인천국제공항에서 서울로 향하는 고속도로. 난 지금 메르세데스 벤츠 GLC 350 e를 타고 있다. 플러그인 하이브리드 모델이지만 전기모터의 혜택은 ‘1’도 누리지 못하고 있다. 주행 모드를 충전에 두고 있기 때문이다. “EV 모드로도 타봐야 하니, 될 수 있으면 배터리를 아껴줘.” 시승차를 촬영지로 가져오기로 한 후배 기자에게 이렇게 부탁했건만, 막상 차에 올라보니 하이브리드 배터리는 바닥나 있었다(후배 기자는 이미 도망간 뒤였다).

그런데 곰곰이 생각해보니 어쩌면 이게 더 좋을 수도 있겠다 싶었다. 플러그인 하이브리드라는 물건은 애초 거주지에 충전기를 설치할 수 있는 사람이나 위성도시 출퇴근자(자동차전용도로에서 배터리를 충전할 수 있는)가 도심에서만큼은 전기차처럼 탈 수 있게 만든 물건이 아닌가. 그래서 난 고속도로 서울 쪽 종착점인 방화대교까지(약 40킬로미터) 하이브리드가 아닌 충전 모드로 달린 후, 집으로 향하는 도심 구간 약 27킬로미터를 EV 모드로 가기로 결정했다. 그리고 GLC 350 e는 이를 거짓말처럼 아주 빠듯하게 해치웠다(집에 도착할 때 배터리가 바닥났다).

내가 이런 계획을 세우고 실행해볼 수 있었던 건, 3년 전 해외 출장길에서 C 350 e를 겪어봤기 때문이다. 당시 C 350 e는 충전 모드에 두고 고속으로 달리면 주행한 거리의 60퍼센트 정도를 EV 모드로 갈 수 있을 만큼 배터리를 채웠고, 가다 서다를 반복하는 도심 구간에서의 EV 모드 주행거리는 계기반에 표시되는 것보다 더 길었다. 참고로 GLC 350 e의 국내 공인 EV 모드 주행가능거리는 15킬로미터다. 하지만 내가 확인한 계기반 최대 수치는 23킬로미터였고, 앞서 설명한 것처럼 난 약 27킬로미터를 전기모터만으로 달렸다.

파워트레인 구성은 C 350 e와 크게 다르지 않다. 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kg·m인 2.0리터 터보 엔진과 116마력, 34.7kg·m를 내는 전기모터를 맞물려 얹는다. 변속기는 7단 자동이며 네바퀴굴림 시스템인 4매틱과 엮여 있다. 배터리(8.7kW)는 트렁크 바닥에 있다. 따라서 짐공간이 일반 GLC보다 약간 작다(바닥이 살짝 솟았다). 
나머지는 다른 GLC와 별반 차이 없다. 파란색 브레이크 캘리퍼와 앞 펜더의 플러그인 하이브리드 엠블럼, 뒤 범퍼의 충전 단자 정도만 눈에 띌 뿐이다. 휴대용 충전기는 6A에서 16A까지 총 5단계로 설정할 수 있다. 전류를 높일 땐 사용 콘센트의 허용치를 먼저 확인하는 게 좋다. 자칫하면 허용 전류를 넘겨 차단기가 내려갈 수도 있다. 완전 방전 상태에서 완충까지 전용 충전기로는 약 2시간 30분이 걸리며 휴대용 충전기로는 약 4시간이 소요된다. 

 

 

 

엔진과 전기모터의 수치에서 알 수 있듯, GLC 350 e는 효율만 강조한 차가 아니다. 막상 달려보면 6기통 엔진처럼 느껴진다. 200마력이 넘는 엔진과 100마력이 넘는 전기모터가 힘을 더하니 그럴 만도 하다. 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 5.9초이며, 최고속도는 시속 235킬로미터다. 벤츠가 밝힌 EV 모드의 최고속도는 시속 140킬로미터. 하지만 실제는 이보다 더 높을 수 있다. 비슷한 제원의 C 350 e도 전기모터만으로 시속 160킬로미터를 넘겼었다.

드라이브 모드는 총 4단계다. 컴포트와 에코에서는 하이브리드, E 모드(EV), E 세이브(엔진 위주 주행), 충전 등 전기모터 작동 비율을 다시 한번 설정할 수 있다. 물론 스포츠나 스포츠 플러스에서는 전기모터를 최대한 활용해 모든 성능을 끌어낸다. 가속페달을 힘껏 밟으면 친환경차라는 타이틀이 무색할 정도로 화끈하게 뛰쳐나간다. 몸놀림도 와인딩 로드를 즐길 수 있을 만큼 탄탄한 편. 원가 부담 때문에 섀시를 보강하지 않아 자세가 불안정한 볼륨 브랜드의 하이브리드 세단들보다는 훨씬 더 짜릿하다. 

하지만 GLC 350 e에서 가장 흥미로운 건 성능이 아닌 ‘햅틱’ 가속페달이다. 전자식 액추에이터를 단 페달로, 상황에 따라 저항을(변곡점이 계속 변한다) 만들어 운전자가 효율적인 운전을 할 수 있게 돕는다. 가령 EV 모드에서는 전기모터가 한계에 도달하는 부분부터 압력이 강해져(내리막에선 깊숙하거나 오르막에서는 얕은 식이다) 더 깊게 밟으면 엔진이 켜진다는 사실을 알린다. 아울러 앞차와의 거리를 일정하게 유지하며 달리는 상황에서 간격이 좁아지면 발을 툭툭 밀어내기도 한다. 흐름에 맞춰 달리는 게 의도라면 더 가까워진 후 브레이크를 밟는 것보다 미리 가속페달에서 발을 떼는 게 더 효율적이기 때문이다. 참고로 이 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤에 포함된 레이더를 활용한다. 즉 GLC 350 e는 차선유지 시스템이 포함된 준자율주행 장비를 기본으로 갖춘다는 이야기다.
GLC 350 e를 타며 다른 차(C 350 e) 이야기를 유독 많이 꺼낸 건, 3년 전 시승이 굉장히 인상 깊었기 때문이다. C 350 e는 기존 4기통 엔진을 압도하는 효율과 6기통 엔진을 잊게 만드는 성능, 햅틱 가속페달과 같은 똑똑한 장비 등 플러그인 하이브리드를 홀대하는 국내 시장에서도 통할 만큼 매력적이었다. 하지만 C 350 e는 끝내 수입되지 않았고(부분변경 이후를 기대한다), 이렇게 GLC 350 e가 뒤늦게 스타트를 끊었다.

잘 알려져 있다시피 플러그인 하이브리드는 과도기적 성향이 강한 시스템이다. 하지만 메르세데스 벤츠는 이 시스템을 GLC나 E 클래스와 같은 신차에도 계속 도입하고 있다. 전기차와 수소연료전지차에도 이미 깊숙이 발을 들인 벤츠가 과연 승산이 없는 게임에 뛰어들까? 이젠 48볼트 마일드 하이브리드 시스템까지 구축했는데 말이다. 벤츠 코리아가 이제 와서 플러그인 하이브리드를 가져온 데에도 분명 이유가 있을 것이다.

뭐, 설사 플러그인 하이브리드의 지속 개발 배경에 중국 시장이 있다고 해도, 국내 수입 이유가 EQ 브랜드의 활성화나 친환경차 의무 판매 규정 때문이라 해도 별로 상관없다. GLC 350 e는 그냥 그 자체로 매력이 넘치니까. 걱정이라면 이제껏 판매되던 디젤 엔진의 GLC다. 출력, 주행질감, 옵션, 연비(국내 공인연비는 정부 기준이 미흡해 믿을 수 없다), 가격, 각종 친환경차 혜택 등을 전부 따져보면 GLC 중 350 e를 선택하지 않을 이유가 별로 없다. 음, 슬슬 GLC의 인기가 사그라지고 있었으니 걱정할 게 아니라 반가워해야 할 일인가? 혹시 늦은 게 아니라 기가 막힌 타이밍인 건가?

 

 

MERCEDES-BENZ GLC 350e 4MATIC
기본 가격 6790만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 직렬 4기통 2.0ℓ DOHC 터보(211마력, 35.7kg·m) +전기모터(116마력, 34.7kg·m) 변속기 7단 자동 공차중량 2120kg 휠베이스 2875mm 길이×너비×높이 4665×1910×1650mm 복합연비 9.7km/ℓ(엔진 주행모드) CO₂ 배출량 92g/km

 

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 메르세데스 벤츠, GLC 350 e