마세라티 최초의  SUV는 여느 SUV 와는 스타일이 약간 다르다. A필러를 많이 뉘였고 D필러도 앞으로 기울였다. 스포티한 분위기가 물씬 난다. 

르반떼에 대해선 기대와 우려가 함께했다. SUV의 탈을 쓴 마세라티거나 껍데기만 마세라티인 SUV거나. 생김새를 보면 일단 합격을 위한 커트라인은 넘었다. 완만한 기울기로 내려오는 D필러는 깎아지른 듯 떨어지는 SUV의 그것보다 패스트백 스타일 쿠페에 가깝고, A필러도 그 못지않게 잔뜩 드러누웠다. 덕분에 객실 공간도 성큼 뒤로 물러나 있다. 트렁크 공간도 약간 손해를 봤고 뒤 시야도 썩 좋지 않다. 스타일 때문에 공간의 쓸모가 떨어졌다고 꾸짖을 수 있는 부분이다. 대신 마세라티다운 스타일을 얻었다. 아무렴. 마세라티쯤 되면 쓸모보단 스타일이다. 그런데 스타일만이었으면 후한 점수를 주기 어려웠을 터. 엔진은 정확하게 앞 차축 위에 올려 길고 무거운 파워트레인을 휠베이스 안쪽에 담았다. 파워트레인에 내준 객실의 공간 부족은 3005밀리미터에 이르는 휠베이스가 보상한다. 트렁크도 580리터의 넉넉한 적재 용량을 갖췄다. 

껑충 뛰어올라 타야 하는 마세라티에 대한 우려도 문을 여는 순간 싹 사라진다. 운전 자세는 이 차에서 가장 훌륭한 요소 중 하나다. 인테리어 분위기는 기블리 세단의 그것과 크게 다르지 않다. 물론 모든 운전 환경이 여느 마세라티와 같지는 않다. 가속페달이 대표적이다. 바닥에서 꼿꼿하게 솟아 있어 긴장감을 자아내는 보통(?)의 마세라티와 달리 르반떼의 가속페달은 편안하게 누워 있다. 마세라티다운 감각은 계기반에도 물씬하다. 좌우 클러스터 사이에 놓인 디지털 디스플레이가 대표적인데, 순간순간 달라지는 속도를 나타내는 방법이 이채롭다. ‘0-2-8-13-25…’처럼 띄엄띄엄 속도를 알리는 여느 차와 달리 ‘0-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10…’ 하는 식으로 숫자 하나하나를 착실하게 쌓아 올린다. 물론 아주 빠르게 바뀌고, 그래서 차가 실제보다 더 빨리 가속하는 기분이다. 에어 서스펜션의 차고 조절 상태나 차선이탈 경고 장치의 작동 여부를 보여주는 그래픽도 무척 조그맣다. 이 차에 그다지 중요한 기능은 아니라는 식으로 읽힐 만큼 작다. 틀린 얘기는 아니다. 마세라티는 온몸으로 느끼며 달리는 자동차다. 

르반떼 디젤은 실제로도 운전자에게 온몸으로 ‘마세라티를 타고 있다’는 느낌을 전한다. 시동을 걸고 움직이는 순간부터다. 엔진이 회전할 때마다 적지 않은 진동이 시트에까지 전해져 깜짝 놀라게 되는데, 디젤 엔진의 진동을 이렇게까지 방치하는 차가 있었나 싶다. 흥미롭게도 그 진동은 차의 속도가 빨라지면 언제 그랬냐는 듯 차분하게 정리된다. 그리고 믿음직한 안정감이 그 자리를 대신한다. 마세라티 브랜드의 뿌리라 할 수 있는 장거리 이동용 자동차로서의 면모가 SUV 차체에도 잘 녹아든 셈이다. 

고속안정감도 좋지만 마세라티의 색깔을 제대로 드러내는 건 역시 구불구불한 길에서다. 포르쉐 카이엔이 보여주는 정밀하고 견고한 몸놀림과는 다르다. 유압식(!) 스티어링은 가벼운 가운데 정직한 반응을 담았고, 차체는 코너를 파고드는 동작이 날카롭다. 탈출해나갈 때의 움직임 역시 민첩하다. 적당히 몸을 기울여 바깥쪽 타이어에 무게를 싣고, 그렇게 끌어올린 접지성능에 힘입어 탄력 있게 코너를 빠져나간다. 2.2톤의 무게와 5미터에 달하는 크기를 생각하면 움직임이 놀라울 정도로 선명하고 생동감 있다. 바꿔 말해 네 바퀴가 공평한 무게로 노면을 내딛는 독일 라이벌과 달리 이 차 움직임은 뒷바퀴에 집중돼 있다. 운전자도 뒷바퀴굴림 스포츠 모델을 대하듯 무게중심을 뒤로 두고 운전해야 르반떼의 움직임과 하나 되기 쉽다. 실제로도 AWD 시스템은 대부분의 구동력을 뒷바퀴에 집중하며 앞쪽으로 전달되는 구동력도 최대 50퍼센트를 넘지 않는다. 

모든 모델에 에어 서스펜션이 기본으로 달려 있지만 이 또한 다른 브랜드가 에어 서스펜션을 다루는 방식과는 다르다. 충격을 매끄럽게 흡수하기보단 일정 수준의 보디 롤을 허용하는 가운데 노면 정보를 착실하게 전달하려 애쓴다. 그래서 이 차의 주행품질은 누구에겐 설익은 듯 느껴지고 또 다른 이에겐 날것의 스포티한 느낌으로 다가온다. 배기음도 마찬가지다. 평소에는 바닥에 깔리듯 묵직한 소리가 울리고, 스포츠 모드로 바뀌면 거기에 한 겹의 날카로운 소리가 얹어진다. 그렇게 입체적으로 만들어진 소리는 인위적이지 않아 더 매력적이다. 운전석보다는 뒷자리에서 더 생생하게 만끽할 수 있는 소리라는 점도 이채롭다. 이 차의 열정적인 주행감각도 뒷자리가 더 확연하게 느껴진다. 운전석의 것이라고 해도 무리 없을 듯한 완벽한 디자인의 스포츠 시트를 뒷자리에 놓아둔 이유겠다. 

SUV를 처음 만들어본 회사지만 솜씨가 서툴진 않다. 네 짝의 문은 차체 바닥까지 길게 드리워져 있고, 파워리프트 게이트의 버튼은 트렁크 입구 왼쪽 벽에 마련돼 있다. 브랜드 이미지와 별개로 실용적인 자동차를 어떻게 만들어야 하는지도 잘 알고 있다는 얘기다. 오프로드 주행에도 착실하게 대비했다. 전용 오프로드 주행모드를 갖췄고 에어 서스펜션은 험로에서 최대 40밀리미터까지 지상고를 끌어올린다(스포츠 모드에선 반대로 최대 35밀리미터까지 차고를 낮춘다). 

3.0리터 V6 디젤 터보 엔진은 지칠 줄 모르는 고속질주(275마력)보다는 화끈한 순간가속(61.2kg·m)의 맛을 더 잘 연출한다. 르반떼 섀시의 스포티한 면모를 온전히 누리려면 3.0리터 V6 가솔린 트윈터보 엔진의 르반떼(350마력)나 르반떼 S(430마력)가 제격이겠다. 이 차의 예비고객은 이미 그 점을 눈치챈 듯하다. 르반떼 디젤 계약 고객 중 상당수가 20인치 휠 등으로 스타일을 보강한 스포츠 패키지(1억3300만원)를 선택했고 전체 구매고객 중 35퍼센트를 가솔린 350마력의 르반떼가 차지하고 있다는 점(르반떼 디젤은 46퍼센트)을 보면 말이다. 아, 1억1000만원부터 시작하는 기본형은 입고된 모델이 없어 별도 주문해야 한다. 사진에서 보는 차는 19인치 휠과 하만카돈 사운드 시스템, 뒷자리 열선, 열선 스포츠 스티어링휠, 시프트 패들, 드라이버 어시스턴트 패키지 등이 더해진 1억2250만원의 프리미엄 패키지 모델이다.  

SPECIFICATION
MASERATI  LEVANTE DIESEL

기본 가격 1억1000만원 시승차 가격 1억2250만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 왜건 엔진 V6 3.0ℓ DOHC 터보 디젤, 275마력, 61.2kg·m 변속기 8단 자동 0→시속 100km 가속시간 6.9초 최고속도 시속 230km 공차중량 2205kg 휠베이스 3005mm 길이X너비X높이 5005X2160X1680mm 복합연비 9.5km/ℓ CO₂ 배출량 206g/km

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