‘성격과 성향이 전혀 다른 두 차를 비교할 가치가 있느냐?’는 의견이 있었다. 물론 개인의 취향은 차를 구매함에 있어 중요하다. 하지만 객관적인 자료를 전혀 보지 않고 주관적 성향으로만 차를 구매하는 것도 옳은 소비 형태는 아니다. <모터 트렌드>가 매달 ‛헤드2헤드’를 진행하는 건 더 많은 자료를 명확하게 제시해 좀 더 현명한소비를 유도하기 위함이다. 
시트로엥 C4 칵투스는 독특한 외모와 실내 구성을 지닌 별쭝난 차고, HR-V는 지극히 합리적인 구성의 소형 크로스오버다. 같은 세그먼트에 포진해 있다는 것 외에는 별다른 공통점이 없다. 다분히 개인의 취향이 구매에 가장 큰 영향을 차지하게 될 것으로 보인다. 
모든 계측 데이터에선 HR-V가 C4 칵투스를 압도했다. 그럼에도 칵투스를 선택한 에디터들이 있었다. 그런데 혼다의 가격엔 허수가 있었다. 실용성도 높으며 편하고 더 빨리 달리는 차를 실제보다 싸게 살 수 있다는 걸 알게 되자 테스터들의 마음이 C4 칵투스에서 HR-V로 돌아섰다.  

 

 

 

주행 품질 및 핸들링

두 차는 주행감각이 많이 다르다. 통통 튈 것만 같았던 C4 칵투스가 오히려 부드럽고 말랑말랑하다. 두툼한 시트가 높지 않아서 SUV보다는 일반 승용차에 가까운 푸근한 승차감이다. 그래서 C4 칵투스의 승차감은 전체적으로 실제 크기보다 큰 승용차처럼 느껴진다. 게다가 속도가 높아져도 바람 소리나 타이어 소음이 특별하게 증가하지 않는다. 창문에 달린 선바이저(정확하게는 윈드 디플렉터)도 풍절음을 거의 일으키지 않는다. 창문을 2~3센티미터 열었을 때 소용돌이 없이 환기가 조용하게 잘 이루어지는 점도 상쾌하다. 여유로운 여행에 참으로 잘 어울리는 주행 감각이다. 창문은 조금 열고 여유롭게 해변을 달리면 안성맞춤이겠다는 생각이다.

주차장에서의 문콕이나 작은 접촉 사고에 무적일 것 같은 칵투스다. 그래서 시내 주행에 더 적합한 차가 아닐까 생각했다. 하지만 의외로 칵투스는 시가지 주행에는 별로 어울리지 않았다. 가장 큰 문제는 변속기. 푸조의 MCP 변속기와 같은 클러치 자동화 수동변속기인 ETG(Efficient Tronic Gearbox)는 변속할 때마다 흐름을 끊는다. 부드럽기로 정평이 나 있는 디젤 엔진과 스타트 & 스톱 기능이 아까울 정도. 서스펜션이 부드럽고 넉넉하게 느껴지는 차체도 동력이 단절될 때마다 출렁거리면도 어색함을 더한다. 노면의 요철이나 이음매 등을 통과하면 부드러운 서스펜션이 충격은 잘 흡수하는데 그다음에 바닥으로 떨림이 남는다. 부싱이 지나치게 부드럽다는 느낌이다. 그래서 노면이 좋지 못한 곳을 주행할 때는 하체가 파들파들 떠는 듯한 느낌이 아쉽다.

부드러운 서스펜션에서 예상할 수 있듯이 시트로엥의 조종 성능은 그다지 인상적이지 않았다. 특히 운전대를 돌린 뒤 차체가 실제로 선회하기까지의 시간 차, 즉 선회 응답성이 상당히 둔하다. 여유로운 주행에서는 예민하지 않게 느껴지므로 직진 안정성이 좋다고 느껴질 수도 있겠지만, 코너를 만나면 그 둔한 반응에 놀라기 십상이다. 짧은 코너를 돌거나 급하게 회피 기동을 할라치면 접지력이 부족한 앞바퀴가 일단 언더스티어를 심하게 일으킨 다음 ESP가 개입해 상황을 수습하고 나서 급작스럽게 코너 안쪽으로 파고든다. 이런 급작스러운 앞바퀴의 움직임은 그대로 뒷바퀴에도 부담으로 작용한다. 앞바퀴의 급작스러운 움직임에 뒷바퀴도 안정감을 잃고 좌우로 흔들리는 현상이 많기 때문이다. 

이렇듯 시트로엥 C4 칵투스는 의외로 도심보다는 여유로운 장거리 여행에 어울리는 차였다. 글러브 박스와 도어 핸들 등에서 프랑스제 명품 여행용 가방의 디자인이 떠오르는 것이 우연은 아닌 것 같다. 

이에 비해 혼다 HR-V는 확실히 도시형 다목적 자동차였다. 시트 포지션은 적당히 높으며 지붕도 높아서 쾌적하다. 이는 무게중심이 높다는 뜻. 따라서 HR-V는 탄탄한 서스펜션 세팅을 갖는다. 하지만 전혀 딱딱하다는 생각이 들지 않는다. 바퀴가 굴러가는 감촉도 부드럽다. 즉 탄력은 살아 있지만 절대 과하게 스포티한 쪽은 아니다. 그 결과 HR-V의 주행 감각은 생동감 있고 경쾌하지만 거칠지는 않은 상쾌함을 보여줬다. 차체의 각 부분이 정확한 목적을 갖고 세심하게 튜닝됐다는 점에서 상당히 잘 만들어진 차체라는 것을 느낄 수 있었다. 

실내공간도 활용도가 크고 넓지만 한 가지 아쉬움을 갖고 있었다. 소음이다. HR-V의 주 활동 영역인 시가지 주행 속도 시속 80킬로미터 이하에서는 매끈하고 상쾌했던 승차감과 실내 분위기가 속도가 올라가면서 급격하게 증가하는 소음으로 가득 찬다. 이전 새차일 때는 이 정도로 시끄럽지 않았는데 이번에 시승을 많이 겪은 시승차를 다시 만나니 이런 현상이 더욱 두드러진다. 특히 타이어 소음이 실내에서 공명을 많이 일으킨다. 새차일 때는 타이어에서 소음이 많지 않았지만 가혹하게 운행되는 시승차의 운명이 타이어의 이상 마모를 일으키고 소음을 증가시킨 것으로 판단된다. 하지만 문제는 그것이 아니라 타이어의 소음이 잘 차단되지 않고 공명된다는 것이므로 개선이 필요하다. 

HR-V의 조종 감각은 매우 명쾌하다. 운전대의 입력에 따라 정확하게 차체의 앞머리가 선회를 개시하고 뒷바퀴도 앞바퀴와 교감이 좋아 민첩하면서도 안정적인 선회 특성을 만든다. 가장 좋은 점은 이 과정이 매우 투명하고 이해하기 쉽다는 것. 따라서 빠르게 운전하기도 쉽고 위급한 상황에서도 자신감을 갖고 차량을 조종할 수 있다. 최근 시승한 크로스오버 SUV들 가운데 가장 명료하고 높은 수준의 조화를 이룬 모델이 아닌가 싶다. 단, 가격이 문제이지만.

 

 

 

 

 

 

주행 성능 및 테스트 결과 

동력 성능에서 두 차는 비교가 되지 않는다. 100킬로그램 가볍고 디젤 특유의 중저속 토크가 우세한 C4 칵투스이지만, 발진 가속에서는 출력 차이와 ETG 변속기의 열세를 만회할 기회가 없었다. 가속 그래프(146 페이지)를 보면 잘 따라가던 C4 칵투스가 기어 변속을 할 때마다 가속 곡선에 큰 차이를 보이며 뒤처지는 반면, 무단 변속기의 HR-V는 거의 매끈하게 가속이 이어지고 있음을 볼 수 있다. 중저속 토크가 중요한 추월 가속에서는 혹시나 C4 칵투스에게 기회가 있지 않을까 기대했지만 결과는 그렇지 못했다. 기어 변속이 한 번만 있는 시속 20~60킬로미터 추월 가속에서는 저속 토크가 우세한 C4 칵투스가 4.7초로 4.0초의 HR-V에 대항해 선전했지만 그 위의 속도에서는 2~3초의 시간 차이로 한참 뒤처졌다. 이 역시 ETC 변속기가 기어를 바꾸는 동안 동력이 단절되기 때문이었다.

C4 칵투스가 우세한 부문이 하나 있었는데 바로 제동 성능이었다. C4 칵투스는 시속 80킬로미터에서 정지까지 25.8미터, 시속 60킬로미터에서는 14.1미터로 HR-V보다 각각 3.4미터, 1.9미터씩 짧은 거리에서 정지했다. 서스펜션이 부드러워서 급제동 시 앞부분의 급하게 내려가는 현상이 심하고 시계 방향으로 차체가 미세하게 돌아갔지만 가벼운 무게와 낮은 무게중심이 절대적 제동 성능에서 이길 수 있었던 요인이다. 
나윤석(자동차 칼럼니스트)

 

 

운전석과 실내 공간

“생각보다 승차감이 괜찮은걸? 그런데 왜 앞쪽에서 털털거리는 소리가 나지? 이건 다섯 살 먹은 우리 차에서 나는 소린데….” 나윤석 칼럼니스트가 조수석에 앉아 시트를 어루만지며 말했다. “맙소사! 이 큼직한 레버가 주차 브레이크야? 난 변속기 레버인 줄 알았어.” 운전석에 앉은 이진우 기자가 두리번거리며 변속기 레버를 찾았다. “헉! 이 차 뒷유리를 내릴 수가 없어.” 귀퉁이에 집게처럼 생긴 레버만 달린 뒷유리를 보며 내가 소리쳤다(그래도 아주 못 여는 건 아니다. 집게를 풀면 5센티미터 남짓 뒷유리를 열 수 있다). C4 칵투스에 앉은 우리는 낯선 모습에 적잖이 당황했다. 조수석 쪽 대시보드에는 에어컨 송풍구가 없고(대신 고급 여행 가방처럼 생긴 수납함이 있다), 운전석과 조수석 사이에는 센터콘솔 대신 팔걸이만 있다. 운전석과 조수석은 거실 소파처럼 하나로 이어져 있다. 겉모습뿐 아니라 실내도 개성이 넘친다.

C4 칵투스에 비하면 HR-V는 아주 많이 얌전하다. 그리고 훨씬 실용적이다. 양옆에 가죽을 덧댄 운전석과 조수석 시트는 몸을 제법 잘 잡아준다. C4 칵투스만큼 푹신하진 않지만 그래서 오히려 더 오래 앉아도 편하다. 조수석 쪽 대시보드에는 가로로 기다란 에어컨 송풍구도 있다(세 부분으로 나눠 바람을 쐴 수도 있다). 운전석과 조수석 사이에는 500밀리미터짜리 우유팩 하나만 겨우 들어갈 만큼 작긴 하지만 센터콘솔도 있다. 컵홀더도 두 개나 된다(C4 칵투스는 대시보드 아래에 겨우 받침만 있는 컵홀더가 하나 있다). 게다가 이 기특한 컵홀더는 2단으로 높이를 나눌 수도 있다. “시트로엥보다 나이 든 느낌이 물씬 나긴 하지만 훨씬 실용적인 것 같아요. 시트도 좀 더 편하고요. 하지만 USB 포트가 센터레일 아래에 있는 건 좀 불편하네요. C4 칵투스는 에어컨 송풍구 바로 밑에 있잖아요.” 조두현 기자가 가죽을 두른 스티어링휠을 손바닥으로 문지르며 말했다.

우리는 모두 HR-V가 C4 칵투스보다 세 배쯤 실용적이라는 데 의견을 모았다. 특히 뒷자리는 HR-V의 완승이었다. HR-V의 뒷자리는 무릎 공간이 좀 더 넉넉할 뿐 아니라 혼다가 자랑해 마지않는 매직 시트가 달렸다. 엉덩이 쿠션 부분을 위로 들어 올릴 수 있는 독특한 시트다. 이렇게 하면 키가 큰 물건이나 반려동물의 케이지를 바닥에 실을 수 있다(개인적으로 난 이 시트가 가장 마음에 들었다). 뒷자리 승차감도 HR-V가 좀 더 좋았다. 무릎 공간뿐 아니라 엉덩이 쿠션이 좀 더 넉넉한 덕분이다(하지만 C4 칵투스의 뒤 시트가 이어져 있어 옆으로 눕기엔 더 좋다). 게다가 두 차 모두 뒤 시트를 6대 4로 나눠 접을 수 있지만 HR-V가 좀 더 평평하게 접힌다.

C4 칵투스 시승차는 각종 옵션을 그득하게 넣은 최고급 모델 샤인이다. 기본 모델보다 17인치 알로이 휠과 검은색 루프 바, 벨벳 하바나 시트와 파노라믹 글라스 루프, 레인 센서, 오토 에어컨, 블루투스, 후방 센서, 후방 카메라, 열선 시트의 옵션을 더 챙겼다. 그러고 값은 기본 모델보다 400만원 비싼 2890만원이다. HR-V는 모델이 하나다. 위에 나열한 옵션 가운데 레인 센서와 파노라믹 글라스 루프가 없다. 몸값은 3190만원이다. C4 칵투스를 사는 게 이득 아니냐고? 꼭 그렇진 않다. HR-V가 C4 칵투스보다 안전장비가 좀 더 풍성하다. 게다가 두 차는 파워트레인이 완전히 다르다. C4 칵투스는 1.6리터 디젤 엔진과 ETG 변속기를, HR-V는 1.8리터 휘발유 엔진과 CVT 변속기를 챙겼다. “이건 정말 개인의 취향 아닐까요? 두 차를 비교한다는 게 무의미해 보여요.” 조두현 기자의 말이다. 나 역시 그의 말에 동의한다. 두 차는 일대일로 비교할 수 있는 차가 아니다. 정리하자면 이렇다. C4 칵투스는 신선하고 세련됐지만 불편한 구석이 많다. HR-V는 타임머신을 타고 20년 전으로 돌아간 것 같은 실내를 지녔지만 실용적이고 편하다. 선택은 여러분의 몫이다. 참고로 난 불편하고 이상하지만 개성이 넘치는 C4 칵투스의 실내가 아주 조금 더 마음에 든다. 서인수

 

 

 

 

연비

연비 비교에 관심을 갖는 건 아마 어느 쪽이 비용 면에서 더 유리한지 궁금해서일 거다. 그런데 이번 비교는 가솔린과 디젤이다. 한국의 경우 경유값은 휘발유값의 85퍼센트 수준으로 연동된다. 따라서 가솔린 모델인 HR-V의 효율이 디젤 모델인 C4 칵투스보다 최소 15퍼센트 이상 높지 않다면 비용 면에서 C4 칵투스가 유리할 수밖에 없다. 따라서 이번 연비 비교는 두 차의 성향 비교 정도로 생각하면 되겠다.

C4 칵투스는 오토클러치 6단 수동변속기를 사용한다. 수동변속기를 자동으로 변속하는 방식이다. 일반적인 자동변속기는 토크컨버터라는 유체 클러치를 사용해 어쩔 수 없는 동력 손실이 발생한다. 하지만 오토클러치 방식은 톱니바퀴가 꽉꽉 맞물려 돌아가는 수동변속기 기반이라 효율과 동력 전달에 유리하다. 실제 C4 칵투스의 인증연비는 복합 기준 리터당 17.5킬로미터로 1등급이다. 하지만 C4 칵투스는 계기반에 태코미터가 없다. 따라서 변속 양상이나 특성을 파악하긴 어려웠다. 다만 25.9kg·m의 최대토크가 1750rpm에서 뿜어져 변속 시점이 이른 편이었다. 시속 60킬로미터를 넘어서면 이미 최고 단수인 6단까지 넘어간다. 그러나 가속이 좀 답답하다. 때문에 가속페달을 좀 깊게 밟게 된다. 그럼 아무래도 연료를 많이 소모하게 된다. 반면 오토 스타트 & 스톱 기능은 좋았다. 시속 5킬로미터 이하로 떨어지면 일찌감치 작동해 도심에서 효율을 높이는 데 꽤 유리했다.

 

HR-V는 무단변속기인 CVT를 채용했다. 동력을 전달받는 풀리와 전달하는 풀리를 벨트나 체인으로 직접 연결한 방식이라 역시 동력 손실이 적다. 물론 효율을 높이는 데 유리하다. HR-V의 CVT는 변속비를 인위적으로 고정해 가속에 대비하기도 하고 효율을 향상시키기도 한다. 이를테면 가속 중 가속페달을 놓아도 엔진회전수가 떨어지지 않고 3000rpm에 고정돼 있다든지, 항속주행 시 도로 상황에 따라 가감속을 할 때도 엔진회전수를 1500rpm에 고정한 뒤 변속비만으로 속도를 조절하는 식이다. 덕분에 항속주행 시 효율이 좋다. 시속 120킬로미터에서도 엔진회전수는 2100rpm으로 동급 엔진보다 낮게 유지됐고 연비도 리터당 15킬로미터로 준수했다. HR-V는 스타트 & 스톱 시스템이 없다. 대신 ECON이라는 효율 모드가 있다. 가속 반응이 좀 무뎌지지만 연비를 높이는 효과는 분명히 있다. 다만 아무리 ECON 모드라도 차를 막 다루면 기름도 막 먹는다. 스스로 지금 효율적인 운전을 하고 있는지 궁금하면 클러스터 테두리 조명을 확인하면 된다. 괜찮은 효율을 나타낸다면 초록색 조명이 들어온다.

C4 칵투스와 HR-V를 왕복 22킬로미터의 동일한 구간에서 거의 같은 조건으로 연비를 측정해봤다. 그 결과 C4 칵투스는 리터당 19.6킬로미터, HR-V는 리터당 14.7킬로미터로 나타났다. 어쩔 수 없이 디젤 엔진의 승리다. 고정식

 

 

 

 

구매와 소유 비용

혼다 HR-V와 시트로엥 C4 칵투스의 가격 차는 300만원으로 그리 크지 않다. 하지만 HR-V는 3000만원 초반, C4 칵투스는 2000만원 후반으로 HR-V의 심리적인 가격 저항이 더 높다. 그렇다고 HR-V의 옵션이 더 좋은 것도 아니다. 두 차 모두 요즘 수입 신차에서 보기 드문 할로겐 헤드램프와 직물시트다. 실내만 보더라도 개성 넘치는 C4 칵투스에 비해 HR-V는 평범하다 못해 지루하다. HR-V는 현재 멕시코에서 만들어지는데 한국과 멕시코는 자유무역협정을 맺지 않아 8퍼센트의 관세가 붙는다. 옵션을 줄여 단가를 낮춰도 HR-V의 가격이 3000만원을 넘는 이유다. 여기에 취등록세를 합하면 3400만원을 훌쩍 넘는다. 혼다 마니아가 아닌 이상 망설여지는 가격이다. 이러한 소비자의 마음을 간파한 것일까? 혼다 코리아는 HR-V를 대상으로 파격적인 프로모션을 진행해 결과적으로 취등록세를 포함한 실제 구매 가격을 2900만원대로 낮췄다. 반면 C4 칵투스는 별도의 프로모션이 없어 취등록세를 포함한 실제 구매 가격은 3000만원을 넘는다. 할부 이자는 C4 칵투스가 좀 더 낮다. 두 차 모두 선납금 30퍼센트를 내면 36개월 동안 매월 60만원대의 비용으로 소유할 수 있다.

주요 소모품 유지비는 HR-V가 C4 칵투스에 비해 훨씬 저렴하다. HR-V의 부품값과 공임비는 국산차와 비슷한 수준이다. 하지만 연료비에선 디젤 엔진을 얹은 C4 칵투스가 월등히 유리하다. 1년 동안 1만5000킬로미터를 달린다고 가정했을 때 HR-V(리터당 13.1킬로미터)가 약 160만원, C4 칵투스(리터당 17.5킬로미터)는 약 100만원의 연료비가 예상된다. 연간 보험료는 HR-V가 20만원 정도 높다. 보험설계사를 끼지 않고 운전자가 직접 온라인을 통해 보험을 신청하면 C4 칵투스의 보험료는 100만원 아래까지 낮출 수 있으니 참고하시길. 
조두현
 

 

 

 

 

 

 

최종 결론

C4 칵투스는 HR-V보다 확실히 튀는 외모에 독특한 실내 구성을 지녔다. 두 차가 서 있을 때 많은 이들이 C4 칵투스에 큰 관심을 보였다. 일단 사람들의 시선을 끈다는 건 장점이다. 반면 HR-V에 관심을 가지는 사람은 아무도 없었다. 이번에 국내에 새로 출시한 따끈따끈한 새차인데 HR-V는 전혀 새차 느낌이 나지 않는다. 마치 1990년대 후반부터 있었던 차처럼 디자인과 실내 구성이 고루하다. 외모로만 따진다면 C4 칵투스의 완승이나 다름없다. 

하지만 외관이 자동차 구입 기준의 절대적 잣대가 될 수는 없다는 게 테스트 결과에서 드러났다. 모든 계측 결과에서 HR-V가 C4 칵투스를 압도했다. 그저 수치적인 비교가 아니었다. C4 칵투스는 테스트 중 급브레이크에서 뒤를 흔들며 불안한 모습을 보였고 긴 직선구간에서 시속 120킬로미터에 도달하기 어려울 정도로 느렸다. 수많은 테스트에서 이렇게 느린 차는 처음이었다. 반면 HR-V는 제동거리가 약간 길기는 했지만 차분하고 안정적이었고, C4 칵투스보다 월등히 빠르면서도 뛰어난 핸들링 성능을 냈다. 

외모를 따른 소비 만족감이 창문이 내려가지 않으며 뒷자리가 좁고 답답할 정도로 느린 것을 얼마큼 상쇄할 수 있을까? 특히 C4 칵투스는 가속 그래프에서 보는 것처럼 변속 때마다 가속을 유지하지 못해 울컥거린다.  
개인의 취향은 중요하다. 그리고 그 취향은 옳고 그름을 따질 수 없다. 하지만 자동차는 비싸다. 한 번 사면 바꾸기 힘들다. 이달 <모터 트렌드>는 ‘혁신적인 독창성의 불편함’보다는 ‘편하고 고루한 아비의 유산’을 선택했다. HR-V의 승리다.  이진우