장고 끝에 악수? 왜 머스탱 에코부스트와 ATS 2.0T를 붙였냐고? 물론 4만 달러 이하의 돈으로 V8 엔진을 얹은 머스탱을 살 수도 있다. 하지만 캐딜락 역시 V 모델을 선택하지 않는 한 스포티한 모습을 기대하긴 어렵다. 우린 스포티함과 럭셔리함이 어우러진 차의 비교 테스트를 진행하고 싶었다.

 

우리 모두는 자신의 차가 여러 방면에서 뛰어나길 바란다. 하지만 몇몇 모델은 공존이 불가능한 두 가지 측면에서 모두 뛰어나야 하는 숙명을 갖고 태어나기도 한다. 예컨대 럭셔리 스포츠카는 빠른 발과 섬세한 핸들링을 동시에 지녀야 한다. 실내는 매우 정숙해야 하지만 배기음은 공격적이어야 한다. 차체는 가볍고 날쌔야 하지만 동시에 값비싸고 무거운 소재로 꾸며져야 한다. 이 모든 장점이 공존하는 것은 절대로 불가능하며, 따라서 ‘선택과 집중’이 요구되기 마련이다. 

물론 더 많은 돈을 지불한다면 포기해야 하는 가치가 적어지는 건 당연하다. 하지만 여러분도 알다시피 이번 비교 테스트는 ‘어느 차에 더 많은 돈을 쏟아부었는가?’를 판가름하는 방식으로 진행되지 않는다. 4만 달러 이하의 차만 참가할 수 있는 이번 테스트의 후보는  캐딜락 ATS 2.0 쿠페와 포드 머스탱 에코부스트다. 두 모델 모두 몸값이 4만 달러에서 겨우 몇 달러 모자라는 수준이다. 두 차 모두 수동 모델을 선택할 수 있지만 대다수의 미국 소비자들이 자동변속기를 선호하는 것을 고려해 우리 역시 자동변속기 모델을 데려왔다. 

하지만 엔진 선택에 관해선 짚고 넘어가야 할 부분이 있다. 머스탱의 V8 엔진을 일부러 선택하지 않았다는 점이다. ATS의 4기통 터보 엔진 상대로 V8 엔진을 붙이는 건 너무 불공평하기 때문이다. 그뿐 아니라 V8 엔진을 선택하면 그 대가로 머스탱의 수많은 럭셔리 옵션을 포기해야 한다. 우리는 이 비교 테스트가 공정하게 진행되길 원했으며, ATS가 스스로를 스포티 쿠페로 생각하는 한 머스탱은 괜찮은 상대가 될 것이라 예상했다. 혹시 여러분 중 우리와 다른 의견을 가지고 있다면 언제든 분노의 이메일을 보내도 좋다.

 

 

아쉬운 시트 캐딜락의 인조가죽 시트는 무척 편안했지만 맹렬히 내달릴 땐 몸을 잘 잡아주지 못한다는 느낌이 들었다.

 

스타일도 소재도 오케이! 우리는 푸른색 스티치를 넣은 머스탱의 천연가죽 시트와 두툼한 쿠션이 매우 마음에 들었다.

 

설계상 수치에서 두 차는 매우 비슷한 모습을 보인다. ATS의 크기가 약간 작으며, 무게는 136킬로그램 남짓 가볍다. 머스탱에 비해 ATS의 앞자리가 조금 좁으며 트렁크 공간도 부족하다. 이에 비례하듯 가격 역시 3만9880달러의 머스탱에 비해 ATS가 3만9490달러로 아주 조금 저렴하다. 반면 머스탱은 엔진 출력과 마력당 무게비에서 훨씬 뛰어난 모습을 보여준다. 그런데도 연비에서 ATS에 크게 뒤지지 않는다. 

하지만 표준적으로 진행되는 테스트의 총점은 두 모델의 완벽한 무승부로 볼 수 있다. 더 강력하고 육중한 머스탱이 0→시속 97킬로미터 가속 시간과 400미터 주파 기록에서 더 뛰어난 모습을 보여줬지만 주행 테스트 후반부엔 ATS에 따라잡히는 모양새가 연출됐다. 하지만 시속 97킬로미터에서 제동거리(ATS보다 2.4미터 짧다)와 스키드패드 위에서의 평균 횡가속도, 8자 주행 테스트 모두 머스탱이 더 나은 수치를 기록했다.

이 같은 결과가 나온 것에는 실제 출력과 최대토크에서 ATS의 엔진을 상회하는 에코부스트 엔진의 공도 있을 테지만 실질적으론 타이어 성능 차이가 크다. 4만 달러 이하를 맞추기 위해 옵션을 아무것도 추가하지 않은 ATS 시승차는 사계절용 컨티넨탈 프로컨택트 타이어를 신고 있었다. 반면 머스탱 에코부스트 퍼포먼스 패키지는 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 옵션으로 얹고, 피렐리 P제로 서머 퍼포먼스 타이어를 신었다. 

두 타이어의 성능 차이는 테스트를 진행하는 동안 극명하게 나타났다. ATS는 무척 훌륭한 섀시를 갖추고 있는데도 사계절용 타이어로는 그 성능을 충분히 발휘하지 못했다. 조금만 공격적으로 달리려 해도 언더스티어가 일어나며 타이어가 고통에 찬 비명을 질러댔다. 코너를 공략할 때 ‘슬로 인 앤 패스트 아웃’을 유지하면 되지 않느냐고? 이 타이어로는 효과적으로 속도를 줄이기도 쉽지 않으며, 매우 엄격한 트랙션컨트롤이 시도 때도 없이 참견을 해대 빠른 속도로 매끄럽게 코너를 빠져나가는 게 쉽지 않다. 난 대부분의 경우 차의 기본 주행 어시스트 프로그램을 끄지 않는 편이지만 캐딜락의 트랙션컨트롤에 한해선 예외를 두기로 했다. 물론 이 시스템은 노면 상태가 좋은 도로에서 부드러운 주행감각에 도움을 줄 뿐 아니라 안전한 주행을 보장한다. 다만 이런 트랙션컨트롤의 장점을 제대로 누리려면 1000~2000달러를 추가해 그럴싸한 타이어를 신겨야 할 것이다. 

머스탱의 앞바퀴 접지력이 ATS에 비해 강력한 건 분명하지만 이 역시 완벽하지만은 않다. 특히 여러 종류의 스포츠 모드에서 출력이 어느 순간 급작스레 오르는 경향이 있으며, 덕분에 뒤 타이어가 쉽게 과열돼 순간순간 자세안정장치가 개입한다. 대부분의 머스탱 모델은 오버스티어 경향이 강하기 때문에 세밀한 컨트롤을 필요로 하는데, 작은 엔진을 얹은 머스탱 역시 예외는 아니다. 1960년대 영화 <블릿>에 등장하는 클래식 머스탱을 운전하는 듯 조심스러워야 한다. 하지만 몇몇 단점에 익숙해지고 나면 특히나 산길에서는 머스탱이 ATS에 비해 훨씬 뛰어난 실력을 보인다. 일상적인 주행 상황에서 머스탱이 ATS보다 빠르고 스포티한 머신이라는 사실엔 이견의 여지가 없을 것이다. 

머스탱의 신형 10단 자동변속기 또한 인상적인 성능을 보여준다. 도로에서의 변속 감각은 저단과 고단을 가릴 것 없이 ATS의 변속기에 비해 부드럽고 날렵하며, 언제나 최적의 기어 단수를 찾아낸다. 특히 스포츠 모드에서의 변속은 너무 훌륭해 시프트 패들이 무용지물처럼 느껴질 정도다. 반면 ATS의    8단 자동변속기는 몇몇 문제점을 보였다. 변속 감각은 머스탱과 마찬가지로 매끄럽지만 주행 상황이나 드라이브 모드와 상관없이 지속적으로 8단에 머무르려는 경향을 보인다. 

ATS를 압도하는 성능을 보여주긴 했지만 우리는 끝내 머스탱에서 최적의 세팅을 찾아내지 못했다. 댐퍼는 모든 드라이빙 모드를 통틀어 두 개의 세팅으로만 한정돼 있으며, 스티어링의 무게는 몇몇 드라이빙 모드에서만 조절이 가능하다. 결과적으로 우린 스포츠 모드가 가장 이상적인 세팅에 가깝다는 결론을 내렸다. 비록 댐퍼가 너무 소프트하긴 하지만 다른 모드와 비교하면 스티어링이 너무 무겁지도, 스로틀 페달이 너무 민감하지도 않은 점이 높은 점수를 받았다. 각각의 세팅값을 맞춤 조절할 수 있는 ‘마이 모드(My mode)’에서도 우리가 원하는 대로 각각의 세팅을 맞추는 건 불가능한 듯했다. 결론적으로 머스탱이 ATS보다 훌륭한 스포츠카라는 건 확실해 보인다. 하지만 어느 차가 더 ‘럭셔리한’ 차인지는 논란의 여지가 있다. 이번 비교 테스트에 참가한 여덟 대의 차 중 머스탱의 인테리어가 가장 요란한데 ATS 역시 못지않게 화려하다. 마그네라이드(MagneRide) 액티브 댐퍼를 얹은 머스탱은 태생부터 럭셔리 모델인 캐딜락에 비해 스포츠카의 성격이 강하게 나타난다. 

 

 

작지만 강하다 머스탱의 2.3리터 에코부스트 엔진이 ATS의 2.0리터 엔진보다 더 강력했으며 배기음 또한 훌륭했다.

 

변속기가 망쳤어 캐딜락의 엔진은 훌륭했지만 무능한 변속기 때문에 능력을 충분히 발휘하지 못했다.

 

소재의 한계를 뛰어넘는 스타일 머스탱의 인테리어 소재는 특별할 것이 없지만 ATS에 비해 디자인이 훨씬 매력적이다.

 

마음에 안 들어 부분적으로 비닐을 덮은 대시보드와 번쩍거리는 플라스틱을 휘감은 센터콘솔 등 캐딜락의 인테리어 재질은 마음에 들지 않는다.

 

그렇지만 실내 디자인에선 머스탱의 손을 들어주고 싶다. 전통적인 수작업 방식인 커트 앤 소운(Cut-and-sewn)을 고수하는 캐딜락의 일관성은 칭찬할 만하지만 실내에 사용한 소재에는 불만을 제기하고 싶다. 특히 대시보드 정가운데 있는 비닐 재질은 나쁜 쪽으로 막대한 존재감을 뿜어낸다. 비닐 재질이 아닌 가죽이나 스웨이드였다면 훨씬 고급스럽게 느껴졌을 것이다. 머스탱의 소프트 터치 대시보드는 비록 플라스틱으로 돼 있지만 비교적 얌전한 느낌이다. 

대시보드에서 눈을 돌려 인포테인먼트 시스템을 비교하면 두 브랜드 모두 소프트웨어 개발 과정에서 오랜 시간 어려움을 겪어왔으며, 마침내 괜찮은 결론에 도달한 듯하다. 포드의 싱크3(Sync3) 시스템이 캐딜락 큐(CUE)보다 직관적인 느낌이지만 캐딜락의 디자인이 더 근사해 보인다. 4만 달러 이하의 ATS 시승차에는 내비게이션이 포함되지 않지만 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 모두 지원하는 것으로 위안을 받을 수 있다(머스탱 역시 모두 지원한다). 하지만 터치에 민감한 캐딜락 큐(CUE)는 번쩍이는 싸구려 플라스틱 재질로 휘감은 대시보드 가운데 있는 반면, 머스탱의 싱크3 스크린 옆에는 근사한 메탈 재질의 토글스위치와 노브가 달려 있다. 

1990년대 감성을 물씬 풍기는 ATS의 계기반 디자인은 머스탱의 미래 지향적인 디지털 계기반에 비해 너무 고루해 보인다. 디자인에 있어선 머스탱의 승리다. 하지만 몇몇 기능이  메뉴 깊숙이 숨어 있으며, 스티어링휠 주변에 너무 많은 버튼이 정신없이 놓여 있는 건 불만이다. 이 때문에 캐딜락에 비해 직관성이 떨어져 보인다. 두 모델의 시트 역시 위와 비슷한 성향의 차이를 보인다. 캐딜락의 인조가죽 시트는 분명 무척 편안하지만 탑승자의 눈에 띄지 않는 부분에 직물 재질을 사용해 품위가 떨어지는 느낌이다. 천연가죽에 컬러 스티치를 더한 포드의 시트는 훨씬 스포티한 모습이지만 둘 중 어느 시트가 더 편한지에 대해선 의견이 갈렸다. 하지만 열선과 통풍 기능을 모두 갖춘 머스탱(ATS 시승차에는 두 기능이 모두 없다)의 시트에 가산점을 주어야 한다는 것에는 우리 모두 동의했다. 

머스탱의 널찍한 앞자리는 장점이 분명하지만 반대로 뒷좌석 공간에 손해를 많이 끼쳤다. 하지만 솔직히 말하면 캐딜락의 뒷자리 역시 머스탱보다 아주 조금 나을 뿐이다. 두 모델의 뒷자리 모두 어른이 앉기엔 많이 불편한 게 사실이다. 또한 두 모델 모두 트렁크 공간이 그다지 여유롭지 못하다. ATS의 트렁크는 입구가 넓다는 장점이 있지만 휠하우스가 침범하지 않은 머스탱의 트렁크 쪽이 더 넓고 사용하기 편리하다.

마지막으로 비용을 따져봐야 한다. 두 시승차의 값이 비슷한 만큼 유지비용과 연비 역시 비슷한 수준이다. 이번 비교 테스트에 참가한 여덟 대의 차 중 머스탱의 보험료가 가장 비쌌지만 ATS의 보험료 역시 머스탱 다음으로 비쌌다. 유지비용은 ATS가 조금 비싸지만 수리비는 머스탱이 월등히 비싸다. 두 모델의 가장 큰(그리고 가장 치명적인) 차이는 바로 감가상각이다. 여덟 대의 차 가운데 ATS의 신차와 중고차 가격차가 가장 크다.

그렇다면 결론은? 두 차 모두 이상적인 스포츠카라기엔 무리가 있으며, 동시에 빼어난 럭셔리카라고 하기에도 아쉬움이 따른다. 두 모델의 가격 자체는 거의 비슷하기 때문에 결국 주행 측면에서 승자를 결정해야 할 듯하다. 더 나은 드라이빙 성능, 더 많은 편의장비와 안전장비, 더 세련된 실내와 더 저렴한 유지비 등을 고려할 때 우리의 선택은 의심의 여지 없이 머스탱이다. 
글_Scott Evans