지난 10월, 폭스바겐코리아는 미국발 디젤 사태의 된서리를 제대로 맞았다. 이전 달에 비해 판매량이 3분의 1로 줄었다. 폭스바겐코리아 판매가 1000대 이하로 떨어진 건 거의 4년 만이었다. 다른 독일 브랜드들도 정도 차이일 뿐 사정이 좋지 않았다. 기세등등하던 메르세데스 벤츠도 600대 줄어든 3700여 대에 머물렀고, 영국 브랜드인 척하는 미니가 아니었으면 BMW의 형편도 별반 다르지 않았을 거다. 폭스바겐의 형제인 아우디 역시 지난 9월 3400여 대에서 10월에는 2480여 대로 곤두박질했다. 많은 사람이 독일 디젤의 위기는 일본 하이브리드에 기회라고 말했다. 하지만 결과는 전혀 달랐다. 미국과 일본의 판매추이는 그대로였던 반면 다른 유럽 브랜드가 반사이익을 얻었다. 프랑스 푸조가 대표적이었다. 푸조는 1071대가 팔리며 사상 처음 1000대 판매를 넘어섰다. 10월 수입차 전체 판매는 15퍼센트 줄었지만 푸조는 거의 70퍼센트나 성장하며 당당히 4위에 올랐다. 푸조의 약진은 반짝 소동이었을까? 아니면 드디어 성공의 기회를 잡은 걸까?

 

푸조는 과감했다
푸조는 수입차 개방 초기인 1988년부터 동부산업을 통해 소개됐던 1세대 수입 브랜드다. 소형인 205부터 미니밴인 806까지 풀 라인업을 갖추고, 특히 파리-다카르 랠리에서 우승했던 405 Mi16을 도입하는 등 대단히 공격적으로 시장을 공략했다. 하지만 대형차 중심이던 초기 수입차 시장에서 고전했고, 1997년 IMF 경제위기와 함께 철수했다. 지금의 한불모터스를 통해 다시 진출한 건 지난 2003년의 일이다. 한불모터스의 푸조도 규모는 작지만 매우 공격적이었다. 테마를 선점해 한 가지 시장을 집중 공략하는 전략으로 강한 생명력과 인상을 남겼다. 한국 재진출 첫해의 스타 모델은 206CC였다. 당시 메르세데스 벤츠 SL이나 SLK 같은 고급 모델의 전유물이던 하드톱 컨버터블을 대중차로 확장한 공이 컸다. 성과도 분명했다. 2004년 한 해 동안 팔린 푸조(528대) 가운데 약 60퍼센트가 206CC(295대)였다. 이 차가 남긴 강렬한 인상에 힘입어 푸조 브랜드는 비교적 수월하게 시장에 안착할 수 있었다. 그다음은 디젤 승용차였다. 푸조는 2005년부터 다시 허용된 디젤 승용차를 가장 먼저 한국에 선보인 브랜드다. 5월에 출시된 407 HDI를 시작으로 푸조는 준중형 307부터 준대형 607에 이르는 디젤 라인업을 갖춰갔다. 푸조는 디젤 엔진을 효과적으로 이용했다. 디젤 왜건인 307SW로 새로운 시장을 개척한 것이 대표적이다. 이 차는 2006년 9월부터 연말까지 4개월 동안 264대 팔렸고 이듬해엔 1007대 판매되며 라이프스타일 모델의 강자로 급부상했다. 그 결과 푸조는 2007년 한 해 2712대를 판매하며 수입차 시장점유율 5퍼센트를 넘는 급성장을 이뤘다.
위기도 있었다. 현지법인이 아닌 독립 수입사였던 한불모터스는 미국발 금융위기로 환율이 급등하자 재정이 크게 악화됐고 끝내 법정관리에 들어갔다. 이때 시장점유율은 1퍼센트대까지 떨어졌고, 2014년에 이르러서야 법정관리에서 벗어났다. 하지만 푸조는 그 와중에도 RCZ와 같은 실험적인 모델을 도입하며 브랜드 특유의 독창성을 이어갔다.

 

베스트셀러가 떴다
푸조의 원조 베스트셀러는 소형 하드톱 컨버터블 시장을 폭발시킨 206CC였고, 그 뒤를 따른 건 디젤 왜건인 407SW HDI였다. 바꿔 말해 푸조의 베스트셀러는 항상 새로운 시장을 개척한 선구자적 모델이었다. 지난해 10월, 또 하나의 개척자적 모델이 등장했다. B 세그먼트 크로스오버 모델인 2008이다. 2014년 연말까지 석 달 동안 161대가 팔린 2008은 올해 들어 매달 200대 이상 팔리는 대성공을 거뒀다. 나아가 지난 10월에는 719대 팔리며 마침내 수입차 베스트셀러 1위에 올랐다. 이때까지 모두 3584대가 팔렸는데 이는 2015년 수입차 베스트셀러 10위에 해당하는 기록이다.
2008의 성공은 많은 의미를 갖는다. 우선 법정관리에서 벗어난 한불모터스와 푸조의 부활을 알리는 신호탄으로 볼 수 있다. 푸조는 더 이상 유별난 선택이 아니다. 안심하고 선택할 수 있는 브랜드가 됐다. 한편 2008은 수입차 시장이 본격적으로 성장한 21세기 들어 처음으로 베스트셀러에 포함된 B 세그먼트 모델이다. 수입차와 같은 고급 내구성 소비재 시장은 최상위 제품부터 아래로 확산되는 특성을 띤다. 이에 비춰볼 때 2008은 수입차 시장의 대중화를 본격적으로 여는 모델이라 할 수 있다. 참고로 이보다 큰 준중형(C 세그먼트) 시장을 본격적으로 연 모델은 폭스바겐 골프다. 미니는 B 세그먼트 모델이긴 하지만 고가의 프리미엄 브랜드를 지향하기 때문에 본격적인 대중화의 직전 단계로 봐야 마땅하다. 나아가 전 세계를 휩쓸고 있는 소형 라이프스타일 모델의 트렌드가 수입차와 국산차 시장에서 동시에 일어났다는 점도 상징적이다. 준중형 SUV의 강세는 국산차부터 시작해 수입차로 이어졌지만 이번 소형 모델의 트렌드는 국내 브랜드인 QM3, 티볼리의 선풍적 인기와 2008의 돌풍이 시점상 거의 연속적으로 일어나고 있다(트랙스 출시→QM3의 인기몰이→2008 등장→티볼리의 선풍). 즉 2008은 국산차와 수입차 시장의 흐름이 점차 일치해가는 출발점으로 봐도 좋다. 이렇듯 이 차의 성공은 푸조뿐 아니라 수입차 시장, 더 나아가 우리나라 전체 승용차 시장에도 남다른 의미를 지닌다. 대체 2008이 어떤 차길래?

 

 

 

푸조 2008이 지난 10월 수입차 판매 1위에 올랐다. B 세그먼트 모델 최초의 베스트셀러 등극이기도 했다. 크로스오버 SUV의 세계적인 인기, 폭스바겐 스캔들의 반사이익 등 비결은 여러 가지다. 물론 탄탄한 기본기와 상품성을 갖췄다는 점이 가장 컸다. 하지만 MCP 변속기라는 아킬레스건이 여전하다.

 

 

 

2008의 인기는 반갑지만 B 세그먼트는 작은 시장이다. 더 큰 시장에서 살길을 찾아야 한다. C 세그먼트는 차지하는 비중도 크고 푸조가 가장 잘할 수 있는 시장이기도 하다. 308 1.6 블루HDI는 제품 수준이 높고 실용성과 운전재미도 고루 갖췄다. 이 차의 경쟁력은 그들이 짐작하는 것 이상이다.

 

 

 

C 세그먼트 SUV 시장은 B 세그먼트 SUV 시장보다 3배 크다. 푸조가 3008로 승부를 걸어야 하는 까닭이다. 이 차는 넓은 실내공간과 적재함의 활용도가 으뜸이다. 편의장비 구성도 탄탄한 편. 낡은 인테리어와 애매한 가격은 아쉽다. 다행히 신형이 지금보다 SUV에 더 가까운 형태로 바뀐다. 진짜 승부는 그때부터다.

 

잘난 차, 2008
‘잘 팔리는 제품엔 이유가 있다.’ 만고불변의 법칙이다. 2008은 제품 자체의 기본기나 상품성이 워낙 좋은 차였고, 시장 상황이나 등장 시기에도 꼭 맞는 차였다. 뿌리부터 살펴보면, 2008은 208의 크로스오버 모델이다. 208은 푸조가 최근 일으킨 가장 큰 혁신이 담긴 제품이다. i-콕핏이 대표적이다. 스티어링휠 안쪽으로 계기반을 보는 다른 차와 달리 208은 지름이 아주 작은 스티어링휠 너머로 계기반을 본다. 덕분에 계기를 보다가 앞 유리 너머 전방을 보는 게 쉽다. 스티어링휠을 돌리기 위해 몸을 많이 움직일 필요도 없다. 지름이 220밀리미터밖에 되지 않아 무거울 수도 있는데 파워 어시스트를 키우는 걸로 문제를 해결했다. 시원한 시야는 상쾌함이 중요한 소형차에 안성맞춤이었다. 무엇보다 중요한 건 고정관념을 깨부순(Think out of the box) 참신함이었다. 푸조는 208 하나를 통해 브랜드 이미지까지 쇄신한 셈이다. 게다가 구형 207보다 차체는 작아졌지만 실내는 더 넓어졌고, 조그만 몸집에서 최대 170킬로그램을 감량하는 등 기술적 혁신도 대단했다. 그러면서도 프랑스 차 특유의 쫀득거리는 주행감각과 조종성능은 한층 발전시켰다.
 

2008은 208의 이 같은 장점을 그대로 가져오면서 공간을 넓힌 차다. 208은 프랑스에서는 베스트셀러지만 크기가 너무 작아 한국 수입차 시장에선 베스트셀러가 되기 어렵다. 반면 2008은 B 세그먼트 소형차임에도 실내공간의 크기나 심리적 공간감이 한 급 높은 모델과도 겨룰 만하다. 리터당 20킬로미터를 넘는 높은 연비도 자랑거리다. 여기에 때마침 소형 SUV 트렌드까지 불어닥쳤다. 가격경쟁력도 무시할 수 없다. 208의 가격(2390만~2990만원)은 국내 소형차와 격차가 크지만, 2690만원에서 시작한 2008은 이미 2000만원대 이상에 진입해 있는 국산 소형 SUV들과 거의 같은 시장에서 경쟁할 수 있다. 요약하자면 이렇다. 2008은 208의 장점은 계승하고 단점은 개선했다. 넓은 공간 덕에 보편적인 만족도를 확보했으며, B 세그먼트 SUV라는 시장의 새로운 조류도 제대로 탔다. 나아가 국산차와 같은 시장에서 경쟁할 수 있는 보기 드문 수입차다. 이 차는 상품성도 뛰어나다. 혁신적인 인테리어 디자인, 범접하기 힘든 연비, 파노라마 글라스루프의 개방감, 푸조 특유의 수준 높은 조종성능과 승차감의 조화, 쿠션이 아래로 내려가면서 평평하게 접히는 값비싼 뒤 시트 시스템, 자동 주차보조 시스템 등 패키징 측면에선 동급 최고 수준이다.
그 럼에도 2008 고객들이 아쉬워하는 게 있다. MCP라는 반자동 변속기다. 다른 푸조 모델은 EAT6라는 아이신제 6단 자동으로 교체되고 있는데 2008만은 예외다. 대부분의 고객에게 2008이 첫 수입차이고 첫 번째 푸조 모델임을 생각하면 무슨 수든 내야 한다. EAT6 변속기를 도입한 2008이 베스트 시나리오지만, 그게 어렵다면 다른 푸조 제품들이 지금의 좋은 분위기를 이어받아 더 큰 시장으로 진격해야 한다. 과연 푸조는 그럴 준비가 돼 있는 걸까?

 

 

 

여세를 몰아 더 큰 시장으로
트랙스와 티볼리와 QM3의 올해 10월까지 판매량은 6만대가 넘는다. 그에 비해 2008 판매량은 3584대로 5퍼센트 수준에 그친다. 수입차시장점유율이 16퍼센트라는 점을 떠올려보면 2008이 개척할 수 있는 시장은 아직 많이 남아 있다고 볼 수 있다. 하지만 국산차와 경쟁하기 위해 꼭 필요한 게 있다. 바로 내 집 옆에도 있는 서비스 네트워크다. 푸조의 서비스 네트워크는 정비공장 10곳과 퀵서비스 12곳으로 한참 부족하다. 국산차 시장에서 전면전을 펼치기엔 아직 역량이 떨어진다. 그렇다면 2008의 바람을 이어갈 수 있는 가장 현실적인 방법은 무엇일까? 2008이 속해 있는 수입 B 세그먼트 시장은 올해 10월까지 1만2207대 팔렸고, 전체 수입차시장에서 차지하는 비중은 6.7퍼센트에 불과하다. 그 안에서 B 세그먼트 SUV 및 MPV 시장은 절반 이하인 5952대다. 2008은 양쪽 모두에서 1위인 모델이다. 미니가 처음 일으켰고 지금은 2008이 성장시키고 있는 이 시장은 아직 작다. 따라서 푸조는 2008의 강세를 유지하는 동시에 더 큰 시장을 찾아야 한다.
먼저 푸조가 전통적으로 강세를 보였던 레저형 라이프스타일 모델 시장을 살펴보자. 바로 위에 C 세그먼트 SUV 및 MPV 시장이 있다. 여기는 폭스바겐 티구안이 버티고 있던 곳으로 올해 시장 규모가 1만8859대다. B 세그먼트 SUV 및 MPV 시장보다 3배 크다. 푸조는 이곳에 3008을 투입하고 있다. 그다음으로 C 세그먼트 시장 전체를 보자. 수입 C 세그먼트 시장은 4만1838대로 전체 수입차 시장에서 21퍼센트를 차지한다. 푸조는 주력모델 중 하나인 308 시리즈를 갖고 있다. 세단인 508은 308 시리즈보다 판매대수가 많지만 훨씬 큰 D 세그먼트 시장에서의 점유율이 미미하다. 푸조가 강점을 보이는 라이프스타일 이미지와도 거리가 멀다. 미래를 위한 좋은 포석으로 잠시 미뤄둬도 괜찮겠다.
 

다시 C 세그먼트로 돌아가보자. 3008의 가장 큰 장점은 넓은 공간이다. C 세그먼트 모델로는 드물게 성인 5명이 편안하게 탈 수 있는 실내공간이 인상적이다. 테일게이트가 위아래로 나뉘어 열리는 적재함의 활용도도 최고다. 개방감이 끝내주는 파노라마 글라스루프는 세그먼트에서 유일하다. 1.6 HDI는 그립 컨트롤 시스템 덕분에 앞바퀴굴림차답지 않은 오프로드 대응력을 뽐낸다. 대시보드와 인터페이스에서 나이가 느껴지는 건 단점이다. 기능적으로는 문제 없지만 208 이후의 푸조 모델들이 크게 진보한 탓에 상대적으로 더 구식처럼 보인다. 아울러 1.6 HDI 모델의 가격이 3990만원이나 돼 3000만원대 초반에서 시작하는 닛산 캐시카이나 4000만원 전후의 티구안 등과 경쟁이 버겁다. 하지만 머잖아 지금보다 SUV에 더 가까운 신형 3008이 선보이면 자연스럽게 해결될 문제다.
마지막 남은 대안은 308이다. 308은 자동차 전문기자들이 안타까워하는 제품 중 하나다. 푸조 특유의 감성이 살아 있는 데다 ‘프랑스제 독일차’라는 푸조의 별명에 가장 잘 어울리는 탁월한 기본기까지 갖추고 있는데 성적이 신통치 않아서다. 게다가 현 제품은 208이 시작한 인테리어와 경량화의 혁명을 완성하고 있다. 그런데 판매는 신통치 않다. 골프가 고성능 R을 포함해 6개 라인으로 8199대를 판매할 동안 308은 왜건까지 포함해도 568대 판매에 그쳤다. 이해하기 힘든 부진이다. 308 중에서 경쟁력이 가장 큰 제품은 1.6 블루HDI다. 경쟁 모델인 골프 1.6 TDI보다 저렴한데 출력과 편의장비는 오히려 앞선다. 가장 큰 장점은 역시 ‘재미’다. 스포츠 모드 버튼을 2초 정도 누르면 계기반이 벌겋게 바뀌고 엔진 소리는 으르렁거린다. 실제 성능의 향상은 부차적이다. 운전자의 심박수와 만족도 상승이 매우 가파르다. 독일차가 잘하는 엔지니어링으로 승부하기보다는 푸조 나름의 감성으로 승부한 셈인데, 매우 현명한 판단이었다. 골프는 1.6 TDI가 상대적으로 경쟁력이 떨어진다는 점도 308 1.6 블루HDI의 경쟁력을 드높이는 요소다. 308이 수입 해치백 시장에서 강자로 자리 잡을 수 있다면 푸조 브랜드는 더 이상 작은 시장의 강자로만 머물 필요가 없다.

 

고객의 마음을 얻어라
이제 푸조엔 베스트셀러도 있고 큰 시장에 적합한 경쟁력 있는 모델도 있다. 라인업 전체의 상품성도 일취월장이다. 수입차 시장이 다양한 모델을 원하면서 소형차의 가능성도 훨씬 커졌다. 푸조에겐 절호의 기회다. 그런데 한층 더 도약하기 위해서는 한 가지 요소가 더 있어야 한다. 고객에게 안심을 주는 것이다.
사람들 뇌리엔 한불모터스가 법정관리를 받았다는 기억이 아직 남아 있다. 10여 년간 딜러들이 자주 바뀌는 것도 지켜봤다. 푸조는 현지법인 체제가 아닌 거의 유일한 수입 브랜드이기도 하다. 이는 마지막 순간에 고객들의 구매 결정을 가로막는 걸림돌일 수 있다. 2008의 성공은 그래서 더욱 다행스럽다. 잘 팔리는 2008을 보면서 고객들은 어느 정도 안심하고 있다. 확실하게 그들의 마음을 얻으려면 지금의 기세를 다른 모델들로 연결해 푸조의 성공을 기정사실화해야 한다. 또 그래야만 푸조와 함께 장기적으로 사업을 펼칠 수 있는 역량 있고 안정적인 딜러도 모집할 수 있다. 개인 구매 비중이 높은 소형차일수록 서비스 네트워크의 접근성이 결정적인 구매 요인이 되기 때문에 네트워크의 확장은 매우 중요하다.
푸조가 메이저 브랜드로 자리 잡는다면 경쟁사인 폭스바겐도 좋아할 거다. 더 이상 외롭지 않기 때문이다. 그들이 시장을 함께 키우면서 국산차와 ‘제대로 된’ 경쟁을 해나가면 자연스럽게 수입차도 한국 자동차 시장에 건강한 영향력을 끼칠 수 있게 된다. 푸조가 열어갈 제2막이 기대되는 진짜 이유다.