미니 컨트리맨
센터 레일
2010 제네바 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 1세대 미니 컨트리맨은 운전석과 조수석 사이에 뒷자리까지 이어지는 레일이 있었다. 센터콘솔이 바로 이 레일 위에 자리했는데 앞뒤로 밀 수 있어 미니다운 재치가 돋보였다. 미니는 센터 레일에 끼울 수 있는 선글라스 케이스 같은 수납함도 만들었다. 다양한 수납함을 끼우는 재미가 쏠쏠했다. 지난해 국내에 출시된 2세대 컨트리맨을 처음 봤을 때 실내부터 살폈다. 하지만 안타깝게도 새로운 컨트리맨에는 센터 레일이 없었다. X1과 섀시는 물론 여러 부품까지 공유하는 컨트리맨에게 센터 레일을 챙길 여유는 없었나 보다. 한층 고급스럽고 여유로워진 건 좋지만 미니의 재기발랄한 위트를 엿볼 수 없는 건 아쉽다.

 

 

푸조 3008 GT
그립 컨트롤
2017 서울모터쇼에서 선보인 2세대 3008(1.6 HDi)은 노면 상황에 따라 양쪽 앞바퀴의 구동력을 배분하는 어드밴스드 그립 컨트롤을 품었다. 센서가 앞바퀴의 움직임을 지속적으로 감시하다가 구동력이 필요하다고 판단되면 구동력을 보내고, 제동이 필요하다고 판단되면 제동을 걸어 그립력을 높여주는 기특한 기능이다. 일반 도로와 눈길, 진흙, 모래, ESP 오프의 다섯 가지 모드가 있는데 상황에 맞게 해당 모드를 선택하면 미끄러운 길이나 오프로드에서 좀 더 안정적으로 달리거나 헤쳐 나올 수 있게 해준다. 그런데 지난해 여름 출시한 3008 GT 모델(2.0 HDi)엔 그립 컨트롤이 빠졌다. 많게는 1000만원 남짓 비싼 GT 모델에 그립 컨트롤이 빠진 이유가 뭘까? “GT 모델이 모두 그립 컨트롤을 챙기지 않은 건 아닙니다. 18인치 휠을 신은 GT 모델은 그립 컨트롤을 갖추고 있습니다. 19인치 이상의 휠을 신은 모델은 험로 주파 능력보다 달리기 성능이 중요하다고 판단돼 그립 컨트롤을 넣지 않았습니다. 19인치 이상의 휠을 신은 모델에선 그립 컨트롤의 효과가 덜하다는 이유도 있습니다. 이건 유럽 판매 모델도 마찬가지입니다.” 푸조 담당자의 대답이다. 그러니 3008에서 그립 컨트롤을 꼭 챙기고 싶다면 18인치 이하의 휠을 신은 모델을 고르도록.

 

 

렉서스 NX 
렉서스 세이프티 시스템 플러스
렉서스엔 렉서스 세이프티 시스템 플러스(Lexus Safety System+)가 있다. 자동차는 물론 보행자까지 감지해 충돌 위험이 있으면 운전자에게 경고하거나 브레이크를 밟아 멈추는 충돌 예방 시스템 플러스와 차선을 스스로 유지하고, 차선을 벗어났을 땐 스티어링휠을 돌려 벗어나는 것을 막는 차선 이탈 경고 시스템, 앞차와의 간격을 유지하며 달리는 다이내믹 크루즈컨트롤, 스스로 상향등을 조작하는 인텔리전트 하이빔 헤드램프가 포함된다. 렉서스는 미국과 유럽 등지에서 판매하는 NX의 페이스리프트 모델에 이 장비를 하사했다. 하지만 지난해 말 국내에 출시된 새로운 NX는 이 장비를 챙기지 못했다. 옵션으로라도 고를 수 있게 해주면 안 되겠니?

 

 

HONDA CR-V 
혼다 센싱
혼다 센싱(Honda Sensing)은 혼다의 안전 패키지다. 차선 안으로 달릴 수 있도록 감시하는 차선유지 보조 시스템을 비롯해 앞차와 간격을 스스로 유지하며 달리는 어댑티브 크루즈컨트롤, 방향지시등을 켜지 않고 차선을 넘으면 스티어링휠을 돌리거나 브레이크를 밟는 도로 이탈 방지 시스템, 앞차와 부딪힐 것 같으면 브레이크를 밟아 충돌을 막아주는 충돌완화 시스템이 이 패키지에 포함된다. 5세대 CR-V는 바로 이 혼다 센싱을 챙겼다. 하지만 2017 서울모터쇼에서 한국 출시를 알린 CR-V는 같은 모델인데도 혼다 센싱을 챙기지 못했다. 차값이 비싸진다는 게 이유였다. 편의장비나 장식도 아니고 안전장비인데…. 다행히 이후 출시된 오딧세이는 혼다 센싱을 챙겼다.

 

 

BMW X3
준자율주행 기술
지난해 초 국내에 출시된 BMW 5시리즈에는 안전장비와 첨단기술이 그득하다. 준자율주행과 어댑티브 크루즈컨트롤을 한데 묶어 스티어링휠 왼쪽에 버튼을 만들었는데, 이 버튼을 한 번만 누르면 바로 준자율주행이 활성화된다. 같은 해 말 국내에 출시된 3세대 X3 역시 첨단 장비가 풍성하다. 레이더와 초음파 센서가 주변을 실시간으로 감시하면서 충돌 위험이나 보행자 접근 등을 경고하는 기능을 비롯해 무선 충전 패드와 디스플레이 키, 서라운드 뷰로 상황을 중계하는 파킹 어시스턴트 플러스, 손동작으로 내비게이션이나 인포테인먼트를 조작할 수 있는 제스처 컨트롤 등 일일이 손으로 꼽기에 버거울 정도다. 그런데 열 달 먼저 출시한 5시리즈에도 있는 준자율주행 기술이 빠졌다. “5시리즈와 X3는 추구하는 방향이 완전히 다른 차입니다. 온로드 성능을 중요하게 생각하는 5시리즈에 준자율주행은 어울리는 기능이지만 오프로드 성능을 더 중요하게 생각하는 X3에 준자율주행 기술이 꼭 필요할까요? 이 때문에 차값이 비싸지는 건 소비자들이 싫어하지 않을까요?” BMW 관계자는 이렇게 설명했다. 

 

 

메르세데스 벤츠 S 클래스
액티브 레인 체인지 어시스트
지난해 국내에 출시된 새로운 S 클래스는 자율주행 능력이 뛰어나다. 쭉 뻗은 도로는 물론 굽은 길도 차선을 넘지 않고 스스로 잘 달린다. 5세대 E 클래스에도 얹힌 액티브 레인 체인지 어시스트(Active Lane Change Assist)도 챙겼는데, 자율주행을 실행한 상태에서 시속 80~180킬로미터로 달리다가 방향지시등을 켜면 차가 스스로 차선을 바꾼다. 하지만 이 기능은 국내에 들어오지 못했다. 도로교통법에 따르면 모든 차의 운전자는 조향장치와 제동장치를 비롯한 그 밖의 장치를 정확하게 조작해야 하기 때문이다. 따라서 국내에서 판매를 목적으로 하는 자동차가 차선을 스스로 바꾸는 기능을 발휘하는 건 불법이다. S 클래스뿐 아니라 테슬라 모델 S나 BMW 5시리즈 등도 준자율주행 기술에서 스스로 차선을 바꾸는 기능이 빠져 있다. 이들은 언제쯤 스스로 차선을 바꿀 수 있을까? 

 

 

VOLVO XC60
부스터 쿠션
키가 작은 아이들이 뒷자리에 앉아 안전벨트를 매면 벨트가 어깨가 아닌 목을 가로질러 위험할 수 있다. 그래서 볼보자동차는 아이의 앉은키를 높여주는 부스터 쿠션을 생각했다. 극장에서 아이들에게 나눠주는 쿠션 같은 것 말이다. 볼보는 이 생각을 실행에 옮겼다. 그리고 1978년 세계에서 처음으로 아이들을 위한 자동차용 쿠션을 개발했다. 1990년엔 일체형 부스터 쿠션을 처음으로 850에 하사했다. 뒷자리 가운데에 달린 이 부스터 쿠션은 암레스트를 변형한 형태였다. 등받이에 달린 쿠션을 앞으로 내려 사용했다. 이후 부스터 쿠션은 시트 쿠션의 일부를 위로 들어 올리는 형태로 진화했다. 2016년 국내에 출시한 XC90 뒷자리에도 부스터 쿠션이 달렸다. 그런데 지난해 국내에 출시한 XC60 뒷자리에선 부스터 쿠션이 보이지 않는다. 이전 XC60에는 앉은키가 서로 다른 아이가 편하고 안전하게 앉을 수 있도록 높이를 2단계로 조정할 수 있는 부스터 쿠션이 달려 있었다. 왜 빠진 걸까? “우리가 처음 부스터 쿠션을 선보일 때만 해도 안전을 확실히 보장하는 어린이용 카시트가 많지 않았습니다. 하지만 요즘은 전문 회사들이 다양한 어린이용 카시트를 선보이고 있습니다. 부스터 쿠션이 필요 없을 만큼요.” 볼보 관계자의 말이다. 

 

 

 

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