라는 배기량이 그것이다. 이렇듯 BMW 일반 모델의 중간 배기량 자연흡기 엔진은 물론 M2에서 M3·M4에 이르는 고성능 콤팩트 모델의 엔진도 3.0리터 터보라는 틀 안으로 정리됐다. 

M2 엔진의 의미는 다른 곳에서 찾을 수 있다. 단종을 앞둔 N55 엔진의 마지막 불꽃인 것이다. N55 엔진의 뒤를 이어 2015년부터 쓰이기 시작한 신세대 직렬 6기통 B58 엔진은 모듈 설계로 이전 세대와 뚜렷하게 선을 긋고 있다. 직접분사 기술이나 터보차저가 더해져 과거만큼 매력적이지 않다는 평가가 있지만 BMW의 직렬 6기통 엔진은 여전히 내연기관 기술의 백미라 할 정도로 뛰어난 성능과 세련미를 자랑한다. N55 엔진은 그런 BMW 직렬 6기통 엔진 계보의 한 장을 마무리하는 엔진이기도 하다. 
그렇다고 해서 M2의 N55 엔진을 낡은 구세대 엔진이라 할 수 있을까? 직렬 6기통 엔진 특유의 매끄러운 회전질감, 숙성을 통해 이질감을 줄인 직접분사 기술과 트윈스크롤 터보차저, 그리고 최소화된 터보 지체현상과 높은 회전수까지 이어지는 풍성한 토크…. 이처럼 칭찬을 아끼고 싶지 않을 정도로 훌륭한 이 엔진에 감히 낡았다는 표현을 들이대는 것은 오만이다.

훌륭한 심장을 품은 M2가 훌륭한 차인 것은 분명하다. 다루기 좋고 잘 달리는 매력적인 차다. 실컷 달리고 난 뒤 차에서 내린 운전자에게 엔진의 매력을 각인하려는 것이 BMW의 생각이었다면 그 의도는 성공이다. 
다만 차가 주는 재미가 파워에 쏠려 있다는 점이 조금 아쉽다. 윗급 모델에 비해 엔진과 하체의 조율이 훨씬 더 균형점에 가깝지만 엔진이 뛰어나다 보니 상대적으로 하체가 주는 피드백이 건조하게 느껴진다. 운전에 몰입하기는 좋아도 ‘순수한 운전의 즐거움’을 만끽하기에는 살짝 아쉽다. 물론 엔진 라인업을 단순화하면서 달리기의 개성이 뚜렷한 모델을 다양화하기란 쉽지 않다. 그런 점을 고려하면 M2가 주는 일말의 아쉬움은 충분히 접어둘 수 있다.  글_류청희(자동차 평론가)

 

 

 

재규어는 V8 엔진에서 실린더 두 개를 떼어내는 방식으로 많은 이득을 취했다. 디자인과 엔지니어링에서 비용을 줄였고 기본 생산라인을 활용하며 생산설비 비용도 크게 줄였다. 

 

JAGUAR F-TYPE S AWD 
참 재규어다운 엔진이로다

재규어 F타입의 3.0리터 슈퍼차저 엔진(AJ126)은 재규어의 정체성만큼이나 특별하다. 터보가 자동차 판을 뒤엎은 세상에서 슈퍼차저를 고집하는 것도 그렇지만 그 구조와 성격 그리고 태생부터가 별쭝나다.
AJ126 엔진의 모태는 XJ, F타입, 랜드로버 레인지로버 등에 두루 쓰이는 5.0리터 V8 슈퍼차저 엔진(AJ133)이다. 2009년 개발돼 385마력에서 575마력(프로젝트 7)까지 개선된 이 엔진은 현재 재규어 엔진 중 최고 성능을 낸다. AJ126은 바로 AJ133에서 두 개의 실린더를 덜어내고 보어와 스트로크를 줄여 만든 엔진이다. 
활용도가 높은 6기통 엔진은 대부분의 자동차 브랜드가 꼭 가지고 있어야 할 엔진 중 하나다. 재규어도 예외일 수는 없다. 재규어뿐 아니라 랜드로버도 점차 모델 가짓수가 늘어날 것이고 엔진 종류를 늘려야 소비자들에게 접근할 수 있는 폭이 넓어질 테니까. 

그런데 ‘왜 3.0리터여야 하는가?’라는 질문에 대해선 쉽게 설명하기 힘들다. 하지만 세계 최대 시장으로 자리매김한 중국의 영향이 완전히 없다고는 말할 수 없을 것이다. 중국에선 배기량 3000cc 이상부터 자동차 소비세가 두 배 이상으로 뛴다니 활용도가 높은 6기통 엔진을 3000cc 이하로 만드는 건 어쩌면 당연한 귀결일지 모른다. 
보통 V6 엔진의 뱅크각은 60°다. 엔진 소음과 진동을 줄이기 위한 가장 좋은 각도이기 때문이다. 또한 출력을 효율적으로 뽑아낼 수 있는 각도이기도 하다. 그런데 AJ126은 AJ133의 설계를 사용했다. 그래서 뱅크각이 90°다. 뱅크가 넓어지면 크랭크샤프트가 돌 때 좌우 실린더의 폭발 행정 인터벌이 길어진다. 엔진의 회전 상승이 더디다는 건 출력을 끌어올리는 시간도 늦어진다는 것. AJ133은 실린더가 두 개 더 많고 보어와 스트로크가 커 출력을 뽑아내기 쉬우니 문제가 되지 않지만 V6는 높은 출력을 내기 힘든 구조다. 

그래서 재규어는 스플릿 핀(Split-Pin) 크랭크샤프트라는 독창적인 방식을 도입했다. 커넥팅 로드와 연결된 크랭크샤프트 사이사이에 핀을 하나씩 더 넣어 커넥팅 로드가 더 많이 움직이게끔 하는 기술이다. 쉽게 설명하면 흡입-압축-폭발-배기를 더 빨리 할 수 있다는 뜻이다. 
재규어 F타입 S의 최고출력은 380마력이다. 배기량 1리터당 출력이 127마력으로 AJ133의 그것(1리터당 110마력)보다 높다. 최고출력이 6500rpm에서 나오니 꽤나 고회전 유닛이다. 슈퍼차저의 장점은 역시 자연스러운 반응이다. 아이들 영역에서 레드존 근처까지 점진적으로 출력을 높이며 운전자를 자극한다. 언감생심, 터보 엔진에서는 느끼기 어려운 감각이다. 

 스로틀을 모두 열고 7000rpm까지 엔진을 돌리면 정말 숨이 멎을 것 같은 긴장감과 짜릿함이 밀려온다. 처음엔 슈퍼차저 특유의 앙칼진 기계음이 들리는가 싶다가 이내 천둥처럼 폭렬하는 배기음을 쏟아낸다. 엔진을 한숨 죽였다가 다시 스로틀을 열어도 지체 없이 통쾌하게 회전한다. 재규어는 터보가 아닌 슈퍼차저를 사용하는 이유를 아주 명쾌하게 설명한다. “엔진 반응성과 출력 지속성을 양보할 수 없었습니다.” 
재규어의 V6 엔진은 화끈하고 또렷한 반응성을 강점으로 한다. 유별나게 스플릿 핀 크랭크샤프트라는 신박한 기술과 함께 슈퍼차저를 사용한다. 그래서 연비는 다소 떨어지고 회전 질감도 다른 브랜드 V6에 비해 약간 거칠다. 기계적인 느낌이 강해 스포티한 재규어 브랜드와 잘 맞는 것 같지만 세단에서는 약점이 될 수 있다. 
다행히 ZF 8단 자동변속기가 이를 잘 상쇄한다. 엔진 회전수를 최대한 낮추면서 연비를 끌어올리기 위해 노력한다. 부드러운 변속으로 마치 엔진이 나긋한 것 같은 긍정적 착각을 끊임없이 유도한다.
어쨌든 AJ126은 재규어 랜드로버에 두루 쓰이면서 캐시카우 역할을 톡톡히 하고 있다. 분명 디젤 엔진은 거의 판매되지 않고 3.0리터 이상에 엄청난 세금이 부과되는 중국 시장에서는 재규어에게 아주 금쪽같은 존재일 것이다. 글_이진우

 

 

 

AMG 43 엔진의 베이스가 되는 400 엔진은 조금 더 스포티해질 필요가 있었다. 그대로 두기엔 잠재 성능이 높았고 몇몇 모델에 쓰기엔 성격이 애매했기 때문이다. 

 

MERCEDES-AMG GLC 43 4MATIC
벤츠의 야망이 담긴 고성능 콤팩트 SUV

메르세데스 벤츠의 엔진 라인업은 복잡하다. 특히 3.0리터급 이상의 대배기량 엔진이 지나칠 정도로 많다. 하지만 최근 조금씩 정리되고 있는 추세다. 4.0리터 미만은 6기통 3.0리터로, 5.0리터 미만은 8기통 4.0리터로 통합될 예정이다. 일반 엔진과 고성능 엔진을 따로 만들지 않고 실린더 헤드, 블록 등의 핵심 부품을 나눠 쓸 수 있게 설계해 낭비를 줄이는 것이다. 

GLC 43의 엔진도 이런 식으로 제작됐다. 이 엔진은 E 400, CLS 400 등에 쓰이는 M276 V6 3.0리터 트윈터보의 스포츠 버전이다. 개발 배경이나 성능이 여러모로 BMW M2의 엔진과 비슷하다고 할 수 있다.  
사실 400 모델의 3.0리터 트윈터보 엔진은 구형 350 모델의 3.5리터 자연흡기를 대체하는 엔진이다. 기존 엔진이 수명을 다했으니 이 자리를 메울 터보 엔진이 필요했을 테고 이왕이면 다홍치마라고 중국 시장을 고려했을 것이 분명하다. 중국 시장에만 파는 마이바흐 S 400이 이 엔진을 얹는다는 것을 감안하면 괜한 억지는 아니겠다. S 320, CLS 320, E 320 등의 다른 중국 전용 모델도 이 엔진을 디튠해서 얹고 있다. 

참고로 중국에서 마이바흐 S 400의 가격은 146만8000위안(약 2억4157만원)으로 288만8000위안(약 4억7524만원)인 마이바흐 S 600의 절반 수준이다. 원가 차이도 있겠지만 무려 28퍼센트나 더 높은 소비세도 무시할 수 없다. 국내에서 마이바흐 S 600의 가격은 3억2000만원이다. 
이런 이야기를 늘어놓으면 가격정책 차이가 아니냐고 물을 수도 있다. 하지만 벤츠가 전략적 요충지인 중국에서 고가 정책을 유지할 이유가 전혀 없다. 현재 벤츠에게 중국은 가장 중요한 시장이다. 2016년 벤츠의 중국 판매는 48만여 대로 전년 대비 무려 27퍼센트나 성장했다. 반면 BMW와 아우디의 동기간 판매는 각각 11.3퍼센트, 3.7퍼센트 늘어나는 데 그쳤다. 

GLC 43의 최고출력은 367마력, 최대토크는 53.0kg·m이다. 400 모델 엔진이 333마력, 48.9kg·m를 내니 힘 차이가 아주 크진 않은 셈이다. 사실 이 차의 특징은 파워가 아니다. 여과막을 뜯어낸 듯한 거친 배기 사운드와 한층 더 빠릿빠릿하게 반응하는 변속기로 강화한 스포티한 감각이다. 가속페달을 꾹 밟아 속도를 높인 뒤 스티어링휠 왼쪽의 패들시프트를 당겨보면 이 차가 AMG의 일원이라는 사실을 확실하게 알 수 있다. 즉각 회전수를 띄우며 기어를 내려 물고 머플러를 통해 과격한 파열음을 토해낸다. 
출력이 과하지 않으니 운전 부담도 적다. 여기에 날렵한 스타일링과 긴장감이 가득한 실내, 그리고 AMG의 손길이 닿은 엔진의 기분 좋은 진동과 사운드가 더해지니 적당한 고성능 모델로는 이만한 게 없겠다는 생각이 든다. 벤츠의 의도가 바로 이것이다. 그들은 더 많은 고객이 AMG의 세계에 발을 들여놓길 원한다. 게다가 AMG 43의 가격은 AMG 63에 비해 훨씬 합리적이다.

물론 GLC 43의 절대적인 성능이 부족하다는 이야기는 아니다. GLC 43은 0→시속 100킬로미터 가속을 4.9초 만에 끊는다. 고성능 콤팩트 SUV의 대명사 포르쉐 마칸 터보보다 겨우 0.1초 느린 기록이다. 섀시가 엔진을 완벽하게 제압하고 있는 데다 둘의 궁합이 좋아 출력이 낮게 느껴질 뿐이다. GLC는 4.0리터 V8 트윈터보 엔진까지 고려해서 설계한 신형 플랫폼에서 태어났다. 즉 V6 3.0리터 트윈터보 엔진을 소화하기에 차고 넘친다는 이야기다. 
당연히 핸들링도 흠잡을 곳 없다. 스포츠카처럼 날이 바짝 서 있진 않지만 와인딩 로드를 즐겁게 달리기에는 딱 좋다. 웬만한 핫해치를 넘어서는 재미를 준다. GLC 43을 타고 한적한 산길을 달리면서 이런 생각을 했다. 대체 벤츠의 욕심은 어디까지일까? 벤츠의 야망이 담긴 AMG 43은 입문용 고성능 모델인 AMG 45와 고성능의 상징이나 다름없는 AMG 63 사이에서 가교 역할을 충실히 해내고 있다.   글_류민

 

 

 

 

 

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