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마초적인 감각이 희석된 E 63

E 63이 더 빠르고 강해졌다. 그런데 특유의 마초적인 감각은 다소 희석됐다. E 63 S를 기다려야 하나?

2018.03.14

 

메르세데스 벤츠의 최근 성장세에 대한 이야기는 접어두자. 그들의 전 세계적인 활약은 이미 지겹도록 들었을 테니까. 하지만 메르세데스 AMG의 상황은 한번 살펴볼 필요가 있다. 고성능 브랜드라고는 믿기지 않을 만큼의 성장을 기록하고 있어서다. AMG의 2017년 글로벌 판매량은 12만1900여 대. 2013년 3만2000여 대에서 4년간 무려 3배 이상 뛰었다. 지난 4년간 연평균 성장률이 약 42.7퍼센트나 된다.


AMG의 이런 눈부신 실적 뒤에는 방대한 라인업이 있다. AMG는 B 클래스를 제외한 모든 모델의 고성능 버전을 만드는 것으로 모자라 이젠 GT나 프로젝트 원 같은 독자 모델까지 선보이고 있다. 그중 핵심은 물론 고성능 버전의 세분화다. 최근 AMG는 한 모델로 출력과 성격을 달리해 여러 고성능 버전을 만든다. 선택의 폭을 넓혀 더 많은 고객을 유치하는 전략이다. 신형 E 클래스도 이제 43, 63, 63 S 등 총 3종으로 나뉜다. 이번에 시승한 모델은 E 63 4매틱+. 43과 63 S 사이에 자리하지만 구성이나 출력 모두 63 S에 가깝다. 


이번 E 63 역시 인상이 흉흉하다. 일반 E 클래스의 얼굴이 잘 떠오르지 않을 정도다. 하지만 변화의 폭은 예상한 수준을 벗어나지 않는다. 그간 반복된 ‘AMG 진화 공식’을 답습하고 있어서다. 전용 라디에이터 그릴과 범퍼, 그리고 두 가닥 선을 그어 넣은 보닛과 와이드 펜더(+17밀리미터) 등으로 과격한 분위기를 냈다. 


실내에선 AMG 메뉴를 추가한 와이드 콕핏과 카본 패널이 눈에 띈다. 몸이 쏠리는 쪽을 받쳐주는 다이내믹 시트나 다이나미카(초극세사 천)를 씌운 스티어링휠은 물론 기본이다. 가죽 대시보드나 도어 소프트 클로징과 같은 호화 옵션들에선 AMG 버전에 담긴 가치가 고성능이 전부가 아니라는 사실을 읽을 수 있다. 언젠가부터 AMG 버전은 해당 모델에서 가장 고급 트림의 몫까지 수행하고 있다. 


엔진은 4.0리터 V8 바이터보다. C 63의 M177과 같지만 최고출력이 571마력으로 더 높다. 참고로 벤츠와 AMG가 나눠 쓰는 4.0리터 V8 바이터보는 총 8종으로 나뉜다(코드네임은 M176, M177, M177+, M178로 4개다). 터보차저 크기와 단조부품 적용 범위, 그리고 흡입공기 냉각 방식과 오일순환 방식 등 구성에 따라 출력이 다르다. 하지만 기초 설계는 모두 같다. 뱅크 사이에 트윈스크롤 터보차저 두 개를 넣은 콤팩트한 구조가 특징이며 높은 응답성과 낮은 배출가스량(촉매 가열이 빠르다)을 자랑한다. 

 

E 63의 4.0리터 V8  바이터보 M177은 571마력을 낸다.  그런데 짐작보단 온순하다. 예전의 그 까칠하던 성격이 그립다. E 63 S의 M177+는 좀 다르겠지?

 

E 63의 M177은 같은 계열 엔진 중 조금 온순한 편이다. 상황에 따라(컴포트 모드, 1000~3250rpm) 2, 3, 5, 8 실린더의 밸브를 닫아 효율을 높이는 가변 실린더 기능이 추가된 데다 배기 사운드마저 얌전하다. 스포츠 플러스에선 볼륨이 조금 커지고 파열음도 내지만 그다지 과격하지 않고 머플러 플랩 조절 버튼도 따로 없다. 반면 레이스 스타트(론치 컨트롤) 사용법은 더 간단해졌다. 스포츠 모드 이상에서 브레이크 페달을 밟은 후 가속페달을 밟으면 바로 활성화된다. E 63 4매틱+의 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 3.5초이며 612마력 M177+ 엔진을 얹은 E 63 S 4매틱+는 이보다 0.1초 빠르다. 최고속도는 두 버전 모두 시속 250킬로미터에서 제한된다. AMG 드라이버스 패키지를 선택해야 시속 300킬로미터를 찍을 수 있다. 


변속기는 신형 9단 멀티클러치다. 토크컨버터 대신 습식 클러치를 사용해 변속과 반응이 이전보다 더 빠르다. 참고로 이번 E 63은 네바퀴굴림 방식으로만 나온다. 600마력 내외의 출력을 뒷바퀴로만 소화하는 건 위험할 수 있다는 판단 때문이다. 그래서 AMG가 준비한 것이 바로 4매틱+다. 앞뒤 구동력을 자유자재로 조절하는 벤츠 최초의 완전 가변식 사륜구동 시스템으로 뒤 차축에 구동력을 67퍼센트까지만 전달하던 이전과 달리 100퍼센트까지 몰아줄 수 있다. 가속 감각이 아주 사뿐하고 스티어링휠 감각이 더 투명해진 게 장점이다. 


물론 뒷바퀴가 접지를 조금이라도 잃으면 바로 앞바퀴가 차체를 이끌기 시작한다. 그래서 가속에 거의 손실이 없다. 하지만 스포츠 핸들링 모드나 ESP 오프 모드에서도 앞바퀴 개입이 심해 차체 뒤쪽을 미끄러트린 후 끌고 가기 어렵다. BMW의 x드라이브처럼 운전자를 믿어주면 좋으련만. E 63 같은 고성능 버전은 운전자와 호흡이 중요한데 말이다. 참고로 E 63 S 4매틱+는 뒷바퀴만 굴리는 드리프트 모드를 지원한다. 디퍼렌셜 잠금장치도 전자식이며(E 63은 기계식) 코너에서 무게중심 이동을 억제하는 다이내믹 엔진 마운트도 갖춘다. 


물론 E 63 4매틱+는 그 어디에서도 위축되지 않을 만큼 당당하고 힘차다. 특히 자동차 전용도로에선 ‘무적’이라고 해도 좋을 정도다. 새로 도입한 3 체임버 에어 서스펜션 덕분에 드라이브 모드에 따른 반응의 변화 폭도 크다. 하지만 뒤 타이어에서 연기를 뿜으며 코너를 빠져나가는, 최강의 중형 세단을 원한다면 E 63 S 4매틱+를 기다리는 게 좋겠다. 차가운 노면에서의 짧은 시승에서도 ‘S’ 배지를 단 버전을 위한 의도적인 ‘디튠’으로 생각되는 부분이 꽤 많았다. 무엇보다 특유의 마초적인 감각이 다소 희석됐다는 것이 가장 아쉬웠다. 

 

MERCEDES-AMG E 63 4MATIC+
기본 가격 1억5400만원 레이아웃 앞 엔진, 4WD, 5인승, 4도어 세단 엔진 V8 4.0ℓ DOHC 바이터보, 571마력, 76.5kg·m 변속기  9단 자동 공차중량 2100kg 휠베이스 2940mm 길이×너비×높이 4993×1907×1460mm 복합연비 7.3km/ℓ  CO₂ 배출량 242g/km

 

 

 

모터트렌드, 자동차, 메르세데스 벤츠

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TAGS E 63,메르세데스 벤츠

CREDIT Editor 류민 Photo 김형영 출처 MOTOR TREND

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