BMW 4시리즈가 페이스리프트되면서 M4도 약간의 변화가 있었다. 육각형의 어댑티브 풀 LED 헤드램프를 기본으로 달고 리어램프에도 새로운 LED가 들어갔다. 실내는 시트 등받이와 헤드레스트 사이에 M 로고를 넣었는데 밤이 되면 반짝반짝 빛을 낸다. 계기반엔 크롬으로 포인트를 주고 2중 스티칭을 넣었다. 오너의 감성 만족도를 높이기 위한 소소한 터치다. 
오너에게 더 큰 만족도를 주는 가장 큰 변화는 엔진이다. 이번 페이스리프트 이후 국내에 출시되는 모든 M3와 M4는 컴페티션 패키지(Competition Package)를 기본으로 단다. 이전보다 최고출력이 19마력 높은 450마력이다(토크는 56.1kg·m로 이전과 같다). 여기에 20인치 휠과 M 어댑티브 서스펜션, 경량 시트, 스포츠 배기 시스템 등이 추가된다. BMW M은 일반 모델과 컴페티션, CS, GTS까지 네 가지 모델로 구성되는데, 컴페티션은 페이스리프트 이전에 출시됐던 일반 모델보다 한 단계 상위 버전이다. 
하지만 19마력이라는 숫자가 주는 충격은 몸으로 또렷하게 느끼진 못했다. 이 차는 원래 400마력이 훌쩍 넘는 높은 출력을 지녔다. 거기에 더해진 19마력이 크게 티가 나지 않았다고 할까. 물론 100마력짜리 차였다면 체감이 크게 느껴졌을 것이다. 중요한 것은 숫자가 아니다. 450마력에 걸맞은 세팅이다.
뉴 M4는 처음부터 업템포로 드라이버를 긴장시킨다. 인위적으로 만들어낸 배기음이 전혀 어색하지 않게 심장박동을 채근질하고 다소 딱딱한 시트는 사이드 볼스터가 두툼한 허리를 더욱 옥죈다. 
450마력이 한꺼번에 뒷바퀴에 몰리면 휠스핀이 이는 게 당연하다. 하지만 이 차는 그런 경박한 움직임을 내지 않는다. 차체 어딘가(모든 곳에 다 있다)에 숨어 있는 전자장비가 스핀이 일지 않는 선에서 최고 그립을 만들어 차체를 냅다 던진다. 두 개의 터보가 들어간 직렬 6기통 엔진의 회전은 부드러운 음색을 낸다. 어쩌면 배기 소리가 너무 커서 더욱 그렇게 느꼈을지 모른다. 7단 DCT는 변속 충격이 거의 없다. 그저 배기음이 달라지는 정도로만 변속을 인지한다. 참 부드러운 파워트레인 조합이다. 그런데 움직임 자체는 그다지 부드럽다고 할 수 없다. 스티어링으로 너무 많은 정보가 들어와 정신이 아연해질 정도다. 
450마력의 파워는 어마어마했다. 이 출력을 또렷하게 느낄 수 있었던 건 섀시가 주는 믿음과 20인치 타이어의 미친 그립력이다. 노면을 움켜쥐고 출력을 고스란히 아스팔트에 꽂아 넣으니 운전자가 뱃심이 두둑하고 스티어링을 빨리 돌릴 수만 있다면 어떠한 코너라도 빠르고 강력하게 돌아나갈 수 있다. 앞쪽이 살살 밖으로 흐르는 감이 있지만 비지땀이 날 정도로 무섭진 않다. 어딘가에 숨어 있는 전자장비가 노즈를 안으로 밀어 넣으며 뒤가 튀어나가는 것을 방지해주는 덕분이다. 
BMW는 일반 모델보다 15퍼센트 정도 단단한 M 스포츠 서스펜션과 차체 비틀림을 잡아주는 안티롤 바 등으로 450마력의 출력을 허투루 쓰지 않고 도로에 모두 쏟을 수 있도록 이 차를 만들었다. 빠르되 흐트러짐이 없고 용감하지만 무모하지 않게 움직인다. 아! 물론 컨버터블 모델도 예외는 아니다.   글_이진우 사진_최민석

NEW BMW M4 CONVERTIBLE COMPETITION PACKAGE

기본 가격 1억2530만원 레이아웃 앞 엔진, RWD, 4인승, 2도어 쿠페 엔진 직렬 6기통 3.0ℓ DOHC 트윈터보, 450마력, 56.1kg·m 변속기  듀얼클러치 7단 자동 공차중량 1875kg 휠베이스 2812mm 길이×너비×높이 4686×1870×1392mm 연비(시내, 고속도로, 복합) 7.9, 10.5, 8.9km/ℓ CO₂ 배출량 196g/km

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