신형 E 300의 4기통화는 적지 않은 논란을 일으켰다. 회전 감각과 사운드가 이전 6기통보다 못하다는 게 이유였다. 사실 벤츠는 예전부터 E 250과 E 400으로 엔진 라인업의 변화를 예고해왔다. 대배기량 멀티실린더 엔진을 ‘진리’라고 여기던 벤츠마저 ‘다운사이징 터보’라는 트렌드를 무시할 수 없었던 것. 참고로 BMW도 이런 흐름에 올라탄 지 오래다. 구형 528i에 이어 신형 530i에도 4기통 터보 엔진을 얹고 있다. 6기통 가솔린의 비중이 큰 E 클래스와는 달리 4기통 디젤의 판매가 압도적인 까닭에 별다른 저항 없이 조용히 넘어갔을 뿐이다. 

신형 E 400의 엔진은 3.0리터 V6 트윈터보다. 최고출력은 333마력, 최대토크는 48.9kg·m로 이전 E 400과 같다. 하지만 변속기를 7단 자동에서 9단 자동으로 바꿔 가속 성능과 효율을 개선했다. 주행 감각 역시 이전보다 부드럽다. 터보 엔진의 신경질적인 반응을 유연한 섀시가 깔끔하게 소화한다. 이전 E 클래스의 섀시는 다소 뻣뻣해 터보 엔진과의 궁합이 좋지 않은 편이었다.

엔진의 반응은 영락없는 6기통이다. 아이들에선 쥐 죽은 듯 고요하고 회전 감각도 매끈하다. 하지만 드라이브 모드를 바꾸면 이야기가 달라진다. 신형 E 400의 3.0리터 V6는 AMG 43의 기본이 될 만큼 스포티한 엔진. 0→시속 100킬로미터 가속을 5.2초 만에 끝내며 스포츠 모드에선 가끔씩 머플러를 통해 거친 파열음을 내기도 한다. 
변속기 역시 AMG 43과 같은 9G 트로닉이다. 하지만 세팅이 다르다. E 400은 다운시프트가 조금 더디고 스포츠 플러스 모드의 엔진 회전수도 낮은 편이다. 하지만 에코 모드에서는 세일링 기능을 더 적극적으로 활용해 연비를 최대한 끌어올린다. 

몸놀림은 나긋하되 단호하다. 멀티체임버 방식의 어댑티브 댐퍼가 자잘한 충격을 흡수하며 차체를 든든하게 떠받든다. 드라이브 모드에 따라 서스펜션 반응이 확연하게 달라지는 데다, 스티어링 반응이 빠르고 무게가 고르게 분산되어 있어 운전이 쉽고 재밌다. 

E 400은 신형 E 클래스의 첨단 장비 모두를 빠짐없이 갖춘다. 자동주차 시스템인 파킹파일럿, 장애물을 더 정확하게 피할 수 있게 돕는 회피조향 어시스트, 측면 충돌 시 탑승자의 상해를 줄이는 프리세이프 임펄스 사이드 등이 대표적이다. 스스로 차선과 속도를 유지하며 앞차를 따라 달리는 준(準)자율주행 장비인 드라이브 파일럿 역시 기본 사양이다. 참고로 E 클래스의 차선유지 장치는 현재 국내에서 판매되는 어떤 양산차보다 유연하다. 심지어 S 클래스보다도 완성도가 높다. S 클래스의 시스템이 고속도로용이라면 E 클래스는 한산한 시내도로까지 커버한다. 특히 차선이 사라지는 교차로 같은 곳에서도 앞차를 따라 달리는 것이 인상적이다. 차선유지 시스템의 작동 시간이 스티어링휠의 터치패드를 건드리기만 해도 연장된다는 사실도 빼놓을 수 없는 특징이다.  

실내는 E 클래스 중 가장 화려하다. 대시보드까지 결이 고운 가죽으로 감싸고 부메스터 오디오 시스템과 같은 호화 옵션을 쏟아부었다. 게다가 S 클래스에만 있던 히팅 패널까지 갖춘다. 히팅 패널은 도어트림 팔걸이와 센터콘솔 덮개에 열선을 깔아 탑승자의 양팔을 덥혀주는 장비로 히팅 시트와 함께 작동된다. 

E 400은 6기통 E 클래스를 기다렸던 사람을 결코 실망시키지 않는다. 기존 E 350은 물론 E 500까지 대체하는 모델인 만큼 성능, 효율, 장비 수준 뭐 하나 빠지는 게 없다. 신형 E 클래스의 결정체 또는 세계 최상위 수준의 중형 세단을 손에 넣고 싶다면 현재로선 E 400이 정답이다.   

MERCEDES-BENZ E 400 4MATIC
기본 가격 9870만원 레이아웃 앞 엔진, AWD, 5인승, 4도어 세단 엔진  V6 3.0ℓ DOHC 트윈터보, 333마력, 48.9kg·m 변속기 9단 자동 공차중량 1910kg 휠베이스 2940mm 길이×너비×높 4925×1850×1460mm 복합연비 9.0km/ℓ CO₂ 배출량 195g/km
 

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