VOLKSWAGEN TIGUAN
폭스바겐의 재기를 이끌 기대주
폭스바겐 디젤 스캔들이 터지기 전까지 티구안은 국내 수입차 시장을 주름잡는 소형 SUV였다. 2.0 TDI 엔진 하나로 2014년과 2015년에 수입차 베스트셀러 1위에 올랐다. 디젤 스캔들이 터진 2016년에도 7위를 차지했다. 개인적으로 티구안의 인기가 못마땅했다. 4000만원이 넘는 돈을 주고(3000만원대 후반인 모델도 있었지만 그건 살 차가 아니었다) 살 만한 가치가 없다고 생각했다. 그러기엔 차가 너무 거칠었고, 편의장비도 한참 부족했다. 좀 더 크고 편의장비도 풍성한 국산 SUV를 사는 게 낫다는 생각이 컸다. 국내 수입차 시장에서 티구안이 사라진 지 2년이 조금 안 된다. 그사이 티구안은 2세대 모델로 성장했다. 그리고 몰라보게 달라졌다.

일단 실내가 세련돼졌다. 반듯한 디자인은 여전하지만 이전의 투박한 모습은 찾을 수 없다. 편의장비도 풍성해졌다. 운전석과 조수석에 세 가지 위치를 저장할 수 있는 메모리 시트를 챙겼고(XC40는 운전석만 두 가지 메모리 기능이 있고, 체로키에는 메모리 시트가 없다), 열선 시트와 열선 스티어링휠도 품었다. 후방카메라는 하늘에서 보여주는 버드 뷰를 갖췄고, 어댑티브 크루즈컨트롤은 위험한 상황에 스스로 멈추는 기능까지 발휘한다(이건 XC40와 체로키에 모두 있는 기능이다). 센터페시아 아래에는 USB 포트가 두 개나 있다(체로키는 하나, XC40는 두 개가 있다). 

가죽을 휘감은 시트는 푸근하고 몸을 잘 잡아준다. 운전석에 앉았을 때 불편하단 느낌은 전혀 들지 않는다. 앞유리가 널찍해 시야도 좋고 실내 공간 역시 꽤나 넉넉한 느낌이다. 

무엇보다 마음에 드는 건 매끈한 주행감각이다. 정속으로 달릴 땐 디젤차인 걸 알아채지 못할 만큼 매끄럽고 조용하다. 디젤 엔진 특유의 소음을 잘 단속했다. 신호를 기다리며 서 있을 땐 소리가 실내로 꽤 들이치지만 어느 정도 속도를 붙여 달리기 시작하면 이내 잠잠해진다. 이전 모델의 거친 느낌은 어디에서도 느낄 수 없다. 스티어링휠도 한없이 나긋하다. 체로키와 XC40는 휘발유 모델만 들어왔다. 그런데 티구안은 디젤 엔진을 얹고 있다. 요즘 디젤차가 눈총을 받는 시대이긴 하지만 복합연비가 리터당 14.5킬로미터(네바퀴굴림 모델의 복합연비는 리터당 13.1킬로미터다)에 달한다는 걸 알면 생각이 달라질 거다.

티구안을 구석구석 살펴보면 폭스바겐이 제대로 칼을 갈고 만들었구나 하는 생각이 든다. 그만큼 상품성이 좋아졌다. 필요한 것, 원하는 것을 적재적소에 배치했다. 옵션을 두둑이 챙긴 4450만원짜리 프레스티지 모델은 국산 대형세단 못지않은 안전장비와 편의장비를 자랑한다. 체로키나 XC40를 멀찍이 따돌리는 수준의 장비들이다. 1세대 티구안에서 부족한 부분도 채워 넣었다. 하늘을 통째로 보여주는 큼직한 파노라마 선루프나 헤드업 디스플레이를 보면 1세대 티구안 오너들이 배가 아플 수도 있겠다. 

트렁크에 뒷시트 등받이를 접을 수 있는 레버는 오늘 모인 차들 가운데 티구안에만 있다. 또한 트렁크 아래엔 템퍼러리 타이어도 갖춘다(체로키와 XC40엔 타이어 수리 키트만 있다). 뒷자리에서 또 하나 발견한 티구안의 필살기는 앞시트 등받이에 달린 트레이다. 왼쪽에 컵홀더까지 달린 이 트레이는 각도를 조절할 수 있어 태블릿을 보기에도 요긴하다. XC40 센터페시아 아래에 있는 스마트폰 무선충전 패드와 체로키의 널찍한 트렁크에 잠시 마음이 흔들릴 수도 있겠지만 티구안의 크리스마스 선물 같은 옵션에선 쉽게 눈을 떼지 못할 거다. 

신형 티구안은 2017년 한 해 동안 전 세계에서 약 70만대가 팔렸다. 독일에서는 지난해 7만1437대가 팔려 골프와 파사트에 이어 3위를 차지했다(SUV로는 1위다). 잘 팔리는 데는 이유가 있다. 티구안은 잘 팔릴 만한 요소를 두루 갖췄다. 이 정도면 다시 왕좌에 오르기에 충분해 보인다.
글_서인수

 

 

이전보다 실내가 한결 고급스럽다. 반듯한 디자인은 여전하지만 조작감과 소재에서 비약적인 발전을 이루었고, 옵션도 더 풍성하다.

EDITOR'S  COMMENT
이진우 티구안에선 폭스바겐의 야망을 엿볼 수 있다. 그만큼 신경 써서 잘 만들었다. 티구안으로 번 많은 돈은 전기차 개발에 투입될 것이다. 
류민 솔직히 폭스바겐의 미래가 그리 밝지 않다고 생각했다. 그런데 티구안을 타고선 생각이 달라졌다. 이번 티구안은 상품성이 끝내준다. 폭스바겐의 재기를 이끌기에 충분하다.

 

 

JEEP CHEROKEE
넉넉하고 안락한 멀티플레이어
어둡고 무겁다. 실내가 온통 검은색이다. 물론 검은색은 빛 반사가 적어 운전 중 눈이 덜 피로하다. 하지만 눈은 편한데 마음이 무거워지는 것 같은 실내다. 이 차 실내에서 가장 밝은 부분은 자그마한 은색 도어 손잡이다. 운전 중 반짝이는 손잡이를 보며 눈을 정화해야 할 것 같다.

부분변경을 거쳐 이제 막 세상에 나온 차인데 마치 수십 년은 된 것 같은 실내다. 색감뿐 아니라 실내 구성도 고루하고 진부하다. 특히 모니터와 계기반은 과거에서 타임슬립을 일으켜 2018년으로 훅 날아온 것만 같다. 색감이 흐릿하고 폰트는 딱딱하다. 내비게이션 색감과 디자인은 차라리 눈을 감고 싶다. 물론 좋은 점도 있다. 버튼이 큼직큼직해 사용이 편하고 직관적이다. 다이얼 하나로 각종 장비를 제어하는 요즘 차를 혐오하는 나 같은 소비자들이 좋아할 만하다. 

4년 만에 페이스리프트. 사실 지프는 실내보다 외관 변화에 집중했다. 이전 체로키는 전조등을 내려 달고 얄따란 주간주행등을 내세운 파격적인 인상을 내세웠다. 그런데 많은 사람이 이 디자인을 좋아하지 않았다. 어딘가 불만이 가득한 얼굴이었다. 굳세고 다부진 브랜드 이미지와도 어울리지 않았다. 이번엔 주간주행등과 헤드램프를 하나로 합치고 크기를 키웠다. 커진 헤드램프에 맞춰 7슬롯 그릴도 약간 더 키웠다. 그러자 이전과는 완전히 다른 분위기를 풍긴다. 이젠 당당한 호감형이 됐다. 지프는 원래 이런 디자인이어야 했다. 물론 뒷모습에도 변화가 스몄다. 리어램프에 투툼한 붉은색 곡선을 그어 이전보다 세련된 이미지가 됐고, 번호판도 위쪽으로 올려 심심함을 줄였다. 트렁크가 약간 더 넓어지면서 골프백을 가로로 실을 수 있게 된 건 덤이다. 

어둠의 기운이 가득한 시트는 막상 앉으면 꽤 편하다. 시트가 두툼하고 사이드 볼스터가 허리를 부드럽게 감싼다. 높은 시트 포지션만 아니면 고급 소파에 앉은 기분이 들었을지 모르겠다. 버튼을 눌러 시동을 걸고 굵고 긴 변속레버를 당겨 차를 움직였다. 예상대로 뒤가 살짝 눌리면서 움직이기 시작하고 그 반동이 다시 앞으로 넘어와 고개를 살짝 주억거린다. 미국차 특유의 부드러운 서스펜션이다. 고속도로에서 훌륭한 승차감을 선사할 것이 분명하다. 

실제로 그랬다. 오프로드를 찾기 위해 강원도 횡성까지 가는 길에서 체로키는 부드러운 승차감을 제공했다. 하지만 빠르진 않다. 177마력의 2.4리터 직렬 4기통 엔진은 힘이 달린다. 엔진을 채근하기 위해 가속페달을 꾹 밟아도 소리만 커질 뿐 가속이 더디다. 엔진 반응도 느리고 회전수를 2500rpm 이상으로 올리면 엔진음이 갑자기 커지면서 귀를 괴롭힌다. 이를 아는지 9단 변속기가 어떻게든 회전수를 2000rpm 이하로 낮추기 위해 애를 쓴다. 사실 이 엔진도 10여 년이 훌쩍 지난 오래된 엔진이다. 이미 출력(270마력)과 연비가 더 높은 2.0리터 터보 엔진을 얹은 모델이 있음에도 한국에선 아직 2.4리터 자연흡기 모델만 판매하고 있다. 

엔진 반응이 더디고 힘이 달리면서 출렁이는 서스펜션을 가진 SUV를 도시에서 타는 건 어떨까? 생각보다 불편한 점이 많다. 가속이 느려 추월하려면 꽤 긴 거리가 필요하다. 민첩하게 들어가야 할 상황은 만들지 않는 게 낫다. 과속방지턱이 많은 골목에선 차체 출렁임이 훨씬 더 커지고, 코너에서는 운전대를 더 많이 돌려야 한다. 

오프로드는 어떻게 됐냐고? 험로에 올라서자마자 훌륭한 승차감에 기분이 좋았다. 하지만 얼마 가지 않아 오프로드를 포기할 수밖에 없었다. 지프 브랜드만 믿고 산에 올랐다가 고생이 많았다. 역시 로 기어가 없는 차로는 혼자 오프로드에 가는 게 아니다.
글_이진우

 

 

온통 검은색뿐인 실내. 넉넉하고 안락하지만 분위기가 칙칙하다. 스타일링에 조금 더 신경을 쓸 필요가 있지 않을까?

EDITOR'S  COMMENT
서인수 2.4리터 휘발유 엔진을 언제까지 우려먹을 건데? 짱짱한 2.0리터 터보 엔진 모델은 왜 안 들어온 건데?
류민 SUV 시장은 이제 레드오션이다. 그간 쌓아온 오프로드 명성만으로는 더 이상 먹고살 수 없다. 지프는 세계적인 흐름에 조금 더 민감해질 필요가 있다.

 

 

VOLVO XC40
프리미엄 소형 SUV의 판을 흔들 게임 체인저
‘덜컥’ 도어 핸들을 당겨 XC40의 옆구리를 갈랐다. 그런데 이거, 여는 느낌이 짐작과는 조금 다르다. XC40의 구조 역시 대부분의 차처럼 손잡이에 연결된 케이블이 걸쇠를 끌어당기는 전통적인 기계식이다. 하지만 걸쇠가 풀릴 때의 감각이 프리미엄 브랜드의 기함만큼 고급스럽다. 쇠끼리 부딪칠 때 생기는 진동과 소리의 끝을 아주 집요하게 갈아낸 듯한 감각이다. 지금껏 XC40급, 그러니까 소형 SUV의 문을 열면서 이런 걸 느껴본 적이 없다. 

그런데 문 여는 느낌이 전부가 아니다. XC40의 파워 윈도는 세이프티 기능은 물론 속도 조절 기능까지 갖춘다. 스위치를 손가락으로 당기고 있으면 유리가 천천히, ‘원터치’ 기능을 쓰면 빠르게 움직인다. 메르세데스 벤츠 E 클래스, BMW 5 시리즈 등 중형 프리미엄 모델에서나 볼 수 있던 기능으로 미세 조정이 편한 데다 안전하고 고급스럽기까지 하다. 송풍구에 붙은 바람세기 조절 다이얼은 또 어떻고. 회전 저항이 일정하고 부드럽게 돌아가 만질 때마다 기분이 좋아진다. 

남는 게 별로 없는 소형차라서, ‘입문 모델’이라는 합리화가 가능한 소형차라서 그럴까. 벤츠(GLA)나 BMW(X1)는 소형 SUV를 이 정도로 고급스럽게 다듬지 않는다. 눈으로 보기에는 흠잡을 곳이 별로 없지만 막상 피부를 맞대보면 돈 아낀 티가 적잖이 난다. 하지만 XC40에서는 그런 아쉬움을 거의 느낄 수 없다. 60, 90 등 윗급 모델들과 모양새만 비슷한 게 아니라 부속까지 공유하기 때문이다.

운전감각도 소형 SUV답지 않다. 작은 차 특유의 경쾌함만을 강조하는 경쟁자들과는 달리 아주 차분하다. 특히 고속 안정성은 중형 SUV가 부럽지 않다. 승차감도 윗급 모델처럼 부드럽다. 노면에서 비롯된 자잘한 진동을 매끈하게 흡수하는 것은 물론 거동도 경박하지 않다. 빠른 반응보단 고른 자세를 더 중시하는 볼보의 서스펜션 철학이 고스란히 녹아든 결과물이라고 할 수 있다. 

사실 XC40는 차체 크기에 비해 휠베이스와 트레드가 굉장히 길고 넓다. XC40가 밑바탕 삼는 CMA는 전기차까지 고려해 설계한 차세대 모듈형 플랫폼. 즉, 각 바퀴 간의 거리를 넓히고 뒤쪽에 멀티링크 서스펜션을 달아 고급스러운 감각을 강조하는 동시에 배터리 적재공간도 확보한 것이다. 참고로 XC40는 외부 소음과 풍절음 차단 능력도 동급 최고 수준이다.

자극적이진 않지만 핸들링도 상당히 뛰어나다. 특히 타이어를 한계까지 밀어붙일 수 있게 한 정교한 세팅이 인상적이다. 앞바퀴가 가진 횡·종접지력을 다 꺼내 써도 묵묵히 궤적을 유지한다. 디자인, 안전, 럭셔리 등 여러 다른 키워드에 가려져 있을 뿐, 볼보는 트랙션 세팅 노하우도 굉장히 뛰어난 브랜드다(44.9kg·m의 막대한 토크를 앞쪽에 모두 쏟아내던 S80 D5를 기억하자). 

물론 아쉬운 점도 있다. 가령 가속감각은 제원상의 출력(T4 AWD, 190마력)만큼 격렬하지 않다. 중저속에서는 더할 나위 없지만 회전 한계까지 밀어붙이면 ‘조금만 더’라는 갈증이 생긴다. 섀시가 파워트레인을 완전히 압도하고 있기 때문에 이런 욕구는 더 커진다. T6 모델에선 320마력까지 내는 엔진을 왜 이렇게 억눌러놨을까. 아마 250마력 사양의 XC40 T5를 의식한 의도적인 설정일 것이다. 

만약 XC40가 그저 고급스럽기만 한 차였다면 난 아마 크게 실망했을 것이다. 소형 SUV라면 가져야 할 발랄함이라는 게 있으니까. XC40의 안팎 디자인이 아주 ‘펑키’하게 느껴진다는 건 개인적인 의견일 수도 있으니 치워두겠다. 하지만 바닥 카펫과 발판, 도어트림 안쪽 등을 주황색(R 디자인, 에르메스의 오렌지 캔버스가 떠오른다!)으로 물들인 후 도트 패턴의 검은색 금속 패널을 붙인 과감함이 경쟁자들 사이에서 XC40를 돋보이게 만들어준다는 건 확실하다. 정말 매력적인 건 세심하게 다듬은 우레탄과 야들야들한 가죽이 중심을 잡아 이런 파격적인 시도가 객기로 보이지 않는다는 점이다. 여러모로 최근 뜨고 있는 어느 부티크 호텔의 클럽 라운지에 앉아 있는 듯한 기분. 볼보가 XC40로 하려던 이야기가 바로 이거였을 것이다. 젊은 감각에도 분명 ‘고급’은 있다고, 프리미엄 소형 SUV라면 애초 이랬어야 한다고.   
글_류민

 

 

고유의 디자인 요소를 유지하며 소형 SUV의 발랄한 분위기를 잘 살렸다. 실제로 보면 차체가 사진보다 더 크게 느껴진다.

EDITOR'S  COMMENT

이진우 볼보의 모든 논리가 빈틈없이 작동한다. 볼보의 첫 소형 SUV지만, 이미 몇 차례 세대교체를 거친 것처럼 훌륭하다. 
서인수 실내 디자인은 XC40가 가장 근사하다. 하지만 주황색 펠트로 감싼 도어 안쪽과 바닥은 좀 변태처럼 보인다.

 

 

곧 등장하는 새로운 경쟁자들
4000만~5000만원대 수입 SUV는 경쟁이 치열한 시장이다. 이곳을 장악하려면 가격, 구성, 디자인 등 뛰어난 균형감각을 유지하며 혈투를 벌여야 한다. 곧 BMW X2와 아우디 Q2가 이 시장에 뛰어든다. X2는 X1의 스포츠 버전(또는 쿠페 버전)이며, Q2는 폭스바겐·아우디의 SUV 라인업 조정에 따라 기존 Q3를 대체하게 되는 소형 SUV다. 이들은 과연 시장의 판도를 바꿀 수 있을까?

레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 직렬 4기통 2.0리터 디젤 터보, 190마력, 40.8kg·m 변속기 8단 자동 공차중량 1675kg 휠베이스 2670mm 길이×너비×높이 4360×1824×1526mm 복합연비 20.8~21.7km/ℓ CO₂ 배출량 121~126g/km

 

 

레이아웃 앞 엔진, FWD, 5인승, 5도어 SUV 엔진 직렬 4기통 1.4리터 터보, 150마력, 25.5kg·m 변속기 7단 자동 공차중량 1280kg 휠베이스 2595mm 길이×너비×높이 4191×1795×1508mm 복합연비 18.2~19.2km/ℓ CO₂ 배출량(유럽 기준) 191~201g/km

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 폭스바겐, 지프, 볼보