우리는 3년 전 여섯 대의 네바퀴굴림차를 몰고 눈길을 달렸다. 두 대는 세단이었고, 한 대는 왜건, 또 한 대는 스포츠카, 그리고 나머지 두 대는 SUV였다. 그때 우리는 네바퀴굴림 시스템이 과연 눈길에서 얼마나 효과적인지 궁금했다. 그래서 다양한 네바퀴굴림 모델을 골랐다. 다양한 차종만큼 재미있는 결과가 나왔다. 모두의 기대를 한 몸에 받은 아우디 A6 콰트로는 기대만큼 끈끈한 성능을 보여주지 못했고, 듬직한 SUV ML 350 4매틱은 눈길에서 자주 허둥댔다. 둘은 모두 겨울용 타이어를 신지 않았고, 우리는 네바퀴굴림 시스템보다 윈터타이어라는 결론을 내려야 했다. 그런데 유효한 결론일까? 브랜드들은 여전히 겨울만 되면 네바퀴굴림 모델 알리기에 열심이다. 눈길에서도 잘 달린다고, 안전한 가운데 역동적인 주행이 가능하다고. 우리는 다시 네바퀴굴림차의 눈길 주행 솜씨를 살피기로 했다. 이번엔 범위를 세단으로 좁혔다. 네 명의 기자가 눈길에서 꼭 달려보고 싶은 네바퀴굴림 세단을 끌고 오기로 했다. 참가자는 아우디 A7 50 TFSI 콰트로와 BMW M550d x드라이브, 캐딜락 CTS 2.0 AWD, 인피니티 Q70 3.7 AWD다. 그런데 이번엔 BMW만 윈터타이어를 신었다. 음, 스포일러라고? 

 

 

 

아우디는 결국 견인 고리를 다는 신세가 됐다. 견인 고리는 트렁크 바닥에 있다.

 

 

AUDI A7 50 TFSI QUATTRO
‘콰트로는 겨울이 두렵지 않습니다.’ 아우디는 지금까지 이렇게 콰트로를 광고했다. 36년 전 콰트로를 처음 공개했을 때 보여준, 스키 점프대를 거슬러 올라가는 모습은 콰트로의 위력을 사람들에게 깊게 각인시켰다. 콰트로라면 눈길을 거침없이 내달릴 수 있을 거라는 환상을 심어줬다. 그래서 더 아우디의 네바퀴굴림 세단을 눈길에서 몰고 싶었다.   

“독일에서 휠이 도착하지 않아 시승 날짜까지 윈터타이어를 신을 수 없을 것 같은데 어떡하죠?” 휴대전화 너머로 아우디 홍보 담당자의 목소리가 들렸다. 아우디가 이번에도 겨울용 타이어를 신지 않고 참가하게 됐다는 비보였다. 걱정이 되긴 했지만 네바퀴굴림의 대표 격인 아우디를 빼놓을 순 없었다. 그렇게 A7 콰트로를 몰고 눈을 찾아 강원도로 떠났다.

한 가지 안타까운 건 시승차가 사계절용 타이어도 아닌 고성능 타이어 피렐리 P제로를 신었다는 사실이다. 영상 30~80도에서 제 기능을 발휘하도록 콤파운드가 설계된 고성능 타이어는 사계절용 타이어보다 눈길에 취약하다. ‘이러다 눈길에 처박히는 것 아냐?’ 슬슬 걱정이 밀려왔다.

평소 같으면 사방이 눈으로 뒤덮였을 강원도지만 올해는 눈다운 눈이 내리지 않아 황량했다. 하지만 우리가 누군가? 강원도를 샅샅이 뒤져 눈 덮인 길을 찾아냈다. 높이가 800미터 남짓한 산길을 올라가자 이곳만 다른 세계인 것처럼 도로가 눈으로 가득했다. 아우디는 네 바퀴를 열심히 굴렸다. 저속으로 달릴 땐 자세제어장치도 끼어들지 않았다. 걱정했던 마음이 조금 누그러졌다. A7 콰트로는 아우디가 2011년 선보인 콰트로 시스템을 얹는다. 센터 디퍼렌셜에 두 개의 크라운 기어가 물려 있는 새로운 콰트로 시스템은 평소엔 뒷바퀴에 60퍼센트, 앞바퀴에 40퍼센트의 구동력을 보낸다. 그러다 한쪽 액슬의 그립이 떨어져 토크가 바뀌면 85퍼센트까지 뒷바퀴로 구동력을 보낸다. 만약 리어 액슬이 그립을 잃으면 70퍼센트까지 프런트 액슬에 구동력을 배분한다. 토크 배분 범위가 넓어져 견인력이 한층 좋아졌다는 게 아우디 측의 설명이다.

자신감이 붙어 속도를 높였다. 그러자 바로 ‘드드드득’ 하며 자세제어장치가 끼어든다. 바퀴가 조금 미끄러지는 게 느껴지지만 불안한 정도는 아니다. 고성능 타이어를 신은 것치고 눈길 달리기 실력이 제법이다. 하지만 과신은 금물이다. 내리막길에서 속도가 너무 나 브레이크를 밟았는데 앞바퀴가 미끄러지면서 눈밭에 파묻혔다. 한쪽 바퀴가 아예 그립을 잃자 콰트로도 속수무책이었다. ESP를 끄고 빠져나오려 했지만 바퀴는 더욱더 눈밭에 파묻혔다. 결국 견인줄 신세를 질 수밖에 없었다. 콰트로가 실력 있는 네바퀴굴림 시스템인 건 확실하다. 하지만 겨울에 사륜구동의 효과를 제대로 보려면 윈터타이어가 필수다. 이건 3년 전 A6 콰트로를 타고 눈길을 달린 김기범 칼럼니스트의 말이기도 하다. 서인수

 

 

 

네바퀴굴림만으로 안전을 보장받을 수 없었다. AWD도 보조 기능에 불과했다. 

 

 

 

인피니티 Q70 AWD는  미쉐린의 4계절용 타이어 프리머시 MXM을 신었다.

 

 

INFINITI Q70 AWD
네바퀴굴림은 만병통치약이 아니다. 특히 눈길에서 그렇다. 단순히 네 바퀴가 다 돈다고 미끄러운 길을 거침없이 헤쳐나가진 않는다. 관건은 접지력이다. 자연의 섭리만 봐도 그렇다. 북극곰이 눈길을 미끄러지지 않고 뛰어다닐 수 있는 건 네 발로 다녀서가 아니다. 발바닥에 복슬복슬하게 난 털 덕분이다.

물론 심정적으론 어떤 방식이든 네바퀴굴림이 낫겠지 하는 생각은 든다. 이번에 인피니티 Q70 AWD를 선택한 건 그 때문이다. 이 차에 들어간 네바퀴굴림 시스템인 아테사 E-TS(ATTESA E-TS)는 눈길이나 험로 주파용으로 개발된 게 아니다. 지난 1989년 처음 선보일 때부터 스포츠카인 닛산 스카이라인(R32) GT-R의 동력계로 데뷔했다. 애당초 목적은 스포츠 드라이빙의 완성에 있었단 얘기다. 3년 전, 그러니까 Q70 AWD가 M37 X이던 시절 이 차를 테스트했던 나윤석 칼럼니스트도 눈길에서 달려보곤 “사실 스포츠 마인드가 바탕에 깔린 M37 X는 눈길에는 좋은 차가 아니다”라고 평했다. 이 차라면 ‘네바퀴굴림은 무조건 눈길에서 더 유리하다’라는 믿음이 과연 정말인지 직접 느낄 수 있을 것 같다. 심지어 시승한 모델은 겨울용 타이어를 신지도 않았다. 더할 나위 없는 구성이다.

눈 덮인 태기산을 올랐다. Q70 AWD는 드라이빙 모드 셀렉터에 눈길(SNOW) 모드를 갖추고 있다. 이걸 선택하면 앞뒤 바퀴로 전달되는 힘의 비율이 50대 50으로 고정된다. 사실 Q70 AWD에 들어간 사륜구동 시스템은 기본적으로 뒷바퀴에 100퍼센트의 힘을 보낸다. 그러곤 상황에 따라 앞바퀴로 최대 50퍼센트까지 힘을 나누는 방식이다. 결국 뒷바퀴로만 감당하기 어려워질수록 진가를 확인할 수 있단 얘기다. 그래서 우선 일반 모드에 놓고 눈길을 달려봤다. 스스로 어떻게까지 대응할 수 있는지 궁금했다.

눈길을 오르는 건 생각보다 쉬웠다. 바퀴가 미끄러지는 느낌도 별로 없었고 거동에도 별다른 불편함이 없었다. 그러면서 자신감이 붙었다. 길게 이어진 깊은 코너를 조금 빠르게 돌아나갔다. 그러자 이내 뒤쪽이 바깥쪽으로 흘러나가는 느낌이 들었다. 살짝 겁이 났다. 하지만 차는 크지 않은 접지력을 간신히 짜내며 자리를 다시 잡아나갔다. 네바퀴굴림의 힘인가 싶었다.

내리막에선 눈길 모드를 선택했다. 오르막보단 자신이 없었다. 그래서 변속기를 수동모드로 전환했다. 자동 모드에서는 원하는 대로 엔진 브레이크를 쓸 수 없어서다. 내리막에서도 기대보다 괜찮은 몸놀림을 보이는 듯했다. 그래서 가속페달을 조금 세게 밟았다. 눈길 모드였기에 차는 스스로 스로틀 반응을 억제했다. 하지만 동력이 높아지는 만큼 차체 앞쪽이 슬그머니 운전석 방향으로 도는 게 느껴졌다. 물론 아주 조금씩이긴 했다. 어쨌든 네바퀴굴림 시스템만으로 안정적인 움직임을 이어가기 쉽지 않단 걸 확인할 수 있었다. 단, 오르막과 내리막에서의 차이는 속도를 얼마나 자연스럽고 쉽게 제어할 수 있느냐에 따른 결과로 보였다.

어쨌든 이로써 명확해졌다. 눈길에선 네바퀴굴림만으로 안전을 보장받을 수 없었다. 겨울용 타이어가 없다면 네바퀴굴림도 보조 기능에 불과했다. 이건 결코 아테사 E-TS의 문제가 아니다. 아무리 좋은 네바퀴굴림 시스템이라도 접지력을 잃으면 방법이 없다. 고정식

 

 

 

BMW만 유일하게 겨울용 타이어인 피렐리 소토제로를 신었다.

 

 

BMW M550d xDRIVE AERODYNAMIC
3년 전 네바퀴굴림차를 모아 눈길을 달렸다. 네바퀴굴림의 기술적인 요소들을 실제 눈길에서 느껴보자는 취지였다. 그때 내가 몬 차는 포르쉐 911 카레라 4S였다. 그룹에서 유일하게 윈터타이어를 신고 있었기에 눈 위에서 다른 차보다 월등히 잘 달렸다. 그땐 도심을 배경으로 한 기획이라 조금 반칙 같기도 했다. 3년이 지난 지금 난 비슷한 기획으로 BMW M550d를 운전하고 있다. 이 차는 또다시 유일하게 윈터타이어를 신었다. 그런데 이번에는 반칙이라 보기 어렵다. 이번 테스트의 주 무대가 눈 덮인 강원도의 산골이기 때문이다. 여기서 네바퀴굴림의 성능을 제대로 발휘하려면 윈터타이어를 신는 게 당연하다.

이 차를 제대로 다루려면 먼저 x드라이브의 원리를 알아야 한다. 이 똑똑한 네바퀴굴림 시스템은 전통적인 기계식 구조와 최신식 전자제어 기술이 조합된다. 앞바퀴 구동력은 세로 배치 파워트레인의 변속기 끝에 트랜스퍼 케이스를 달아서 뽑아낸다. 뒷바퀴 구동력은 프로펠러 샤프트와 트랜스퍼 케이스 사이에 달린 전자제어 멀티클러치가 제어한다. 결과적으로 구동력 배분은 앞뒤 4:6을 기본으로 상황에 따라 5:5에서 0:10까지 조절할 수 있다. 이론적으로는 그렇다. 하지만 차를 움직이는 동안은 동력이 전후좌우로 분배되는 것을 느끼기 어렵다. 복잡한 알고리즘의 전자식 주행안정장치가 개입하며 운전자가 느끼는 것보다 훨씬 빠르게 구동력이 조절되기 때문이다. 물론 운전하며 순간순간 부족한 타이어 접지력이 보강되거나 갑자기 핸들링 특성이 바뀌는 현상으로부터 네바퀴굴림의 움직임을 느낄 수는 있다.

실제로 눈길에서도 그랬다. DSC(자세제어장치)가 차를 완전히 보호하는 상황에서 코너링의 기본 성향은 중립과 언더스티어를 오갔다. 가속페달을 꾹꾹 밟아도 엉덩이가 쉽게 미끄러지지 않았다. 각 바퀴의 미끄러짐을 감지할 때 출력을 부드럽게 제한하는 느낌만 받을 뿐, 앞머리는 언제나 원하는 방향으로 움직였다. 시속 60킬로미터로 빙판 구간을 지날 때 차체가 조금 흔들거리고 엉덩이가 요동쳤을 뿐 크게 위협적이지 않았다.

물론 자세제어장치를 끄고 달렸을 때는 상황이 달랐다. 네바퀴굴림의 움직임을 온몸으로 경험할 수 있었다. 눈과 얼음이 뒤섞인 코너를 빠르게 파고들자 차가 주르륵 코너 밖으로 흘렀다. 자세제어장치가 있을 때보다 훨씬 더 빨리 언더스티어가 시작됐다. 하지만 당황하지 말아야 한다. 오히려 이럴 때 가속페달을 지그시 밟는 것이 중요하다. 그러면 곧 뒷바퀴에 동력이 늘어나면서 차의 선회 능력이 개선된다. 순간적으로 엉덩이가 휘청거리지만, 그것도 잠시. 불안한 차체 움직임을 앞바퀴가 끌어당기면서 움직임이 안정된다. 이 모든 것이 찰나의 순간에 일어난다. 코너에서 생각했던 라인을 벗어나는 순간, 앞뒤 타이어가 노면과 싸우며 차체를 다시 궤도로 복귀시켰다.

눈길을 신나게 달렸다. 미끄러운 노면에서 다루기가 아주 쉬웠다. M550d에 달린 x드라이브는 자연스럽게 반응하는 똑똑한 네바퀴굴림 시스템이 분명했다. 타이어가 제대로 받쳐준다면, 어떤 노면에서든 네 바퀴의 접지력을 꾸준히 만들어낼 것이라는 확신이 있다. 운전자가 믿고 맡길 수 있었다. 아니, 시스템을 믿고, 차에 제어를 맡겨야 했다. 그렇지 못할 땐 오히려 사람보다 차가 더 당황했다.  김태영

 

 

 

 

타이어가 제대로 받쳐준다면 접지력을 꾸준히 만들어낼 것이라는 확신이 든다.  

 

 

 

CTS AWD에는 ‘투어’와 ‘스포츠’, ‘눈/얼음’의 세 가지 주행 모드가 있다.

 

 

CADILLAC CTS AWD
온도계는 영하 8도를 가리키고 있었지만 체감온도는 영하 20도를 족히 넘었다. 캐딜락 CTS AWD를 끌고 간 곳은 해발 800미터가 넘는 강원도 횡성의 태기산 정상 부근. 눈과 얼음으로 꽝꽝 언 길이 펼쳐졌다. 태기산까지 가는 여정은 매우 편안했다. 캐딜락 CTS는 고속 안정성이 좋고 노면 소음과 진동도 거의 느낄 수 없었다. 시트는 고급 가죽소파에 앉은 듯 몸을 착 감싸 안아 장거리 운전의 피로감을 덜어줬다.

태기산 자락을 따라 한참을 달리자 전기를 만드는 거대한 풍차들이 눈에 들어왔다. 그리고 어느새 눈과 얼음으로 뒤덮인 오르막 도로가 눈앞에 펼쳐졌다. 멀리서 군인들이 오래된 레토나의 타이어에 체인을 감고 있었다. ‘갈 수 있을까?’ AWD 모델이라고 하지만 사계절용 타이어를 신은 게 마음에 걸렸다. 정말 비상 상황이 발생하면 군인들에게 도움을 청하기로 하고 주행 모드를 ‘눈/얼음’으로 맞췄다. ‘눈/얼음’ 주행 모드에서는 자동으로 2단 기어에서 출발해 미끄러운 노면에서 안정적인 출발을 돕는다. 그런데 ‘웬열!’ CTS는 생각보다 아무렇지 않게 잘 올라갔다. 체인을 달던 군인들이 경계의 눈초리를 보냈지만 나는 아랑곳하지 않고 차로 갈 수 있는 길 끝까지 달렸다.

그런데 내려가기가 막막했다. 내리막길에서 속도를 줄이려 브레이크 페달을 밟으면 차가 미끄러질 게 뻔했다. 최대한 브레이크를 쓰지 않으려고 기어를 저단으로 유지하며 살살 내려왔다. 생각보다 불안정한 움직임은 없었다. 긴장을 풀고 속도를 조금 올렸다. CTS의 움직임은 평소와 다르지 않았다. 그런데 코너를 돌아나가는 순간, 조금 전에 봤던 레토나가 불쑥 튀어나왔다. 반사적으로 브레이크 페달을 밟자 차는 오른쪽으로 미끄러지기 시작했다. 가드레일이 보였지만 그 너머 까마득한 낭떠러지가 먼저 눈에 들어왔다. 머릿속이 새하얗게 변하기 시작할 때 차는 다행히 자세를 고쳐 잡고 앞을 향해 달렸다. CTS의 AWD 시스템은 생각보다 빨리 정신을 차리고 네 바퀴를 언 땅에 붙였다.

캐딜락 CTS의 AWD 시스템은 평소엔 앞뒤 25:75의 비율로 구동력을 배분한다. 그러다 눈이나 비 등으로 접지력이 약해지면 앞쪽으로 100퍼센트까지 힘을 전달한다. 노면 상태는 앞바퀴 쪽 센서가 감지하는데 1초에 50번까지 확인한다. 엔진에서 트랜스미션으로 전해진 힘은 트랜스퍼 케이스를 통해 앞뒤 프로펠러 샤프트로 다시 분배된다. 여기에 ‘스태빌리트랙’이라고 불리는 전자제어 주행 안전 시스템 등이 결합돼 더욱 안정적인 주행을 돕는다. 사실 캐딜락 CTS의 외모는 험로와 어울리지 않는다고 생각했다. 그런데 눈으로 뒤덮인 산길 한가운데서 주간주행등을 켜고 서 있는 모습은 야생의 매력이 넘쳐흐르는 흰 표범의 얼굴이었다. 고양잇과 동물은 평소에 발톱을 숨기고 있다가 위급한 상황이 되면 발가락을 펴고 발톱을 드러낸다. 캐딜락 CTS AWD는 겉으로 고고한 척하지만 내면엔 이런 야생 고양잇과 동물의 특성이 담겨 있다. 우아하게 눈길을 달리기에도 그만이다. 단, 겨울용 타이어는 필수다. 조두현

 

 

 

AUDI A7 50 TFSI QUATTRO  
기본 가격 8950만~9840만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 V6 3.0ℓ DOHC 슈퍼차저, 333마력, 44.9kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1947kg 휠베이스 2914mm 길이×너비×높이 4984×1911×1420mm 0→시속 100km 가속 시간 5.7초 복합연비 12.4km/ℓ 타이어(앞, 뒤) 265/35R20 피렐리 P제로

 

BMW M550d xDRIVE AERODYNAMIC  
기본 가격 1억2830만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 직렬 6기통 3.0ℓ DOHC 터보 디젤, 381마력, 75.5kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1880kg 휠베이스 2968mm 길이×너비×높이 4910×1860×1454mm 0→시속 100km 가속 시간 4.7초 복합연비 11.7km/ℓ 타이어 앞 245/45R19 뒤 275/35R19 피렐리 소토제로

 

INFINITI Q70 AWD
기본 가격 6440만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 V6 3.7ℓ DOHC, 333마력, 37kg·m 변속기 7단 자동 공차중량 1855kg 휠베이스 2900mm 길이×너비×높이 4945×1845×1500mm 0→시속 100km 가속 시간 NA 복합연비 8.3km/ℓ 타이어(앞, 뒤) 245/50R18 미쉐린 프리머시 MXM

 

CADILLAC CTS AWD
기본 가격 7100만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보, 276마력, 40.7kg·m 변속기 6단 자동 공차중량 1795kg 휠베이스 2910mm 길이×너비×높이 4965×1835×1440mm 0→시속 100km 가속 시간 6.1초 복합연비 9.6km/ℓ 타이어(앞, 뒤) 245/40R18 피렐리 P제로 네로